Op 20 september 2012 werd ik, samen met Peter van der Vlist, – op uitnodiging van ProRail Regio Noordoost - in de gelegenheid gesteld een oriënterend werkbezoek te brengen aan (een deel van) de spoorlijn Zwolle – Emmen (“Emmerlijn”) en enkele bijzondere railinfra-elementen in Twente. Vanaf Mariënberg werd de spoorlijn naar Almelo gevolgd. Met onze dank aan Wim Mulders, Hoofd Bedrijfsbureau Regio Noordoost.
Voor mij een niet direct voor de hand liggend deel van ons land, maar naar later bleek, zeker interessant.
De trektocht (per auto weliswaar) naar deze regio was een zeer welkome verrijking van de spoorkennis. De nadruk van het bezoek lag op enkele bezienswaardigheden in de railinfrastructuur.

Stationsgebouwen, een industriestamspoor, een open tunnelbak en andere bijzonderheden

De focus lag niet zozeer op het spoorwegmaterieel in die regio (hoewel natuurlijk wel gefotografeerd wat onderweg voorbij kwam), maar was vooral gericht op de infrastructuur, de stationsgebouwen en bijzondere objecten. En als je dan toch vlak bij de grens bent, neem je ook meteen een kijkje bij onze oosterburen: Gronau en Bad Bentheim.

Dit artikel is niet volledig. Aan de (spoorweg)historie wil ik weinig toevoegen; er zijn tal van informatiebronnen, tijdschriften, boeken en al dan niet historische en topografische atlassen die het gebied uitputtend beschrijven. Maar beeldvergelijkingen met vroegere situaties (“Toen en Nu, Eins und Jetzt” zijn altijd leuk. Uit zijn rijke archief stelde Peter van der Vlist enkele foto’s beschikbaar uit de jaren 1965 en 1974/75; het tijdsbeeld is drastisch veranderd !

Op deze dag genoten wij vooral wat het actuele beeld te zien gaf en wisselden wij wat spoorkennis en spoorervaring uit en ontdekten we dat er veel op gebied van de railinfrastructuur is veranderd.

Met Google Maps op pad

Op deze pagina een impressie van een dagje rondtoeren, sfeer proeven en oude en nieuwe zaken bekijken, spoorkennis bijpraten en hier en daar, met “dienstsleutels”, gele vesten en certificaten bevoegd spoorbetreder op zak, wat dichterbij staan.

Aldus per trein naar Zwolle en vandaar om 09:00 uur per auto de regio in. In Bad Bentheim werd de dag afgesloten met een etentje en we waren in Zwolle terug om 21:30 uur.

Routing van de reis zoals deze op 20 september 2012 is gemaakt met de waypoints van de locaties die bezocht zijn. Bron: Google Maps.

Reizigersvervoer van NS naar Arriva

Een paar ontwikkelingen mogen in dit korte verhaal toch niet onvermeld blijven, ook al zijn ze elders al beschreven en gepubliceerd. Voor het tijdsbeeld is van belang even kort de historie te vermelden.

De spoorlijn van Zwolle naar Stadskanaal is aan het begin van de twintigste eeuw aangelegd door de NOLS. De maatschappij legde in diezelfde periode ook de aansluitende spoorlijnen van Mariënberg naar Almelo en van Gasselternijveen naar Assen aan. Vanuit Stadskanaal legde de NOLS enkele jaren later de spoorlijn naar Zuidbroek aan, gevolgd door de spoorlijn Zuidbroek - Delfzijl.

De Emmerlijn was vanouds een echte diesellijn, hoofdzakelijk enkelspoor en op de stations passeermogelijkheid met meer sporen.

De huidige status is, dat Zwolle – Emmen in gebruik is, Emmen – Stadskanaal en Nieuw Amsterdam - Schoonebeek zijn opgebroken.
Het traject tussen Zwolle en Emmen werd tussen 1985 en 1987 volledig gesaneerd en gemoderniseerd. Het traject werd hierbij volledig geëlektrificeerd en gedeeltelijk dubbelsporig, te weten tussen Zwolle - Dalfsen en Mariënberg - Gramsbergen. Met deze reconstructie werd een halfuursdienst mogelijk gemaakt. Tussen Zwolle en Herfte Aansluiting is een samenlooptraject met de spoorlijn Zwolle – Meppel. Dit tracédeel is trouwens aangemerkt als knelpunt in de zin van de gewenste dienstregelingen; er zijn capaciteitsuitbreidingen in studie. De treindienst- en verkeersleiding vindt plaats in de post te Zwolle.

Het station Geerdijk werd op vrijdag 29 april 2016 gesloten om de treindienst op het baanvak Almelo – Mariënberg – Hardenberg v.v. te kunnen versnellen en vanwege het relatief weinige reizigersaanbod.

Arriva heeft op 9 december 2012 de treindienst overgenomen van NS. De lijn Zwolle – Emmen staat ook wel bekend als de Vechtdallijn. Ten tijde van het bezoek op 20 september reed NS nog op deze lijn en met name met plan V-treinstellen.

Reizigersmaterieel

De Emmerlijn en de lijn Mariënberg – Almelo hebben een variatie aan materieel gekend. In de na-oorlogse periode waren dat vooral de dieseltreinstellen van het materieeltype DE2/plan X, DE3/plan U, en met name op de Emmerlijn ook de DE5-en, later de DM90/Buffels en na de elektrificatie van Zwolle – Emmen kon materieel aangetroffen worden van de series SM90/Railhoppers, Mat.’64/plan V en Mat.’54. De seriegrootte van de railhoppers maakte het mogelijk op dit baanvak het met veel elektronica uitgeruste nieuwe materieeltype te testen. Het werd geen succes. Arriva rijdt tegenwoordig met elektrische treinstellen van het type GTW (Gelenk Trieb Wagen) en treinstellen type LINT op Mariënberg – Almelo.

Goederenvervoer

Vanwege de oliewinning in Schoonebeek hebben van eind 1946 tot zomer 2000 olietransporten plaatsgevonden, met name naar de raffinaderijen in het Rotterdamse havengebied (Pernis). De relatief zware beladen treinen (met de bijnaam ‘olieboot’) werden op het dieselbaanvak door gekoppelde 2400-en getrokken. In Almelo nam een loc van de serie 1300 de trein over.

De tractie van de buurtgoederendienst in deze regio was - uiteraard - de locserie 22/2400, maar in de jaren dat NS beschikte over de 2900-en waren die hier ook te zien.

