Winterhard de winter door
(extra thema vanwege de weersomstandigheden)
Onderstaande foto's kreeg ik doorgestuurd. Ook in december 2009 en begin 2010 was sprake van winterse omstandigheden. Niet al het materieel is even kwetsbaar als de jongste generatie Sprinters (SLT's). Het dubbeldeksmaterieel (V)IRM, Agglo Regio DD-AR, ICM en zelfs het materieel 1964 rijden ook in deze winter hun diensten. En strenge winters waren er vroeger ook.
 |
Het Interregio dubbeldeksmaterieel (VIRM) weet zich te handhaven onder niet alledaagse winterse omstandigheden; 20 december 2009. Fotograaf onbekend (deze wordt verzocht zich te melden voor zijn naamsvermelding om zijn barre tocht voor deze fraaie foto wat te compenseren). |
|
|
|
|
|
 |
De winterhardheid bij NS is puik in orde, althans voor het 40 jaar oude materieeltype 1964 (plan T/V); dit materieel heeft er geen moeite mee zich door het barre winterweer te worstelen. Op 20 december 2009 was ook sprake van uitzonderlijke winterse omstandigheden. Een trein bestaande uit dit materieeltype bij aankomst in Utrecht Centraal. Fotograaf onbekend (deze wordt verzocht zich te melden voor zijn naamsvermelding en om recht te doen aan zijn verkleumde vingers). |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Zonder goederenverplaatsingen ligt de economie stil. Onder strenge winteromstandigheden rijdt elektrische locomotief E 189.090 van vervoerder ERS Railways de vol beladen Melnik containertrein 42375 van de Rotterdamse Waalhaven naar haar eindbestemming, het in Tsjechië gelegen Melnik, als zij ter hoogte van Assel wordt gefotografeerd door Rob van Ee; 4 januari 2010. Voor een beknopte geschiedenis van ERS Railways, zie de website van Roland Korving: Rolandrail, http://www.rolandrail.net/ , pagina http://www.rolandrail.net/drgl/ers.htm | |
|
|
|
|
.JPG) |
Hondekoptreinstel 766 van de Stichting Mat'54 Hondekop-vier in winterrust, in afwachting van revisie, op het terrein van de voormalige wagenwerkplaats in Amersfoort; 18 december 2010. Foto: Rudi van Schaik. Website: http://www.mat54.nl/ | |
|
|
|
|
.JPG) |
Verstild spoorlandschap in West Friesland. Op 20 februari 2010, kort na een flinke sneeuwbui rond 11:30 uur, reed trein IC 4534 van Hoorn (v: 12:15 uur) naar zijn eindbestemming Enkhuizen. Vanuit treinstel VIRM 8729 maakte machinist Bas van Heezik ter hoogte van km 37.7 vlak vóór de boog naar het station van Hoogkarspel deze fraaie sfeerfoto. |
|
|
|
|
|
 |
Op 31 januari 1987 was het ook winter en kon er geschaatst worden op de Soester IJsbaan langs de spoorlijn Amersfoort – Baarn. Treinstel 4011 rijdt als totaalreclame voor KLM in een Intercitytrein als deze de sportieve schaatsers passeert. Foto: Adriaan Pothuizen. Treinstel 4011 was de eerste van de vervolgserie 4011-4097 die vanaf 1983 instroomde. Tussen 1986 en 2002 waren enkele Koplopers voorzien van totaalreclame, toen een geheel nieuw fenomeen bij NS. Het begon als een idee van NS om de opening van de Westtak van de ringspoorbaan om Amsterdam in 1986 (de verbinding tussen Amsterdam CS en Schiphol) luister bij te zetten door twee treinen dezelfde kleuren te geven als vliegtuigen: de 4011 kreeg een KLM-kleurstelling en de 4012 kreeg de kleuren van Martinair. Later hebben Aegon (treinstel 4024, later gevolgd door de 4011 en 4012), Randstad (treinstel 4050) en De Lage Landen (eveneens treinstel 4050) NS betaald om een of meer treinstellen in hun huisstijl te laten rondrijden. Meer informatie over deze als Koplopers bestaande treinstellen op Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Intercitymaterieel |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Het afscheid van de e-loc serie 1000 op 12 december 1981 vond plaats onder winterse omstandigheden: veel sneeuw, hier en daar ochtendmist, later veel zon en stevige vrieskou. Adriaan Pothuizen fotografeerde de doorkomst van e-loc 1001 met excursietrein, bestaande uit rijtuigen plan N, in Den Dolder. De trein is kort hiervoor uit Utrecht vertrokken en op weg naar Amersfoort en verder voor een rondje midden Nederland, waarbij later op de dag ook Hilversum werd aangedaan. In Utrecht Lunetten vond een fotoshoot plaats voor de deelnemers. De rit was een initiatief van de NVBS. Op deze website volgt in de loop van 2012 een extra thema over deze rit met meer (spectaculaire) foto's. |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Een sneltrein bestaande uit Hondekopmaterieel is op weg naar Amsterdam en heeft het station Hilversum zojuist achter zich gelaten. Hilversummer Hans Verweij fotografeerde de trein nog juist voor ze achter besneeuwde en berijpte bomen en struiken verdwijnt richting Naarden-Bussum. De Hondekoppen waren doorgaans goed bestand tegen de winter. Ze hadden dan ook geen computers en weinig electronica aan boord. Foto uit de collectie E. Bary en A. Pothuizen. Een datum kan vooralsnog helaas niet achterhaald worden. Even verderop, links achter de hoge bomen, ligt het Mediapark en de straat rechts eindigt even verderop bij de halte Hilversum NOS, later omgedoopt tot Hilversum Noord. De foto is gemaakt vanaf het viaduct Johannes Geradtsweg/Insulindelaan over de spoorlijn. Meer over deze locatie op de website van Nico Spilt, Langs de rails, in het thema Hilversum in vroeger tijden. |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Vanaf hetzelfde viaduct in Hilversum als de vorige foto zien we hier een trein, ook naar