Achtereenvolgens werden de volgende locaties bezocht:

• Herfte Aansluiting gelijkvloerse splitsing
• Ommen station
• Mariënberg (overstap)station
• Vroomshoop station
• Geerdijk station
• Daarlerveen station
• Almelo Industrie/Bedrijvenpark aansluitwissel op hoofdbaan
• Almelo Verdiept open tunnelbak
• Enschede station / aansluiting Gronau
• Gronau Bahnhof
• Bad Bentheim Bahnhof
  

Bronnen:

• Tijdschriften, boeken en archieven
• NVBS-maandblad Op de Rails, periodieke publicaties onder de titel “De goederendienst in Nederland” – Emiel de Block e.a.
• Websites:
  • Wikipedia: “Spoorlijn Zwolle – Stadskanaal”
  • ProRail – projecten
  • Eerdere publikaties op deze website: Almelo Verdiept, Ombouw emplacement Enschede
    

Verdere ontwikkelingen in 2016

Modernisering van het traject Almelo - Mariënberg - Hardenberg

De treinen tussen Almelo en Mariënberg gaan doorrijden naar Hardenberg. Zo ontstaat een rechtstreekse treinverbinding tussen Almelo en Hardenberg. ProRail past hiervoor het spoor aan in de periode 30 april tot 6 juni 2016.
De sporen in Mariënberg worden aangepast en er komt een extra wissel in Hardenberg. Tegelijkertijd krijgt het traject tussen Mariënberg en Almelo nieuwe sporen, bielzen, spoorgrind en overwegen. En wordt daar de beveiliging van het spoor bijgesteld, zodat treinen sneller kunnen rijden.

Elk half uur rijdt er straks een trein op het traject Almelo - Hardenberg. Daardoor rijden er ook meer treinen per uur tussen Mariënberg en Hardenberg. In de daluren gaan daar acht treinen rijden, en in de spits twaalf.
De nieuwe dienstregeling is mogelijk, omdat treinen harder gaan rijden en reizigers dus sneller vervoerd worden. Tussen Almelo en Mariënberg gaat de snelheid omhoog van 80 naar 120 kilometer per uur. Ook hoeven reizigers niet meer over te stappen in Mariënberg, wat tijd bespaart. En: op station Almelo wordt het spoor verder doorgetrokken. Reizigers hoeven dan minder ver te lopen om over te stappen. Of om de uitgang van het station te bereiken.

Opheffen halte Geerdijk

Naast dat de treinen sneller gaan rijden, wordt voor de nieuwe dienstregeling de halte Geerdijk gesloten. De halte had onvoldoende reizigersaanbod om het voortbestaan te rechtvaardigen. Op 29 april 2016 reed de laatste trein wat met enige belangstelling luister bijgezet werd. De laatste stop op station Geerdijk leverde na een actie op Facebook honderden belangstellenden uit heel Nederland op. Reizigers die van Geerdijk gebruik maakten kunnen nu vanaf station Vroomshoop of Mariënberg reizen. Voor sommigen vraagt dat geen extra reistijd. Voor anderen is het iets verder reizen, ongeveer één kilometer. Meteen na de laatste trein er stopte is de sloop begonnen. Station Geerdijk werd in 1906 geopend en werd dagelijks door ongeveer 55 treinreizigers gebruikt. Na een week was van de oude infrastructuur, zoals het perron met zijn opstallen niets meer te vinden.

De werkzaamheden op het hele traject zijn direct op 30 april 2016 gestart. Op 6 juni 2016 is het project klaar. Tijdens de werkzaamheden rijden er tussen Almelo en Mariënberg geen treinen maar bussen.
ProRail voert dit project uit in opdracht van de provincie Overijssel.

Bron: ProRail en RTV Oost

Herfte Aansluiting. Op zo'n 5 spoorkilometers ten noord-oosten van station Zwolle ligt het punt waar de dubbelsporige sporige spoorlijnen Zwolle - Meppel en Zwolle - Dalfsen splitsen c.q. samenkomen. Er liggen overloopwisels ten behoeve van het spoorgebruik. Het tweesporige baanvak Zwolle - Herfte Aansluiting is een knelpunt vanwege de gewenste dienstregeling. Aan plannen voor capaciteitsverruiming wordt gewerkt.		Herfte Aansluiting. Na vertrek uit Zwolle naar Leeuwarden en Groningen bereiken de Intercitys dit dienstregelingpunt na enkele minuten. Hier passeert om 09:52 uur een IC bestaande uit ICM3 op weg naar Leeuwarden.
Herfte Aansluiting. Een andere, langere IC met ICM en rechts een VIRM-treinstel op hetzelfde punt. Beide foto's: Peter van der Vlist.
Herfte Aansluiting. Enkele minuten na het passeren van de Intercitys is er ruimte in de dienstregeling voor de doorkomst van de stoptreinen. Ten tijde van het bezoek domineerden de plan V's nog de Emmmerlijn. Beide treinen kruisen hier gelijktijdig de aansluiting. Foto rechts: Peter van der Vlist.
Ommen. Een plan V-treinstel bij aankomst en - na kruising met tegentrein - bij vertrek.
Mariënberg. De NS-trein uit Zwolle (plan V) op spoor 1 geeft overstap op een Syntus-trein naar Almelo (LINT-treinstel) op spoor 3. De reizigers moeten daarvoor het beveiligd overpad naar het eilandperron oversteken, of andersom.
Zo kom je ze tegenwoordig niet meer tegen: gemetselde geveltegels met stationsnaam. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders), 20 april 2006.
Mariënberg. Plan V op weg van Emmen naar Zwolle bij vertrek. Foto rechts: Peter van der Vlist.
Mariënberg. Syntus-treinstel 44 (LINT) in Twents rood bij aankomst. Beide foto's: Peter van der Vlist.
Mariënberg op 20 april 2006. Stationsgebouw en het emplacement gezien in de richting Ommen/Zwolle (rechts) en Vroomshoop/Almelo (links). Wissel 333A/B geeft verbinding vanuit Emmen naar Almelo. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Mariënberg. Op 18 augustus 1975 zag het er zó uit. Ander materieel, nog geen elektrische treinen en klassieke seinen met armseinen en trekdraden voor wissels en seininrichtingen, maar wél geel en rood materieel. En wellicht dezelfde bomen... Foto links: DE3 treinstel 152 (plan U) staat klaar om als trein 8050 naar Zwolle te vertrekken en motorrijtuig DE1-32 als trein 8450 naar Almelo. Trein 8450 mag als eerste vertrekken (foto rechts) en het armsein staat reeds op veilig. Beide foto's: Peter van der Vlist.
Mariënberg. Nog verder terug in de tijd zien we op 13 augustus 1965 links DE3 treinstel 111 (plan U) als trein 8022 naar Zwolle en rechts motorrijtuig DE1-39 als trein 6022 naar Almelo. Na vertrek van beide treinen keert de landelijke rust terug als ook de olietrein, nog juist in beeld rechts, zijn karakteristieke dieselgeluid heeft laten horen bij vertrek. De perronopzichter is dan toe aan een bakje koffie. Foto: Peter van der Vlist.
Mariënberg. Terug naar 20 september 2012. Syntus-treinstel 44 (LINT) in Twents rode kleur bij vertrek naar Almelo.
Mariënberg. Wissel 333B...... Op deze foto is een zelfsignalerende kortsluitlans type ZKL 3000 te zien. Het bijzondere van dit apparaat is dat hij op afstand te bedienen is d.m.v. een smartphone. Deze kortsluitlans kan permanent in het spoor blijven liggen, hetgeen veel tijd en loopwerk bespaart bij aanvang en einde van de werkzaamheden en verhoogt de veiligheid omdat er niemand meer het spoor in hoeft voor het aanbrengen en verwijderen van de lans. Voor meer informatie kijk hier en hier.		......en verhoogd dwergdaglichtsein 338, van spoor 3 richting Almelo/Ommen. Vanwege de zichtlijn op dit sein is het wat hoger geplaatst. Het sein mag, wanneer het uit de stand "stop" (geel of groen) gekomen is, voorbij gereden en aangehouden worden met maximum snelheid van 40 km/u, totdat een volgend (hooggeplaatst) sein of baanvaksnelheidsbord een hogere snelheid opdraagt of toelaat.
Mariënberg, 20 april 2006. Sporensituatie emplacement, gezien naar het westen, rechts naar Ommen, links naar Vroomshoop en de positionering van hoog geplaatst dwergsein 338 als uitrijsein van spoor 3. De zichtbare ahob is de overweg in de Kloosterdijk-Nieuweweg. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Mariënberg. Sneeuwdetector bij wissel 335. Als aan een paar voorwaarden wordt voldaan zoals sneeuwval en dalende temperatuur wordt automatisch de wisselverwarming ontstoken. Foto: Peter van der Vlist, 20 september 2012.
Mariënberg, 15 februari 2017. De gele plan V's van NS en de rode LINT-treinstellen van Syntus zijn al een tijdje verdwenen en is blauw-wit de nieuwe standaardkleur in het Vechtdal. Concessievervoerder Arriva voert de diensten op de Vechtdallijnen uit met elektrisch materieel (EMU 2-8) GTW, - Gelenk Trieb Wagen - van fabrikant Stadler (Zwolle – Emmen) en dieselmaterieel (DMU Coradia) LINT41 van fabrikant Alstom. Links loopt treinstel 10523 (Mien Ruys) binnen op spoor 2, op weg van Zwolle naar Emmen. Rechts is LINT41-treinstel 33 (Anne van der Meiden) van Almelo naar Hardenberg, met een defecte koppeling, op spoor 3 te zien. Beide foto’s: Bertus Kers.
Mariënberg, 15 februari 2017. Nogmaals LINT41-treinstel 33 (Anne van der Meiden), inmiddels op weg naar Almelo. Beide foto’s: Bertus Kers.
Mariënberg, 15 februari 2017. Links: LINT41-treinstel 34 (Erik Hulzebosch), in de boog vlak voor het station en rechts twee Stadler GTW’s, op spoor 1 de trein naar Zwolle, op spoor 2 de trein naar Emmen. Beide foto’s: Bertus Kers.
Mariënberg, 15 februari 2017. Bovenleidingschakelaar op het emplacement. Beide foto’s: Bertus Kers. Meer info over Arriva Personen Vervoer, klik hier op de website.
Mariënberg, 15 februari 2017. Doorkijkje met links de Gereformeerde Kerk Vrijgemaakt aan de Stationsstraat, hoek Nieuweweg, rechts is de rust weer teruggekeerd als het treinverkeer vertrokken is en de aansluitingen voor de reizigers zijn overgenomen. Beide foto’s: Bertus Kers.
Nieuw Amsterdam. Hoewel we er op 20 september 2012 niet zijn geweest, mag een plaatje uit Nieuw Amsterdam niet ontbreken. Links zien we dieselloc 2904 met buurtgoederentrein 760507 op weg van Almelo naar Emmen en rechts DE3 treinstel 150 (plan U) als trein 8042 op weg van Emmen naar Zwolle. Beide foto's: Peter van der Vlist, 21 oktober 1974.
De halte Geerdijk op 20 april 2006. Gesloten per 30 april 2016. De laatste stop van een reizigerstrein was de dag ervoor onder grote publieke belangstelling. Meteen na de laatste trein er stopte is de sloop begonnen. Station Geerdijk werd in 1906 geopend en werd de laatste tijd nog amper door reizigers gebruik (pm. 55). Een week na de sluiting was van de oude infrastructuur, zoals het perron met zijn opstallen niets meer te vinden. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders).