Amsterdam, uit de zogenaamde noord-oostverbinding. De trein bestaat uit e-loc 1155 met plan E-rijtuigen (direct achter de loc een RD-rijtuig) en zal uit Enschede afkomstig zijn. De loc is in 1979 gehuisstijld (geel/grijs) en van botsneuzen voorzien, zodat deze foto daarna is gemaakt; een exacte datum ontbreekt helaas. Gezien de locatie, de sneeuwhoeveelheid en de lichtinval is aannemelijk, dat deze en de vorige foto wel op dezelfde datum zijn gemaakt. Foto: Hans Verweij, collectie E. Bary en A. Pothuizen |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Herinnert u zich de winter van 1961/1962 nog? Op 19 februari 1962 staat in Hilversum op spoor 6a buurt-goederentrein 6754 (Amersfoort – Naarden-Bussum) met loc 2415 klaar voor vertrek. Links is een praat-paal te zien. Hiermee konden rangeerders en treinpersoneel communiceren met post T. Foto Adriaan Pothuizen. Meer foto's van Adriaan zijn te vinden op de website van Nico Spilt, ‘Langs de rails’, in het thema: Hilversum in vroeger tijden, deel 2, http://www.langsderails.nl/Hilversumvroeger2.htm Het stationsgebouw op de achtergrond, daterend uit 1874 (HIJSM) werd in de zomer van 1990 gesloopt om plaats te maken voor een nieuw verzamelgebouw. Door velen wordt dit nog altijd betreurd; zie ook het hier genoemde thema, deel 13: "Feitenrelaas van een monument, dat geen monument mocht zijn"; http://www.langsderails.nl/Hilversumvroeger13.htm. Het emplacement van Hilversum werd tussen 2006 en 2008 volledig heringericht met uitbreiding van een tweede eilandperron en een fiets- en voetgangerstunnel. U leest hier alles over op de website van Nico Spilt, onder het thema Ombouw Hilversum, te vinden onder de indexletter H. |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Op 22 december 2009 was van wissel 343 in Tiel alleen het vaste puntstuk nog te zien, de bewegende wisseltongen verderop bij het gele kastje zaten al dik onder de sneeuw. Het wissel geeft toegang van het hoofdspoor naar/van Kesteren naar spoor 1; dit spoor wordt in Tiel weinig gebruikt, zodat sneeuwvrij maken van dit infra-element niet de hoogste prioriteit had. Foto: Gérard van Teeffelen. |
|
|
|
|
|
_bewerkt.JPG) |
TEE 31 Rhein-Main van de verbinding Frankfurt – Amsterdam passeert op 17 januari 1960 Veenendaal-De Klomp in een winters landschap. Foto: Kees van de Meene. Het internationale Trans Europ Express treinensysteem ging in 1957 van start met enkele hoogwaardige verbindingen tussen belangrijke Europese steden. Meer informatie uit de beginjaren is te lezen op de website van Joost Wilbrink: dbtrains.com http://www.dbtrains.com/nl/treinen/tijdperkIII/TEE# en op de website van Nico Spilt, Langs de rails, http://www.langsderails.nl/ , pagina http://www.langsderails.nl/duitsland_treinstellen115.htm. Het treinstel is van het type DB 601 (VT 11.5). Deze treinstellen zijn vanaf 1957 gebouwd. |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Dezelfde trein, dezelfde locatie als de foto hiervoor, maar een jaar eerder, op 9 januari 1959. Foto: Kees van de Meene. |
|
|
|
|
|
.JPG) |
Treinstel ELD3-438 uit de serie Materieel 1935/1936 is op weg van Utrecht naar Amsterdam via Hilversum als trein 3742 en passeert hier de besneeuwde ingraving bij Hollandsche Rading ter hoogte van de Zwaluwenbrug. Dit spoorwegravijn door de uitlopers van de Utrechtse Heuvelrug was en is een be-kende locatie voor spoorwegliefhebbers. Foto: Peter van der Vlist, 10 december 1967. In september 1971 en juni 1972 wordt in twee fasen parallel aan de spoorlijn Utrecht - Hilversum de auto-snelweg A27 aan-gelegd en in gebruik genomen, later verlengd naar het knooppunt Eemnes. Ter hoogte van Hilversum wordt eveneens het heuvel-achtige landschap doorsneden. In 1967 is het landschap nog ongerept en speelt de spoorlijn nog de hoofdrol in de verbinding tussen beide plaatsen. De spoorverbinding tussen Hilversum en Lunetten wordt, inclusief de verbindingsbanen bij Blauwkapel, in 1941 en 1942 voorzien van bovenleiding. Vanwege de metaalschaarste tijdens de Tweede Wereldoorlog werden hier, in plaats van de traditionele ijzeren portalen, de kenmerkende hoefijzer-vormige betonnen bovenleidingportalen toe-gepast. Deze portalen zijn in 1938 ontworpen door ir. J.L.A. Cuperus en worden alleen tussen Hilversum en Blauwkapel toegepast. De unieke betonconstructies bestaan nog steeds en staan inmiddels op de monumentenlijst (bron: Wikipedia). Websites:
|
|
|
|
|
|
.JPG) |
Bedekt door een laagje sneeuw staat locomotief Class EM27002 bij de hoofdwerkplaats Tilburg te wachten op aanpassing om bij NS dienst te gaan doen als e-loc 1506. Foto: Peter van der Vlist, 6 januari 1970. De NS-locserie 1500 was een elektrische locomotief die tussen 1970 en 1986 werd ingezet door de Nederlandse Spoorwegen. Het waren tweedehands locomotieven van British Rail waar ze reden als Class EM2. Door British Rail werden ze ingezet op de zogenaamde Woodheadroute, de lijn Manchester-Sheffield. Deze lijn was de enige in UK die geëlektrificeerd was met 1500 gelijkspanning. Toen in 1970 het reizigersvervoer op deze lijn werd opgeheven werden ze buiten dienst gesteld en te koop aangeboden. In de jaren '60 waren er bij NS plannen om een serie 1400 te bouwen. Door terugloop van het goederenvervoer bleek er toen geen behoefte te bestaan aan extra locomotieven, en de 1400-serie werd nooit gebouwd. Door spoorslag '70 en de daarmee gepaard gaande uitbreiding van trein-diensten ontstond er in 1969 op korte termijn behoefte aan extra locomotieven. Besloten werd tot overname van de 7 locomotieven Class EM2 van British Rail uit 1954, die kort daarvoor buiten dienst gesteld waren. Eén daarvan werd gebruikt als plukloc voor reserve-onderdelen, de overige 6 werden aangepast aan de Nederlandse omstandigheden en genummerd in de serie 1500. Door de instroom van locomotieven van de serie 1600 begin jaren '80 werden de 1500-en overbodig. Zij werden in 1986 buiten dienst gesteld. Er is één locomotief (1501) in Nederland bewaard gebleven. De 1501 is in het bezit van de Werkgroep 1501/Stichting Klassieke Locomotieven en is rijvaardig. Twee exemplaren (1502 en 1505) gingen terug naar Engeland om daar in museumcollecties te worden opgenomen. Bron: Wikipedia. Inzet van dit markante loctype vond voornamelijk plaats in Zuid Nederland, o.a. op de route Den Haag-Venlo. Websites:
|
|
|
|
|
|
.JPG) |
Kwamen wissel- en seinstoringen nu in vroegere winters ook voor? In beginsel was dat mogelijk. Mechanische bedieninrichtingen met trekdraden, katrollen, beweegbare seinarmen en handelinrichtingen konden natuurlijk ook vastvriezen of onder de sneeuw bedekt raken. Stationspersoneel en werkers bij de Dienst van Weg en Werken werden er op uit gestuurd met bezems, kruipolie en branders om problemen (tijdig) te verhelpen. Niks nieuws dus onder de winterzon. Op 19 februari 1985 staat het inrijsein te Schaesberg (komend vanaf Heerlen) er in puike conditie bij. De bordesseinpaal is een zogenaamd vertakkingssein en beveiligt een splitsing, dus waar een spoor zich via wissels splitst in twee of meer sporen. Vertakkingseinen zijn kenbaar aan hun zwaluwstaartvormig uiteinde. Het bordes bevat hier drie zwaluwstaart-seinarmen op gelijke hoogte; de sporen er achter mogen dus zowel linksaf, rechtdoor als rechtsaf met dezelfde snelheid (max. 40 km/uur) bereden mag worden in de veilige stand (schuin omhoog), met alleen voor rechtdoor ook het voorsein van het uitrijsein. Het seinbeeld toont op deze foto van Adriaan Pothuizen voor alle sporen de stand “stop”. Meer uitleg over klassieke beveiligingen is te vinden op internet. Website:
|
|
|
|
|
|
.JPG) |
De winter van 1978/1979 was streng. Toch begint motorrijtuig DE1-29 als trein 6147 stipt op tijd (v: 14.25 uur) in Tiel aan zijn reis naar Arnhem. Foto: Peter van der Vlist; 2 januari 1979. De stationsbeveiliging kent dan nog de klassieke, mechanische beveiliging. Ter hoogte van het ondergesneeuwde overpad verdwijnen de trekdraden voor de wissels en seinbediening in kabelgoten onder de grond. Insneeuwen en vastvriezen kon worden voorkomen met stro. Op 16 juni 1983 kreeg Tiel zijn door Utrecht bediende VCVL (Abv 4831). Inmiddels wordt de infrastructuur met computers aangestuurd onder procesleiding, eveneens vanuit de centrale post in Utrecht. Vanaf mei 1978 wordt de dienst op Utrecht elektrisch gereden waartoe de sporen 2 en 3 van bovenleiding werden voorzien. Vanaf 1 april 2005 is de lijn Tiel – Arnhem over-genomen door de Provincie Gelderland in de contractsector en openbaar aanbesteed en voert Syntus als regionale vervoerder succesvol de treindienst uit (met zowel Buffels als Lint-treinstellen). Meer informatie over het spoor in Tiel in het speciale thema Uitgelicht, De Betuwelijn in perspectief op deze website: http://www.archiefedwardbary.nl/paginas/nederland/ns/uitgelicht.htm | |
|
|
|
|
.JPG) |
De sikken 264 en 223 (we spreken ook wel van locomotoren) verkeren op 2 januari 1979 in winterslaap. De wagenplaatsing van de stukgoedwagens naar Den Haag, Leiden, Amsterdam en Haarlem is verricht en tijdelijk is het goederenvervoer in diepe rust. De recessie in het goederenvervoer in de tachtiger jaren en de steeds snellere stijging van de kosten van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer noopten tot nieuwe saneringen. Negen railbediende loodsen werden voortaan over de weg bediend vanaf nabijgelegen groepshoofdstations. Dicht gingen Almelo, Zutphen en Nijmegen per 26 september 1982, Leeuwarden, Breda en Goes per 21 november 1982 en Venlo, Tiel en Den Bosch per 29 mei 1983 (ingang zomerdienstregeling). Foto en bron: Peter van der Vlist. Meer informatie over de Betuwelijn, klik hier. | |
|
|
|
|
.JPG) |
Het postvervoer per trein vindt in de jaren zestig plaats met speciaal daartoe omgebouwd materieel 1924. De elektrische motorrijtuigen uit deze materieelserie, de zogenaamde "motorposten" of mP's onderhouden de belangrijkste verbindingen tussen de grotere stations. Later zal hieruit een sternet ontstaan met de expeditieknooppunten van PTT die een spooraansluiting hadden of kregen. Op 16 januari 1963 is het streng winter. Een mP uit de materieelserie 9200 stuift als trein 4629mP door suikerwit Hilversum en is op weg van Amsterdam naar Amersfoort. Foto: Adriaan Pothuizen. Op de achtergrond het pand van "Speciaaldrukkerij De Blauewe Werelt" langs de Noorderweg. Rechts is nog het seinhuisgebouw Post T te zien. Meer foto's van Hilversum op de website van Nico Spilt, Langs de Rails, klik hier. | |
|
|
|
|
| Meer beelden van sneeuw en rail in het Polygoonjournaal van 1942, klik hier en hier. Met o.a. beelden van NS, NZH en GVBA in de barre winter van 1941/1942. Bron: VPRO - Geschiedenis (Archief Beeld en Geluid). |
||
|
|
||
Winter februari 2012
Winters zijn van alle tijden; soms mild, soms streng. En passen we ons aan.