Station Vroomshoop. Stationsgebouw type NOLS-3e klasse. Foto: Peter van der Vlist.
Station Vroomshoop nader bekeken op 20 april 2006. De voorzijde en spoorzijde van het stationsgebouw en een stoptrein van Syntus (LINT-stel 42) langs het eilandperron. Foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
En een foto uit “Andere Tijden”. Vroomshoop, 24 augustus 1972: in 2016 44 jaar geleden ! Links: motorrijtuig DE1-39 als trein 6058 van Mariënberg naar Almelo, rechts motorrijtuig DE1-31 als trein 6051 van Almelo naar Mariënberg en doorgaand naar Hardenberg. Foto: Peter van der Vlist. Het creëren van een rechtstreekse verbinding tussen Almelo en Hardenberg (via Mariënberg) vice versa in 2016 , zie artikeltekst, is niet nieuw. Al in 1972 had NS een dergelijke rechtstreekse verbinding, zij het in reistijd wat langer. Even een stukje dienstregelingsgeschiedenis. In de zomerdienst van 1972 (ingaande 28 mei) reed de treindienst van de serie 8000 Zwolle (vertrek .54) - Mariënberg (.24) - Emmen (aankomst .02) en de serie 6000 Almelo (vertrek .58) - Mariënberg (aankomst .23, vertrek .28) - Hardenberg (aankomst .38). In Mariënberg was dus een korte overstap uit de richting Almelo voor de richting Emmen, die ook in het spoorboekje zichtbaar gemaakt was met het toen gangbare rode ‘overstap’lijntje. De serie 6000 keerde in Hardenberg (vertrek om .48) en reed terug naar Mariënberg (aankomst .58). De 8000 uit Emmen (vertrek .25) stopte om .05 in Mariënberg (richting Zwolle), de 6000 vertrok vervolgens weer om .07 uit Marienberg door naar Almelo (aankomst .31), weer retour om .58 naar Mariënberg (aankomst .23) enzovoort. De serie 8000 stopte overigens in beide richtingen niet in Bergentheim (verder overal), de 6000 deed dat wel. De niet in Mariënberg overstappende reiziger van Almelo naar Hardenberg deed er dus veertig minuten over (.58/.38) en met een 1 minuut-overstap in Mariënberg op de serie 8000 iets sneller. Op de terugweg een 2 minuten-overstap in Mariënberg (.05/.07) of rechtstreeks. Door baanvakverbetering, aanpassing van de seinen, de hogere baanvaksnelheid van 80 naar 120 km/u, sneller materieel en het niet meer halteren in het opgeheven station Geerdijk, zal de reis in 2016/2017 aanzienlijk versneld afgelegd kunnen worden in beide richtingen. Bron: Spoorboekje 1972. Info: Peter van der Vlist
Station Vriezenveen op 20 april 2006. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Vriezenveen, 24 augustus 1972. Motorrijtuig DE1-39 als trein 6047 is op weg van Almelo naar Hardenberg. Foto: Peter van der Vlist. We zagen het motorrijtuig ook al in Vroomshoop op deze dag (zie hiervoor).
Aan de lijn Mariënberg - Almelo ligt bij km 15.4 een aftakkingswissel waar het stamspoor naar het bedrijvenpark Almelo Noordwest Twente begint. Het wissel 441 is beveiligd met een stopontspoorblok St 441 en dwergsein 442. Naar dit bedrijventerrein heeft op 24 mei 2014 een excursie plaats gevonden tijdens een rondrit voor de Vrienden van het Spoorwegmuseum over de Vechtdallijnen en Twente. Foto: Peter van der Vlist, 20 september 2012.		Een wat oudere foto van het punt Almelo Aansluiting Bedrijvenpark NW Twente, in spoortaal: Amlbp, met passerende Syntus-trein. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders)., 24 juli 2009. Meer informatie, klik hier.
Dit is een bedieningskastje ten behoeve van het testen van de beveiliging door monteurs van de aannemer en is geplaatst bij de aansluiting naar Bedrijvenpark NW Twente in het baanvak Almelo - Vriezenveen bij wissel en stopontspoorblok 441. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders), 24 juli 2009.
Almelo Aansluiting Bedrijvenpark NW Twente. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders), 24 juli 2009.
Almelo Aansluiting Bedrijvenpark NW Twente. Sein 1006 langs spoor 611, het begin van de stamlijn naar het bedrijvenpark. Foto rechts: "WACHT ! Er kan nog een fiets komen"…. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders), links op 20 april 2006, rechts op 24 juli 2009.
Almelo Aansluiting Bedrijvenpark NW Twente. Ook hier een sneeuwdetectie (foto links). Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders), 24 juli 2009, rechts gezien in de richting Almelo. Na inspectie en beproeving van de infra-elementen werd de rondreis voortgezet.
Almelo - raccordement Dollegoor (niet te verwarren met Bedrijvenpark NW in Almelo). Op deze foto’s het restant ervan; dit raccordement werd tot voor enige tijd voornamelijk gebruikt voor de afvoer van oude ballast naar een nabijgelegen bedrijf dat de ballast verwerkte voor de wegenbouw. Het is een aftakking van het spoor Almelo - Wierden. Het spoortje eindigt ongeveer 100 meter voorbij het viaduct in een juk. De spoorbrug ligt over het zijkanaal naar Almelo; een aftakking van het Twentekanaal dat loopt van Eefde bij Zutphen naar Enschede.Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders), 20 april 2006.
Detail kaart Almelo. Rechts onder het station Almelo en links de Dollegoorweg waarnaar het raccordement is vernoemd. Bron: Google Maps. Archief ProRail (Wim Mulders), 20 april 2006.
We zijn op ons werkbezoek niet op station Almelo geweest vanwege de tijdsplanning van de verdere reis en bestemmingen. Maar een historisch plaatje mag ook hier niet ontbreken. Op 18 augustus 1975 staat op het zakkopspoortje (spoor 3) motorrijtuig DE1-32 als trein 8443 naar Mariënberg gereed via Vroomshoop en links treinstel DE2-100 als trein 7950 van Enschede naar Zwolle via Nijverdal. Foto: Peter van der Vlist.
De binnenkomst eerder van motorrijtuig DE1-32 (foto hiervoor) als trein 8446 uit Mariënberg. Almelo, 18 augustus 1975. Foto: Peter van der Vlist.
We hadden hem natuurlijk graag in Schoonebeek, Mariënberg, Almelo of in een ander Twents landschap gefotografeerd, maar kwamen hem wat verderop tegen: de "olieboot". Vanwege dit artikel willen we hem toch in beeld brengen. E-loc 1304 met beladen olietrein 565251 staat hier in Barneveld=Voorthuizen aan de kant op een zijspoor om door ander treinverkeer te worden ingehaald. De trein is op weg van Schoonebeek naar Rotterdam Zuid om vandaar met dieseltractie naar de raffinaderij in Pernis te rijden. Omdat een doorgaande route (via de Gooilijn en Zuidtak, over Breukelen) in die jaren nog niet bestond werd over Utrecht gereden waar de trein moest kopmaken. In de dienstomloop van de locserie 1300 was de beladen trein een vast onderdeel; de lege retourrit kon het ook met een loc serie 1100 af. Foto: Peter van der Vlist, 25 mei 1976.
Verdiepte "open bak" tunnel in Almelo, zijde De Riet. Een Intercity naar Hengelo en Enschede, met voorop ICM-stel 4088 bij het verlaten van de tunneluitgang, kort na vertrek uit Almelo. Foto rechts: een DM90-treinstel rijdt de tunnel in en is op weg in de dienst Enschede - Nijverdal - Zwolle. De tunnel kwam na een bouwtijd van 3 jaren op 2 juni 2009 in dienst. Beide foto's: Peter van der Vlist, 20 september 2012. Aan deze tunnel is op deze site een aparte pagina gewijd (pagina 7 NS/Infrastructuur).
De tunnelzijde aan de kant van Almelo de Riet op 24 juli 2009, kort na de ingebruikname op 2 juni 2009, met seinen en snelheidsborden. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
De tunnelzijde aan de kant van Almelo de Riet op 24 juli 2009. Rechts het baanvak gezien in de richting Hengelo, met nog zichtbaar station Almelo de Riet. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Bij deze en volgende foto’s van Enschede in september 2012, juni 2013, juli 2009 en april 2006 moet vooraf opgemerkt worden, dat ze allemaal de situatie weergeven vóór de grote ombouwoperatie van het emplacement en de stationsoutillage in 2013. In de zomer van dit jaar werd de layout van de sporensituatie van station Enschede drastisch gewijzigd, waarbij zelfs de opgegraven fundering van een oude draaischijf het daglicht weer zag en verwijderd moest worden. De werkzaamheden duurden zes weken, van 6 juli t/m 18 augustus 2013. Het gehele station is toen tijdelijk gesloten geweest tijdens de operatie. De herinrichting werd noodzakelijk gevonden om een efficiëntere behandeling van het treinverkeer en het spoorgebruik mogelijk te maken, waarbij – in de oude situatie – de in- en uitgaande treinen en lokale rangeerbewegingen van en naar de servicesporen elkaar nog al eens in de weg zaten. Deze zogenaamde “overkruis”-bewegingen beperkten de capaciteit van het oude emplacement aanzienlijk waardoor (gelijktijdig gewenste) rijwegen niet optimaal benut konden worden. De service- en opstelsporen verhuisden naar de andere kant van het emplacement, perrons werden verlengd zodat meer lange Intercity’s op (verlengde) perronsporen behandeld kunnen worden. Ook het spoor naar Gronau (spoor 5) werd weer aangesloten op spoor 4 en hoefden internationale reizigers niet meer “buitenom” via de overweg om over te stappen. Er heeft de (merkwaardige en tijdelijke) situatie bestaan, dat het “Duitse spoor” letterlijk van het Nederlandse spoor was losgeknipt; op één spoor waren 2 stootjukken tegengesteld geplaatst en de rails was fysiek doorgezaagd. Bij de betreffende foto’s meer informatie. Dit grootschalige ombouwproject staat ook wel bekend als “Ombouw Enschede”; op deze website is daaraan onder deze titel een aparte pagina 16 gewijd onder de navigatie NS/Infrastructuur. Op die pagina zijn ook meer historische foto’s opgenomen, die hier niet herhaald worden. Deze 2 foto’s en alle onderstaande foto’s laten een situatie zien die in Enschede niet meer bestaat: alles is anders geworden. Op de foto links van Peter van der Vlist staat een aangekomen Intercity op (het lange) perronspoor 4 (zichtbaar is ICM-stel 4230) en op opstelspoor 7 staat geparkeerd plan V-stel Elp2-904. Dit treinstel is overgegaan in eigendom van de Stichting Mat’64 om bewaard te blijven als museumstel. Foto rechts (Edward Bary) vanuit de tegenover gestelde kijkrichting. De sporen 5 t/m 7 zijn bij de verbouwing in 2013 ingekort; beide foto's gemaakt op 20 september 2012.
Enschede, 20 september 2012. Nogmaals dezelfde plan V van de vorige foto's Rond het station Enschede zijn moderne kantoor- en appartementengebouwen ontstaan. Maar het stationsgebouw zelf kent nog zijn na-oorlogse architectuur uit de wederopbouwperiode. Het huidige stationsgebouw is van na de Tweede Wereldoorlog en werd geopend in oktober 1950. Architect H.G.J. Schelling (1888-1978) ontwierp het station als mix tussen kopstation en parallelstation. Deze laatste functie verloor het in 1980 met de opheffing van de treindienst naar Gronau (Duitsland). Hierdoor ontstond een groot kopstation, waarbij de verschillende stationsdiensten vreemd gelegen waren langs de voormalige internationale sporen. Hierdoor was een emplacement en spoorgebruik ontstaan, dat verre van efficient was, zeker na de heropening van de dienst op Gronau en verder. In de zomer van 2013 is er een herinrichting geweest van het totale Enschedese spooremplacement.		Ook in Duitsland zijn veel regionale spoorlijnen als concessie aanbesteed aan regionale vervoerders. Deze lijnen zijn veelal als Regional Bahn onder een specifiek nummer in het spoorboekje en reisplanners bekend. Wat Nordrhein-Westfalen betreft, de aan Nederland grenzende Duitse deelstaat, zijn dat de volgende verbindingen en trajecten. Spoorlijnen in de regio Nordrhein Westfalen: RB 36 Oberhausen – Duisburg-Ruhrort (Ruhrort-Bahn), overgenomen door Nordwestbahn in december 2010; RB 44 Oberhausen – Bottrop – Dorsten (Der Dorstener), overgenomen door Nordwestbahn in december 2010; RB 51 Enschede – Dortmund Hbf (Westmünsterlandbahn), overgenomen door DB Regio op 11 december 2011); RB 64 Enschede – Münster, DB Regio. Deze treinserie rijdt alternerend met RB 51 (Enschede - Dortmund), waardoor een halfuurdienst Enschede - Gronau ontstaat. Bij deze foto: De Prignitzer Eisenbahn GmbH (afgekort: PEG) is een Duitse particuliere spoorwegmaatschappij. De holdingmaatschappij van de PEG, Prignitzer Eisenbahn Holding AG, was tussen april 2004 en februari 2011 voor 90% eigendom van het Britse Arriva en is sindsdien onderdeel van PE Arriva AG, dat weer behoort tot Arriva Deutschland GmbH. Arriva Deutschland werd op 16 februari 2011 door Deutsche Bahn (DB) verkocht aan een consortium van Italiaanse Ferrovie dello Stato (FS) en Luxemburgse Infrastructuurfonds Cube Infrastructure die verder gaat onder de naam Netinera. Meer informatie op Wikipedia. Op de foto staat de trein op spoor 5 dat fysiek geheel was losgekoppeld van het Nederlandse spoornet; overstappende internationale reizigers moesten zelfs het station uit en via de spoorwegovergang naar een apart perron waarlangs spoor 5 ligt. Op deze foto links staat een ICM van NS Reizigers dat hier kopmaakt. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders), 20 april 2006.
Station Enschede, plein aan de oorspronkelijke zij-ingang met rondweg voor gemotoriseerd verkeer, 30 juni 2013.		Station Enschede, 30 juni 2013.
Station Enschede, voorplein met centrale hoofdingang, 30 juni 2013.		Station Enschede, 30 juni 2013, de kopsporen 3 en 2. Op spoor 3 (links) DM90-treinstel 3411, op spoor 2 vertrekt DM90-treinstel 3424 als trein 7958 om 15:32 uur naar Zwolle via Nijverdal, een rit van 70 minuten. Zie ook het thema Combiplan Nijverdal op deze site, klik hier.