Het eerste weekend van februari 2012 was weer zo’n winter, toen het op vrijdagmiddag 3 februari begon te sneeuwen en de strenge vorst al enkele dagen de temperatuur ver onder nul had laten dalen. Niet eens zoveel sneeuw. Nee, in 1979, toen was het pas een strenge winter en werd het leger ingeschakeld. Fris uw geheugen maar eens op met dit filmpje op Youtube, Klik hier.
Toch ging het op vrijdagmiddag 3 februari 2012 (weer) helemaal mis op het spoor. Het treinverkeer kwam volledig tot stilstand, bij de regionale vervoerders uitgezonderd.
Na twee eerdere jaren was de reiziger beloofd, dat het spoor winterhard zou zijn. Althans het zogenaamde kernnet. Ook op zaterdag 4 februari lukte het niet een normale treindienst te rijden, waarop besloten werd tot een aangepaste (uitgedunde) dienstregeling, die pas op woensdag 15 februari eindigde toen vorst en sneeuw op hun retour waren.
%20startpagina.JPG) |
| VIRM-treinstel 8670 op spoor 18b te Utrecht, die op nadere instructie wacht, vertrok om 14:34 uur uiteindelijk naar ’s Hertogenbosch. Foto: Gérard van Teeffelen, 3 februari 2012. |
Over oorzaken en gevolgen werd volop aandacht besteed; met discussies op internetfora, in discussiepanels en berichten in de media kwam het spoor weer in het nieuws. Ook de politiek deed forse uitspraken. Genuanceerd, maar ook ongenuanceerd. Een inkijkje in het logistieke proces van het spoorbedrijf is interessant genoeg voor wat gedachtenvorming.
Ook ik was treinreiziger op die vrijdagmiddag: mijn geplande treinrit van Hilversum (vertrek 13.31 uur) naar Tiel eindigde met een aankomst aldaar om 19:20 uur, een treinreis van normaal gesproken een uurtje. Ik zal mijn lezers de route en een beschrijving van het ongemak besparen. Alle reizigers van die dag kunnen een soortgelijke ervaring vertellen.
De verantwoordelijkheden werden breed en volop uitgevochten tussen de verantwoordelijke bedrijven (NS, ProRail), werd naar elkaar als schuldige gewezen en werd een schamel excuus aangeboden. Zelfs de Minister, Mevrouw Melanie Henriëtte Schultz van Haegen van Infrastructuur ging Zwitserse deskundigheid inhuren om zich te laten adviseren hoe het spoor in Nederland (beter) de winter kan trotseren. Misschien krijgt ze het advies, dat we in Nederland maar sneeuw- en lawinegalerijen langs het spoor moeten bouwen. Of het versimpelen van de diensten van het rijdend personeel. Of de helft van de ruim 7.000 wissels opbreken. Of materieel wat tegen een stootje kan aanschaffen. Of extra sneeuwploegen in dienst nemen. En de politiek vroeg een Kamerdebat om opheldering te vragen hoe “de chaos op het spoor” toch voor derde keer op rij kon toeslaan.
Maar tussen alle zin en onzin is het misschien handig om de organisatie op het spoor nog eens op een rijtje te zetten.
Natuurlijk is het niet fraai wat er op het spoor gebeurt onder winterse omstandigheden, maar het zijn niet alleen de defecte wissels of een enkele kapotte bovenleiding of een gestrande trein onderweg, hoewel dat wel als hoofdoorzaken worden genoemd. Het is de ingewikkeldheid van het logistieke proces, dat bij grote verstoringen als een kaartenhuis in elkaar valt, een totale meltdown, in Utrecht centrumknooppunt, als eerste.
Hoe zat het ook alweer? Daarvoor is inzicht in de organisatie van het spoor nodig.
Het spoor in Nederland zit logistiek en qua intensiteit zeer ingewikkeld en verknoopt in elkaar en wordt ook nog eens door verschillende beheersorganisaties aangestuurd. De problemen en vooral de effecten daarvan die kunnen ontstaan zijn in feite eigenlijk gewoon zelf georganiseerd ingebouwd als een risicofactor. Met andere woorden: het organisatiemodel is te ingewikkeld, en daarmee of daardoor te kwetsbaar. Het gaat niet alleen om de infrastructuur (lees: defecte wissels), hoewel daar steeds de nadruk op gelegd wordt. Als die wissels (allang) weer werken komt het opstartproces van de treindienst zeer langzaam en moeilijk op gang: het zoeken naar “verdwaald of zoekgeraakt materieel en personeel” is een langdurig herstelproces. Vooral de grote spoorwegknooppunten (Utrecht, Amsterdam, Amersfoort, Eindhoven) dreigen onbeheersbaar te worden.
De vraag is nu: is dat ingebouwde risico aanvaardbaar in relatie tot de frequentie waarin het zich kan voordoen? En zo nee, wat mag het kosten om dat risico uit te sluiten. En is daar dan ook het geld voor?
De ambities van de spoorwegbeheerder (ProRail) en de diverse vervoerders op dat spoor zijn groot in Nederland. NS Reizigers is hiervan de grootste en rijdt voornamelijk Intercity- en sprinterdiensten op het kernnet, waarvan de intensiteit vooral in de Randstad ligt en hoog is. Die ambities gaan ver: denk even aan de strategieën van NS Reizigers als "Elke 10 minuten een trein" (het beginsel van "Spoorboekloos rijden") en de ambitie van nul procent storingen van de infra van wegbeheerder ProRail.
Met die ambities wordt Nederland in rap tempo rijp gemaakt voor een intensieve, maar ook kwetsbare mobiliteit. Het is goed hier te vermelden, dat die kwetsbaarheid ook het wegverkeer en de luchtvaart treft. De maakbaarheid van onze transport- en besturingssystemen is nauw verweven wat de techniek en het menselijk handelen daarbij toelaat. Onder (extreme) omstandigheden kunnen de grenzen daarvan worden bereikt en verloopt onze mobiliteit niet zoals we dat willen.
Is het spoor in Nederland nu onbekwaam zoals de geluiden laten horen? Nee, zeker niet. In vrijwel alle disciplines voeren vakbekwame mensen dagelijks hun taak naar beste kunnen uit. Het meest intensieve railbedrijf van de wereld ligt in ons land. Die mogelijkheden tot ongeremde mobiliteit en de mensen die dat uitvoeren zouden we moeten koesteren en waarderen. En bijna altijd gaat het gewoon goed.