Enschede, 20 april 2006. Spoor 5 werd op curieuze wijze letterlijk “geknipt” (stukje rails fysiek verwijderd) en voorzien van twee tegenover gestelde stootjukken. Iets verderop spoor 5 lag een geïsoleerd zijperron waar de treinen naar en van Duitsland werden behandeld en daar kop maakten. Omdat ook perronspoor 4 voorbij de overweg ophield te bestaan en voor de overweg van een juk was voorzien, was doorgaand treinverkeer tussen Nederland en Duitsland jarenlang niet meer mogelijk. Het knippen van het spoor had uiteraard ook te maken met de beveiliging en de spoorstroomlopen. Het reizigersvervoer op deze grensovergang werd op 27 september 1981 gestaakt, het goederenvervoer al 2 jaar eerder. Hierna zijn er vooral in de jaren 80 nog enkele initiatieven geweest om de spoorlijn opnieuw in gebruik te nemen. Zo werd in 1985 door de vereniging BOREG (Bus Op Rails Enschede Gronau) een dag lang met een Engelse railbus gereden. Deze railbus, de RB002 kwam na proefritten in Zweden en Denemarken ook kort naar Nederland, tegen 14.000 gulden aan kosten. Deze railbus bestaat nog steeds en staat in Dundalk. Twintig jaar later, werd besloten de lijn alsnog te reactiveren en te heropenen, maar door het achterstallig onderhoud was de lijn in slechte staat, en werd daarom in negen maanden geheel opnieuw aangelegd, om op 16 november 2001 weer in gebruik te worden genomen. Het heropende traject werd niet aangesloten op het Nederlandse spoorwegennet, maar liep dood - zoals hiervoor beschreven - in station Enschede. Hierdoor kon op dit traject worden volstaan met alleen het Duitse beveiligingssysteem PZB. Ook de (vervallen en zeer verpauperde) stations op het Duitse traject werden opgeknapt en van moderne beveiliging en seinen voorzien, zie foto's hierna in Gronau. Meer informatie, klik hier. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Enschede, 20 april 2006. Het dubbel stootjuk op spoor 5 en de doorgeknipte spoorstaven. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Enschede, 20 april 2006. Deze twee foto’s zijn elk uit tegenover gestelde standpunten gemaakt. De Nederlandse Intercity (ICM) staat op spoor 4, heeft kopgemaakt (gekeerd van rijrichting) en de sluitseinen ontstoken. De trein zal van de fotograaf af vertrekken. Op de rechter foto spoor 5 waarop langs een zijperron de Duitse treinen keerden. Overstappende internationale doorgaande reizigers moesten via de overweg in de Korte Hengelosestraat (ahob met overig wegverkeer) van trein wisselen. Het zijperron bood een uiterst minimaal reizigerscomfort: geen overkapping en geen reizigersvoorzieningen. Met de ombouw van het emplacement in 2013 is dit sterk verbeterd. De Intercity’s konden van de langere perronsporen 1 en 2 gebruik gaan maken en de Duitse treinen verhuisden naar het weer opnieuw aangesloten spoor 4. Spoor 5 werd deels ingekort en met het zijperron opgebroken. Overigens werd de fysieke en seintechnische scheiding ook in spoor 4 aangebracht. Zie hiervoor het artikel Ombouw Enschede. Hierdoor is een spoor 4a en 4b ontstaan waarbij de Duitse treinen op 4b behandeld worden. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders). De grenslandverbinding tussen Enschede en Dortmund Hbf resp. Münster Hbf via Gronau bestaat (in 2016 bij het maken van deze reportage) al weer 15 jaar en is een halfuursdienst. Het materieel bestaat uit zgn. Talent-treinstellen. De Talent is een treinstel, een zogenaamde lichtgewichttrein voor het regionaal personenvervoer. Het acroniem Talent staat voor Talbot leichter Nahverkehrstriebwagen. DB Regio NRW GmbH is een Duitse spoorwegonderneming die als zelfstandige dochteronderneming van DB Regio AG het regionaal personenvervoer per spoor in de deelstaat Noordrijn-Westfalen uitvoert. DB Regio NRW heeft zijn hoofdkantoor in Düsseldorf.
Enschede, 24 juli 2009. Aan de Gronau-zijde van het station eindigde spoor 4 (rechts) vóór de overweg in de Korte Hengelosestraat in een stootjuk, maar de rails liep in de overwegbevloering (en de bovenleiding !) door tot even voorbij de ahob. De ahob was dus fysiek tweesporig, alleen over spoor 5 passeerden de Duitse treinen (naar en van het geïsoleerde zijperron). Het dwergsein 368 op het einde perron van spoor 4 stond (dus) altijd op rood......Spoor 5 had een hooggeplaatst daglichtsein 401 (linker foto). Deze situatie is bij de ombouw en spoorsanering in 2013 helemaal gewijzigd. Spoor 5 is (ter plaatse) verdwenen en vanaf Gronau komend weer aangesloten op spoor 4 en de ahob is daarbij gemoderniseerd als een enkelsporige overweg. De treinen naar/van Gronau worden sindsdien behandeld op spoor 4B. Met deze omlegging kwamen de internationale reizigers weer op het hoofdstation. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Enschede, 24 juli 2009. De hiervoor beschreven situatie nog een keer in beeld. Linker foto: het spoor naar/van Gronau en “het einde” van spoor 4 voorbij de overweg in de Korte Hengelosestraat. De bovenleiding van spoor 4 was bij het volgende portaal afgehangen. Foto rechts: Intercity op spoor 4 en daarnaast spoor 5. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Enschede, 24 juli 2009. Nog één keer een blik op het oude emplacement Enschede en de knip in spoor 5. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Enschede, 24 juli 2009. We nemen afscheid van een inmiddels gemoderniseerd station Enschede waarbij de moderne omgevingsbebouwing (met kantoorcomplexen en appartementengebouwen) in het stationsgebied zich niet onbetuigd heeft gelaten. Vrijwel alles is veranderd en weinig herinnert nog aan de oorspronkelijke outillage. Het stationsgebouw van Architect H.G.J. Schelling uit 1950 is gebleven als een herinnering aan vroeger tijden. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders). We gaan op weg naar Gronau.
Enschede 1950. De foto toont het nieuwe station van architect Schelling in 1950, dus voor de elektrificatie van 1951. Rechts op spoor 4 staat een trein bestaande uit coupérijtuigen en links op spoor 3 twee gekoppelde DE3’n, vemoedelijk de diesel-expresdienst naar het westen. Op de achtergrond zijn de contouren van het oud SS-station nog te zien, dat westelijker gelegen was. Foto: Verzameling Bertus Kers.
Gronau, 20 september 2012. Nieuwe tunnel met trapopgang en lift. Rechter foto: treinstel 643 540 van DB Regio NRW op spoor 2. "Nicht einsteigen bitte". Beide foto's: Peter van der Vlist.
Gronau, 20 september 2012. Perron met de sporen 1 en 2, gezien naar het oosten. Foto: Peter van der Vlist.