Maar welke organisatie is daarvoor nodig. Daarvoor moeten we eerst naar de huidige organisatie kijken.
Het logistieke proces in de praktijk
De processen "beschikbare infrastructuur" (het tijdig verstrekken van rijwegen voor treinen en ruimte-capaciteit) en de "benutting daarvan door vervoerders" (met hun materieel en personeel) zijn gescheiden (sinds 1995). Dat was een uitvloeisel van een politiek besluit. De exploitatie bij de zelfstandige (commercieel ingerichte) vervoerders, en de taak van de aanleg, het onderhoud en de beschikbaar geving en sturing van de benutting bij de overheid.
In de dagelijkse praktijk blijkt het gescheiden zijn van taakbeheer en exploitatiebeheer niet altijd even effectief uit te pakken. Vooral bij grote verstoringen en calamiteiten en langdurige stremmingen en hindernissen waaronder ook voor het gemak bijzondere winterse omstandigheden vallen, wordt vooral door de media en het publiek de “chaos op het spoor” niet altijd even goed begrepen. De (aflatende) berichtgeving aan de reizigers blijkt ook een zeer kwetsbaar element te zijn in die bijzondere omstandigheden. Negativiteit, onbegrip en een slecht imago vallen de bedrijven ten deel op die momenten, dat het er toe doet. Negatieve reisadviezen, nooddienstregelingen, winterhard-oefeningen en veldbedden ter overnachting omdat de eindbestemmingen niet meer bereikt kunnen worden, dragen veelal bij tot slecht ervaren dienstverleningen.
Deelvoorwaarden
Laten we eerst eens vaststellen wat er nodig om een trein te rijden.
Een trein rijdt niet zomaar; dat moet je organiseren. Het fysiek gescheiden zijn van organisaties die elk afzonderlijk met de deelvoorwaarden van het product “trein” bezig zijn doet wat vreemd aan bij de gedachte, dat het (kunnen) rijden van een trein aan minstens vier - met elkaar nauw en onlosmakelijk verbonden - deelvoorwaarden moet voldoen:
- De aanwezigheid van een goed werkende railinfrastructuur: een veilige en tijdig beschikbare rijweg: met andere woorden alle infra-elementen (seinen, wissels, bruggen, bovenleiding) moeten goed functioneren. En de aanwezigheid van bediensystemen om die railinfra elektronisch of mechanisch aan te sturen;
- De aanwezigheid van een railvoertuig dat in technische zin in orde is en ingezet kan worden voor het doel dat het opgedragen krijgt, geen defecten dus. En qua “bakken”/treinlengte is afgestemd op het aanbod van reizigers(zitplaatsen) op elk uur van de dag;
- De aanwezigheid van een plan, het zogenaamde Dagplan: de dienstregeling, het spoorboekje dus, oftewel de capaciteitstoedeling aan de vervoerders in een conflictvrije uitvoering;
- De aanwezigheid van een machinist met voldoende materieel- en wegkennis en een conducteur als chef van de trein voor service, controle en adekwate reizigersinformatie, die beiden hun vooraf geplande dienst of rooster moeten volgen, waarbij rust- en rijtijden aan wettelijke bepalingen moeten voldoen. En, na einde dienst weer op hun standplaats moeten kunnen terugkeren.
Een verstoring van èlk van deze deelvoorwaarden die via onderlinge communicatie(middelen) met elkaar zijn verbonden, veroorzaakt de noodzaak tot (een vorm van) bijsturing. Als het logistieke proces verstoord raakt, is actie nodig: wat is nodig om de verstoring zo kort mogelijk te laten duren en het oorspronkelijke plan zo snel mogelijk te herstellen en welke vervangende middelen zijn aanwezig of beschikbaar. Het uit elkaar trekken van deze deelfuncties kan een proces en het totaalproduct “trein” zeer kwetsbaar maken als het vanaf meerdere plekken en meerdere locaties door meerdere organisaties aangestuurd wordt.
Het logistieke proces zit erg ingewikkeld in elkaar met zeer veel communicatielijnen.
Een machinist bijvoorbeeld kan tijdens de uitoefening van zijn dienst te maken krijgen met de volgende instanties:
- Meerdere treindienstleiders voor de hem ter beschikking gestelde rijwegen
- Het Materieel Regelcentrum voor technische problemen onderweg met zijn trein
- Het Transportbesturingscentrum voor de bijsturing van zijn dienst.
Voor de conducteur gelden min of meer dezelfde communicatielijnen binnen zijn discipline, waarbij vooral de reizigersinformatie onderweg een belangrijk element is. Voor die informatie is hij afhankelijk wat hem aan informatie verstrekt wordt.
De omroep op stations dient adequaat en actueel, maar vooral betrouwbaar te zijn.
Dit zijn de zwakke schakels van het systeem, die telkenmale onvoldoende beheerst worden. Op "'blanco" gezette informatieborden zijn een teken van onmacht. Informatiepersoneel wat antwoorden op vragen van reizigers schuldig moet blijven, idem.
Op de inzet en bijsturing van het materieel en personeel heeft – in tegenstelling tot vroeger – de wegbeheerder ProRail geen invloed meer, sterker, beide organisaties zijn fysiek gescheiden, weliswaar in hetzelfde regionale gebouw (de post), maar in elk geval niet of te weinig bij elkaar. Weliswaar vindt communicatie hoofdzakelijk plaats via de (gekoppelde) computerbediensystemen, maar de hoeveelheid mutaties die onderling uitgewisseld worden bij afwijkingen in het plan, kan de menselijke capaciteit tot verwerking ervan te boven gaan. Het wisselen, lees muteren van materieel, personeel en beschikbare rijwegen kan in uitzonderlijke gevallen zeer arbeidsintensief zijn en door de tijd ingehaald of achterhaald worden, waarbij ook nog eens een actieve, onderlinge communicatie nodig is. Kortom, de hoeveelheid wijzigingen kan uitgroeien boven de menselijke maat van handelen.