Gronau, 20 september 2012. Treinstel 643 544 van DB Regio NRW vertrekt van spoor 1 naar Dortmund (RB51). De Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG, onderdeel van Arriva) reed tussen 15 december 2002 en 10 december 2011 tussen Enschede en Dortmund eenmaal per uur een trein als RB 51 "Westmünsterlandbahn". De DB Regionalbahn Nordrhein Westfalen reed tussen 12 december 2004 en 10 december 2011 tussen Enschede en Münster eenmaal per uur een trein als RB 64 "Euregiobahn Münsterland". Vanaf 11 december 2011 rijdt DB Regionalbahn Nordrhein Westfalen: RB 51 Enschede - Dortmund Hbf (Westmünsterlandbahn) RB 64 Enschede - Münster. Deze treinserie rijdt alternerend met RB 51 (Enschede - Dortmund), waardoor een halfuurdienst Enschede - Gronau ontstaat. Meer informatie op Wikipedia, klik hier.
Gronau op 20 april 2006. Een paar jaar terug in de tijd: het klassieke armseinstelsel was nog in dienst. Het seinhuis staat rechts op de achtergrond. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 20 april 2006. Handelinrichting seinhuis. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 20 april 2006. Blokvensters en seinstellers. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 20 april 2006. Noodhandbediening van het P2-sein en rangeersein SH0-SH1. Bij horizontale zwarte balk: "stop" en schuin omhoog: "voorbij rijden toegestaan". Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 20 april 2006. Aankomst van een trein van de Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG). Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
		Het baanvak Enschede – Gronau werd op 27 september 1981 gesloten voor het reizigersvervoer. Op last van het Ministerie van Defensie werden de rails echter niet opgebroken, omdat de spoorverbinding met Duitsland nog van militair strategisch belang was. Het was immers nog de periode van de Koude Oorlog… Af en toe werd er roest gereden. In de periode tot de reactivering op 16 november 2001 verpauperden de stations en reizigersaccommodaties, het oude seinstelsel en veelal gaf de stationsomgeving een desolate en sterk in verval geraakte aanblik; de ruim 20 jaar van stillegging deden de dorpen en steden langs de lijn ook weinig goeds. Pas in de jaren na 2005 kwam er geld beschikbaar, onder andere uit het Euroregio Fonds ter stimulering van regionale economieën en mobiliteiten en als gevolg van het aantrekken van het nieuwe reizigersvervoer om de spoorlijn te moderniseren en aan de eisen van de nieuwe tijd aan te passen. Het seinstelsel werd vernieuwd van armseinen naar daglichtseinen, baanverbeteringen werden uitgevoerd en stationsgebouwen kregen een opknapbeurt. Het is bijna ondenkbaar dat een dood spoor weer tot leven kwam en thans, in het grensoverschrijdende internationale verkeer zelfs niet meer weg te denken is. De volgende serie foto's laten enkele vernieuwingen zien, gemaakt op 24 juli 2009. Met dank aan het archief van ProRail, in het bijzonder Wim Mulders die de lijn diverse keren heeft verkend en samen met medewerkers heeft vastgelegd.
Gronau op 20 april 2006. Een trein van DB Regio NRW heeft een veilg uitrijsein gekregen en vertrekt. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Nieuw gelegd spoor 1 met de bouw van een voetgangerstunnel voor de reizigers. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Bouw van een voetgangerstunnel met trappartij en liften voor de reizigers. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Stationsplein en perrons. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Stationsplein en perrons. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Emplacement en sporensituatie. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Een trein van DB Regio NRW met voorop treinstel 643 578 loopt binnen op spoor 2. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Stundentakt. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Gronau op 24 juli 2009. Een trein van de Prignitzer Eisenbahn (PEG). Aan opdrachtgevers geen gebrek: Gemeente Enschede, Provincie Overijssel, Zweckverband SPNV Münsterland, Zweckverband Schienenpersonen Nahverkehr Rühr – Lippe en Verkehrverbund Rhein – Rühr (VRR). Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Na Gronau zijn we “afgezakt” – in noordelijke richting - naar een andere internationale grensovergang in het Twentse buurachterland (Westfalen), maar nu een elektrische: Bad Bentheim aan de spoorlijn Hengelo – Oldenzaal – Rheine waar ook internationale reizigers- en goederentreinen van tractie wisselen. Het regelmatig locwisselen van de Eurocitytreinen Amsterdam – Berlijn en de goederentreinen is telkens een fotosessie waard. Als regionale reizigersvervoerders kwamen we de Westfalenbahn op het spoor tegen en de Grensland Express. Bad Bentheim is ook de zetel van de Bentheimer Eisenbahn (BE). We beginnen met een foto van het stationsgebouw en het dominant aanwezige seinhuis waar ook de bovenleidingspanning wordt gewisseld voor de verschillende tractiesoorten. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders), links op 20 april 2006, rechts op 24 juli 2009.
Bad Bentheim, 20 september 2012. De treindienst Hengelo - Oldenzaal - Bad Bentheim werd sinds 12 december 2010 verzorgd onder de naam Grensland Express door een samenwerking tussen Syntus en de Bentheimer Eisenbahn AG. De trein stopte niet in Station Hengelo Oost. Daardoor was het mogelijk aansluitingen te bieden op aansluitend openbaar vervoer in Nederland en Duitsland. Er werd gebruik gemaakt van treinstellen van het type DM90 ("De Buffel"). De frequentie was één trein per uur. De dienst was een gesubsidieerd experiment dat tot eind 2013 duurde. Op de foto’s staat DM90 stel 3436 als Grensland Express gereed om trein 20022 te rijden, die om 17:10 uur zal vertrekken. Met behulp van verplaatsbare, mobiele plateaus (met voetpompinstallatie) werd het hoogteverschil overbrugd tussen treinvloer en perron. Dit was een tijdelijke noodoplossing. De reizigers stapten pas uit als de deuren ontgrendeld waren nadat het plateau was aangeschoven en op juiste hoogte was gebracht. Voor elk balkon was een plateau aanwezig. Bij vertrek in omgekeerde volgorde. In de toekomst zal dit definitief opgelost moeten worden. In dat geval zal in Bentheim het perron (nu 38 cm hoog) op Nederlandse standaardhoogte (84 cm) moeten worden gebracht of ander materieel worden ingezet. Het huidige hoogteverschil van bijna een halve meter maakt in- en uitstappen in Bad Bentheim voor rolstoelen en kinderwagens lastig. Ook aan Nederlandse kant van het traject zouden er bepaalde investeringen nodig zijn. Links staat treinstel ET 012 van de Westfalen Bahn voor de verbinding naar Bielefeld. Foto rechts: Peter van der Vlist.