De roep om er dan maar weer één bedrijf van te maken of het personeel te verdubbelen, wordt steeds vaker gehoord, vooral in politieke uitspraken, dezelfde politiek die zich immers zo vóór de scheiding der geesten had uitgesproken. Dat de bedrijven zelf ook naarstig naar verbeteropties gingen omzien valt niet vreemd. ProRail zocht jaren terug al naar een vorm van een centrale, landelijke aansturing met decentrale ondersteuners.
Wat ooit vroeger bekend stond als Hoofdverkeersleiding (HVL) in Utrecht, zou – met instandhouding van de eigen transportbesturingscentra van de vervoerders - toch in ieder geval een overkoepelend geheel kunnen vormen (met ondersteuning van de 13 posten), waarin bovenregionaal de aansturing en beschikbaarheid van de railinfra beter tot zijn recht zou kunnen komen en vooral de landelijke samenhang weer duidelijker in beeld kan komen. Zo was de gedachte. Die overkoepeling is er gekomen, na jarenlange studies: het in 2010 geïnstalleerde OCCR: Operationeel Controle Centrum Rail, waar zelfs het actuele weer in de gaten wordt gehouden.
Maar het feitelijke proces onder bijzondere omstandigheden blijft niettemin kwetsbaar. De strategie tot herstel van de treindienst lijkt thans meer erop gericht te zijn door eerst volledig de stekker eruit te trekken en dan voorzichtig en veelal langdurig bekijken welke apparaten weer aangesloten kunnen worden: het proces opnieuw opstarten vanuit een nieuwe start-up is een zwaar karwei.
Als een machinist onderweg met verschillende instanties moet communiceren (met meerdere treindienstleiders van ProRail in meerdere regio's/PPLG's (Primair Proces Leidings Gebied) de storingsmonteur van MRC (Materieel Regel Centrum) voor zijn materieel, de planner van zijn dienstrooster, de conducteur en de procesleider perron die hem ook opdrachten geeft, etc. - als die allemaal al bereikbaar zijn door het drukke telefoon-, portofoon- of GSMR-verkeer, dan is het niet zo verwonderlijk, dat de informatie naar de reiziger in het gedrang komt of niet werkt. Je moet niet 500 blauwbekkende mensen na een uur in een lege trein duwen omdat die zal gaan rijden en 10 minuten later omroepen, dat iedereen weer mag uitstappen omdat de trein afgerangeerd zal worden. Ik heb het vrijdag 3 keer zien gebeuren.... Dat is precies wat de reiziger bij min 12 graden niet langer pikt. Een gratis verstrekt kop koffie maakt dat niet goed.
Meedelen, dat de trein zodadelijk gaat vertrekken, terwijl de treindienstleider voor de machinist onbereikbaar is voor een rijweginstelling, geeft niet alleen de nodige hilariteit, maar vooral onbegrip bij de reiziger.
Aanpassen dagplan
Het aanpassen van het zogenaamde dagplan (de te rijden dienstregeling voor een dag) kan uiterlijk 36 uur van te voren nog in de systemen verwerkt worden. Gebeurt dat later of te laat of op de dag zelf, dan moet elk wijziging handmatig ingevoerd worden. Belangrijk lijkt het dus op een juiste en tijdige manier te anticiperen op komende weersomstandigheden die aanpassing verlangen. Op 3 februari leken de te verwachte weersomstandigheden niet van zodanige aard (te worden), dat vooraf aanpassing noodzakelijk bleek en gebeurde de aanpassing op de vroege ochtend van vrijdag 3 februari toen het treinproces al draaide. Een te laat en te fataal moment.
De Minister gaat haar kennis nu in Zürich (laten) opdoen en woordvoerders van politieke partijen gaan haar daarop bevragen in een Kamerdebat. Maar betwijfeld moet worden of daar spoordeskundigheid gemaakt wordt. Die deskundigheid zit bij het vakkundige rijdend, rijweg-besturend en reparerend personeel, dat klaar staat om zijn werk te doen, ook onder barre weersomstandigheden en niet kijkt op wat uurtjes extra doorbuffelen.
Deze frontmensen hebben maar één doel: de reiziger veilig en op tijd, en als het maar even kan liefst comfortabel, op zijn of haar bestemming brengen. Het is aan de Directies, het management en de politiek om dat te organiseren.
Met het naar elkaar wijzen als “schuldige” komt de reiziger geen meter verder en het uitvoerend personeel met frustratie thuis.
De treinreiziger werd voor onbeperkte duur (...) en zolang de weersomstandigheden aanhouden een uitgedunde en aangepaste dienstregeling geboden ("omdat het zeker nog een week streng blijft vriezen").
Ook dat is een vorm van spoorboekloos rijden.
Naast persoonlijke waarnemingen, alle media-aandacht en de politieke bemoeienis heeft de Directie van NS Reizigers haar eigen visie op de winterse omstandigheden. Zij geeft een eigen reactie op de situatie begin februari 2012.
| Aangepaste dienstregeling of niet? Een terugblik op de afgelopen periode Niet alleen de politiek stelt vragen over waarom we bij NS de dienstregeling niet eerder (preventief) aangepast hebben toen er winters weer werd voorspeld. Ook collega’s vragen zich terecht af waarom bepaalde keuzes worden gemaakt. Waarom pasten we de dienstregeling niet eerder aan? Hadden de problemen op vrijdag 3 en zaterdag 4 februari niet voorkomen kunnen worden door op donderdag 2 februari al te besluiten om aangepast te gaan rijden? En waarom hebben we dat de week erna dan wel preventief gedaan? De dienstregeling aanpassen: wanneer doen we dat? Sneeuw op komst… aanpassen of niet? Toen ging het mis…. Daarna kon het ineens wel: hoe zit dat? De les uit deze derde winter op rij:
Bron: Directie NS Reizigers |
Referenties:
- De feiten: Brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu, mevrouw M.H. Schultz van Haegen dd. 9 februari 2012 aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal. Bron: RTL Nieuws, actueel nieuws. Klik hier.
- Opinie: De mening van een Zwitserland-deskundige, Paul Blumenthal. Bron: NRC Handelsblad, 9 februari 2012. Klik hier.
- "Splitsing NS is oorzaak spoorchaos". Verslaggever Sander Heijne in de Volkskrant van zaterdag 11 februari 2012, pagina's 1, 4 en 5.
- Onder de titel “Plan, proces, product” heeft de auteur B. (Bert) H. Steinkamp (†) een artikel in 3 delen geschreven over organisatorische en logistieke ontwikkelingen op het Nederlandse spoor in het:
- Maandblad "Op de Rails" van de NVBS 2008-9 (september-uitgave, pagina's 395 e.v.): deel 1
- Maandblad "Op de Rails" van de NVBS 2008-11 (november-uitgave, pagina's 499 e.v.): deel 2
- Maandblad "Op de Rails" van de NVBS 2009-2 (februari-uitgave, pagina's 87 e.v.): deel 3
- Deze teksten zijn nog niet gedigitaliseerd, een weblink zal worden aangebracht als het artikel te raadplegen is in de Digitale Bibliotheek van de NVBS.
- Ter illustratie een weergave van een materieelstoringsafhandeling op Asd CS. Wat gebeurt als een treinstel defect raakt, kort voor vertrek, de trein opgeheven moet worden en het materieel wordt afgevoerd. Voor de goede orde: het gaat hier om de activiteiten en communicatie tussen de verschillende functies van NS Reizigers, NedTrain en ProRail rond één trein. Klik hier en voor het vervolg hier. De functionaliteit Netwerkbesturing bestaat intussen niet meer. Op de grote posten heeft de decentrale verkeersleider de regionale functie voor het opheffen en inleggen van treinen overgenomen (sinds 2010). Bron: video in opdracht van de projectgroep Werken in het Vierkant Amsterdam CS NSR-NT-ProRail 2006
Analyse
Werken in het Vierkant Amsterdam
In deze bedrijfsfilm, in opdracht van de projectgroep Werken in het Vierkant Amsterdam CS NSR-NT-ProRail 2006 wordt de afhandeling getoond van een defecte trein. Op zich een vrij overzichtelijke situatie: het gaat om één trein op één lokatie. De film staat los van de winterperikelen (waarbij het om tientallen treinen kan gaan), maar toont wel indringend de complexiteit en ingewikkeldheid van het logistieke treindienstproces. Bij grotere calamiteiten is het beeld in de afhandeling vrijwel gelijk, waarbij het telkens gaat om:
- wat is het probleem en hoe lang gaat het duren, hoe snel kan er technische hulp beschikbaar zijn
- wat moet er met het materieel gebeuren wat zijn dienst niet kan vervolgen
- op welke wijze moet het overige treinverkeer omgeleid worden of van andere sporen gebruik maken
- op welke wijze, op welk moment en door wie worden de reizigers geïnformeerd
- wat moet er gebeuren met de vervolgdiensten van het personeel
Als we de film analyseren ontstaat het volgende beeld. Voor de afhandeling van deze defecte trein komen de volgende functies in actie: interacties tussen NS Reizigers, ProRail Treindienst en Verkeersleiding en NedTrain, waarbij het berichtenverkeer nog nadrukkelijk via telefoon- en portofoonverkeer verloopt.
Eerst even wat begrippen vooraf:
Enkele begrippen:
- Het MRC (Materieel Regel Centrum) regelt het materieel naar de juiste plek bij afwijkingen in het (omloop)plan. MRC maakt onderdeel uit van het OCCR en is gevestigd in Utrecht en is een NSR-functie.
- Het LBM (Logistiek Bureau Materieel) heet nu MBN (Materieel Bijsturingscentrum NedTrain) en is gevestigd in Hoofdgebouw IV in Utrecht en is een NedTrain-functie. Het LBM/MBN is de technische helpdesk voor de machinist bij materieelstoringen onderweg. Machinisten komen soms nog alleen in de hoogspanningsruimte (HS-ruimte) van de eloc 1700, in treinstellen is de hoogspanningsruimte voor machinisten verboden gebied en zij mogen daar geen werkzaamheden verrichten.
- De coördinator treindienst is/was een ProRail-functie op de grote posten. De "coördinator Asd" is/was belast met het toezicht op het (efficiënte) spoorgebruik in Amsterdam Centraal, c.q. de bijsturing ervan bij afwijkingen. Hij/zij gebruikte hiervoor de zogenaamde "plank", een papieren grafiekrol met het (geplande) spoorgebruik, gerelateerd aan de voortschrijdende tijd. Deze spoorbezettingsgrafiek is later digitaal gemaakt en dus op een beeldscherm te lezen en te muteren. Deze functie zit/zat in het blok treindienstleider West- en Oostzijde. Deze "driehoek" regelt dus het treinverkeer op Amsterdam Centraal, waarbij de coördinator het totaaloverzicht heeft en de afstemming bewaakt van de beide bediengebieden.
- De knooppuntcontroller is een NSR-functie als onderdeel van het Transportbesturingscentrum van deze vervoerder. De knooppuntcontroller (knoco) is een NSR-functie die (in het voorbeeld van de film) de "standplaats Asd" voor machinisten, conducteurs en materieel coördineert. Deze functie is gehuisvest in Amsterdam.
- De procesleider perron (op de grote stations) is een NSR-functie en de ogen en oren van de knooppuntcontroller en coördinator treindienst. Deze functionaris loopt buiten.
- De netwerkbestuurder is/was een ProRail-functie, die samen met zijn analisten de dienstregelingen van al het treinverkeer van zijn netwerk (= de spoorlijnen in de regio) bewaakt en muteert. Zijn handelingen komen terecht als een pop-upbericht (lees: vkl-bericht) bij de treindienstleider, die dat vertaalt als rijwegen voor zijn bediengebied (planregels). De functie is in oktober 2010 vervangen door de decentrale verkeersleider die op de post is gehuisvest. Bovenregionale (regio-overschrijdende) dienstregelingen worden afgestemd c.q. aangestuurd door OCCR.
- Het OCCR is het landelijke controlecentrum (Operationeel Controle Centrum Rail), gehuisvest in Utrecht. Klik hier voor meer informatie: Procesleiding op het spoor (website Nico Spilt, Langs de rails). Het OCCR is van ProRail.
De overige functies zijn bekend.
De functies "netwerkbestuurder" en "coördinator" in Asd bestaan sinds 2010 niet meer (de film is gemaakt in 2006). Het LBM heette eerder ook wel het MRC, Materieel Regel Centrum. In grote lijnen is de werkwijze nog steeds dezelfde.