Bad Bentheim, 20 september 2012. DM90-treinstel 3436 in Bad Bentheim als Grensland Express gereed om trein 20022 te rijden, die om 17:10 uur zal vertrekken; De Grensland Express, de treinverbinding tussen Twente en het Duitse achterland, is op 8 december 2013 gestopt. De regionale treinverbinding heeft 3 jaar bestaan, maar trok te weinig reizigers om rendabel te zijn. De Grensland Express reed als stoptrein tussen Hengelo en Bad Bentheim in Duitsland. Regionale spoorvervoerder Syntus exploiteerde de lijn samen met de Duitse Bentheimer Eisenbahn. Om de verbinding succesvol te maken moesten er ongeveer 600 reizigers per dag in de trein stappen, maar het gemiddelde aantal is blijven steken op ongeveer 250 (Bron: de Regio Twente). De regionale treinverbinding was een initiatief van de provincie Overijssel, de Duitse deelstaat Nedersaksen en de Regio Twente. Het project kreeg sinds 2010 jaarlijks 3 miljoen Europese subsidie. Die bijdrage hield echter op en als gevolg daarvan werd de exploitatie te duur. Aan Duitse zijde werd onderzocht of een regionale trein vanuit Bielefeld of vanuit Münster door kan rijden naar Hengelo. Op dit moment (2016) is daar nog geen sprake van.
Bad Bentheim, 20 september 2012. DM90-treinstel 3436 staat op Gleis 3 als Grensland Express gereed om trein 20022 te rijden, die om 17:10 uur zal vertrekken. Beide foto's: Peter van der Vlist.
Bad Bentheim, 20 september 2012. De vertrekprocedure voor trein 20022 is in gang gezet (hiervoor beschreven, de verplaatsbare mobiele plateaus zijn teruggeplaatst), de conducteur sluit de deuren waarna de machinist zijn groene vertreklamp krijgt. DM90-treinstel 3436 op Gleis 3 vertrekt om 17:10 uur als Grensland Express naar Hengelo. Even later is ook de internationale Eurocity uit Amsterdam, op weg naar Berlijn, op Gleis 1 binnengelopen. E-loc 1750 wordt losgekoppeld van de rijtuigen (foto rechts) en rijdt naar het oostelijke opstelkopspoortje. Treinstel ET 007 van de Westfalen Bahn is binnengelopen op Gleis 2. Beide foto's: Peter van der Vlist.
Bad Bentheim, 20 september 2012. E-loc 1750 rangeert naar het oostelijke opstelspoortje; daar aangekomen wordt de bovenleidingspanning omgeschakeld van 1500 volt gelijkspanning naar 15.000 volt 16 2/3 Hz wisselspanning voor de Duitse tractie. Het traject van Almelo naar Oldenzaal werd in 1951 en het traject van Oldenzaal naar Bad-Bentheim werd op 30 mei 1976 geëlektrificeerd met een gelijkspanning van 1500 volt. Het traject van Bad Bentheim naar Salzbergen werd op 30 mei 1976 geëlektrificeerd met een wisselspanning van 15.000 volt, 16 2/3 Hz. In het station Bad Bentheim zijn zowel perronsporen als goederensporen ingericht met een bovenleiding met wisselbare bovenleidingspanning. Hierdoor hoeven de elektrische locomotieven niet met (rangeer)diesellocomotieven te worden verplaatst, c.q. omgewisseld. Bij aankomsttreinen naar Nederland gebeurt dit in omgekeerde volgorde aan de westkant. Meer info klik hier. Door de relatief snelle locwisseling blijft het stationnement van de internationale trein in Bad Bentheim beperkt tot 12 minuten (Drgl 2016: IC 149 - Bh a: 17:16 - v: 17:28), waarin zelfs enkele minuten reservetijd zit. De trein is vaak ruim voor vertrektijd al gereed. Beide foto's: Peter van der Vlist.
Bad Bentheim, 20 september 2012. Rond 17:00 uur was de wisselloc 101 123 voor trein EC 149 (afkomstig van een eerder aangekomen EC uit Berlijn naar Amsterdam) al van het westelijke kopspoortje naar de oostzijde van het emplacement gereden via goederenspoor 4, zodat een snelle locwisseling kon plaatsvinden. Op spoor 5 staat e-loc 185 068 met een bakkentrein ook al te wachten voor vertrek. Treinstel ET 007 van de Westfalen Bahn wacht zijn beurt af op spoor 2 om naar Bielefeld te vertrekken.
Bad Bentheim, 20 september 2012. Enkele minuten voor vertrek (17:28 uur) staat EC 149 met e-loc 101 123 naar Berlijn vertrekgereed op Gleis 1. Het wachten is op het uitrijsein “Ausfahrt frei” en dan vervolgt de trein zijn reis (Berlijn Hauptbahnhof a: 21:15 – Ostbahnhof a: 21:26). Meer info over deze treinverbinding op Wikipedia met historie, aantal dagelijkse verbindingen en het nieuwe eindpunt in Nederland: Schiphol Airport.
Bad Bentheim, 20 september 2012. Wanneer de internationale trein naar Berlijn is vertrokken, keert (in de late middagzon) de Nederlandse e-loc 1750 van het oostelijke opstelspoor terug naar het westelijke emplacement om daar weer als wisselloc te fungeren voor een aankomende trein uit Berlijn naar Amsterdam. Dan begint het ritueel van locwisselen in omgekeerde volgorde. Meer informatie over de Intercity Amsterdam – Berlijn op Wikipedia, klik hier. Op de foto rechts het baanvak in de richting Salzergen, gezien vanaf het puntje van het perron, Gleis 1, in Bad Bentheim. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders) op 24 juli 2009.
Bad Bentheim, 20 september 2012. Wat laatste beelden van een station in rust. Links ET 007 van de Westfalen Bahn in de dienst naar Bielefeld op Gleis 2. Foto rechts: een soortgenoot op Gleis 1 wacht zijn vertrektijd af. Foto: Archief ProRail (Wim Mulders) op 24 juli 2009.
Bad Bentheim, 24 juli 2009. Treinstel ET 001 van de Westfalen Bahn op Gleis 1. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Bad Bentheim, 24 juli 2009. Treinstel ET 001 van de Westfalen Bahn (foto links) en ET 008 (foto rechts), beide op Gleis 1. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Bad Bentheim, 24 juli 2009. Links het gebouw van de Bentheimer Eisenbahn (BE) en rechts staat een Eurocity uit Berlijn op Gleis 2 met de Nederlandse locomotief klaar voor vertrek naar Amsterdam. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Bad Bentheim, 24 juli 2009. Seinhuizen staan van oudsher naast het spoor. Ze hebben iets statigs: bemand door de regisseurs van het spoor, controle op elke trein- of rangeerbeweging, 7 dagen in de week, de klok rond. De rode werkpaarden van de goederenvervoerders ILT en DB Cargo staan gewillig hun volgende klus af te wachten. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Bad Bentheim, 24 juli 2009. We sluiten, óók op 20 september 2012, af met een kort bezoek aan de fraaie stad Bad Bentheim, het Kasteel Bentheim. Na een lange dag is het tijd geworden voor een Krombacher. Beide foto's: Archief ProRail (Wim Mulders).
Naschrift: Aan het slot van dit reisverslag wil ik Peter van der Vlist en Wim Mulders hartelijk dank zeggen voor hun fotografische bijdragen, uitleg op diverse locaties en ondersteuning bij het tot stand komen van dit artikel. Het toevoegen van beelden uit verschillende jaren, óók die ruim een kwart eeuw achter ons liggen, geeft een variatie op de ervaringen die opgedaan zijn op de dag van het werkelijke gezamenlijke bezoek op 20 september 2012. We zien een spoorlandschap in ontwikkeling: het materieel, de railinfrastructuur en de samenhang van - veelal historisch gegroeide - technische en maatschappelijke vooruitgang op railgebied. Het Vechtdal, het Twenteland en het aangrenzende Duitse achterland is meer dan een bezoek waard. De focus richten op Oost Nederland geeft een bijzondere dimensie aan de spoorhobby. Edward Bary, mei 2016.
Stadswapen Bad Bentheim