Materieelstoringsafhandeling
- NSR: machinist trein 4536 constateert bij ombouwen dat snelschakelaar niet inkomt en neemt achtereenvolgens contact op met treindienstleider Asd westzijde, LBM (Logistiek Bureau Materieel) en de hoofdconducteur van trein 4536.
- ProRail VL: treindienstleider West zet automatische rijweginstelling (ARI) voor trein uit, licht coördinator Asd in en bewaakt de niet uitgevoerde planregel (voor herplanning).
- ProRail VL: coördinator Asd heeft kennis gekregen, dat trein niet vertrekt en wacht verder instructies af en bewaakt spoorgebruik.
- NSR: hoofdconducteur verzorgt op verzoek van de machinist de omroep in de trein voor reizigers, dat trein nog niet kan vertrekken.
- NedTrain: LBM wordt door machinist ingelicht. LBM ondersteunt de machinist in de bediening, c.q. controle van de treinapparatuur. Als het herstel niet blijkt te lukken, besluit LBM een storingsmonteur te gaan regelen.
- NSR: analist regelcentrum signaleert dat trein problemen heeft en niet vertrekt.
- NSR: bijsturing materieel en personeel neemt contact op met knooppuntcontroller.
- NSR: knooppuntcontroller (knoco) neemt contact op met coördinator Asd en stuurt procesleider perron naar defecte trein voor onderzoek
- NedTrain: LBM neemt contact op met procesleider Hoofddorp, deze wordt ingelicht met verzoek storingsmonteur Asd naar trein te sturen.
- NedTrain Hfdo: procesleider Hoofddorp stuurt storingsmonteur Asd, gevestigd op spoor 2a Asd, naar defecte trein op spoor 10a.
- NedTrain Asd: storingsmonteur Asd gaat naar defecte trein en neemt contact op met knooppuntcontroller.
- ProRail VL: treindienstleider West neemt veiligheidsmaatregelen voor stmt om aan trein te kunnen werken en brengt verhinderingen op wissels aan (veiligheidsvoorschrift).
- ProRail VL: coördinator Asd besluit tot spoorafwijking voor andere trein die niet op oorspronkelijke (want bezette) spoor behandeld kan worden en licht knoco en omroep in.
- ProRail VL: omroep Asd licht reizigers in over de spoorafwijking.
- NSR: bijsturing materieel en personeel besluit tot opheffen defecte trein omdat herstel te lang duurt en verzoekt netwerkbesturing ProRail trein op te heffen.
- NSR: regelcentrum licht coördinator Asd en omroep Asd in dat trein is opgeheven.
- NSR : hoofdconducteur defecte trein verzoekt via treinboordomroep de reizigers uit te stappen.
- ProRail VL: netwerkbestuurder heft trein op Asd – Enkhuizen. Materieel moet afgevoerd worden.
- NedTrain Asd: storingsmonteur heeft trein nagezien (resetten van de boordcomputer van het treinstel mDDM) en weer klaar gegeven voor de dienst en licht knoco in. Deze werkzaamheden mag de machinist niet zelf doen.
- NSR: knooppuntcontroller (knoco) licht coördinator Asd in.
- ProRail VL: treindienstleider West wordt door stmt geïnformeerd, dat trein klaar is en verwijdert de verhinderingen (veiligheidsmaatregelen)
- ProRail VL: omroep Asd licht reizigers, dat trein naar Enkhuizen is opgeheven en noemt de eerstvolgende trein naar Enkhuizen.
- NSR: knooppuntcontroller (knoco) zoekt parkeerplek voor gerepareerde trein, geen ruimte op CS en neemt contact op met procesleider NedTrain werkplaats Asd, daarna met procesleider Wgm.
- NedTrain wpl: procesleider werkplaats Asd heeft geen ruimte voor parkeren trein.
- NedTrain Wgm: procesleider opstelterrein Wgm vraagt aan zijn productieregelaar Wgm of er parkeerplek is.
- NSR: knooppuntcontroller (knoco) verzoekt bijsturing of er een mcn beschikbaar is voor afvoer trein naar Wgm.
- NSR: bijsturing materieel en personeel heeft reservemachinist beschikbaar en informeert knoco dat extra trein 89101 gaat rijden Asd - Wgm.
- NSR: knooppuntcontroller (knoco) licht coördinator Asd dat trein 89101 naar Wgm zal rijden en licht ook procesleider NedTrain Wgm in.
- ProRail VL: netwerkbestuurder legt trein 89101 in, dit VKL-bericht verschijnt op bedienscherm treindienstleider en wordt handmatig door treindienstleider Asd Oostzijde verwerkt tot een extra planregel = rijweginstelling, voert dit in dagplanregels in op tijdsvolgorde.
- NedTrain Wgm: procesleider licht productieregelaar Wgm in omtrent treinnummer en aankomsttijdstip trein in Wgm..
- ProRail VL: treindienstleider Oostzijde stelt rijweg voor trein 89101 in om 12.30 uur naar Wgm, indien ARI ingeschakeld, doet ARI dit (Automatische Rijweg Instelling).
- NSR: bijsturing materieel en personeel zorgt voor vervolgdiensten van de machinist en conducteur van opgeheven trein 4536 en neemt contact met ze op.
Hiermee is het feitelijke probleem van één trein bijgestuurd.
Voor wat betreft de winterperikelen moet hierbij aangevuld worden, dat storingen aan de railinfra door ProRail (als wegbeheerder) aangestuurd wordt. ProRail maakt daarbij gebruik van (contract)aannemers. Machinisten mogen geen (herstel)werkzaamheden verrichten aan de infra-elementen (b.v. het krukken van wissels).
De enig juiste conclusie moet zijn, dat het probleem niet (uitsluitend) het weer is, maar (ook) de organisatie van de spoorbranche, in combinatie met een niet adequate anticipatie van de bedreigingen.
E. Bary
20 februari 2012 (versie aangevuld op 7 maart 2012)
%20startpagina.JPG) |
| Syntusstel 51 te Tiel op vrijdag 3 februari 2012. Foto: Gérard van Teeffelen. De regionale vervoerders hadden minder last van de winter. |