Inleiding

De opleiding voor machinist bij de spoorwegen heeft de laatste decennia een grote ontwikkeling doorgemaakt. Was het vroeger de 'meester' op zijn stoomlocomotief die zijn (leerling-)stoker de kneepjes van het vak leerde, met de diesel- en elektrische tractie kwam een methodiek van opleiden tot ontwikkeling die meer gestructureerd werd en via opvolgende stappen ging leiden tot de all-round machinist “die alles kon en overal kwam”. Daar gingen vaak jaren overeen.

Natuurlijk was (ver) voor de oorlog al sprake van ‘een andere manier van rijden’ dan men tot dan gewend was: met de introductie van het materieel ’24 (als vervolg op de eerste elektrische treinen in 1908) veranderde er natuurlijk veel op de standplaatsen waar de blokkendozen aan waren toegewezen, zoals met name in Amsterdam. In de terminologie had je toen de machinist (meester) op de stoomloc en werd de vergelijkbare figuur op de ‘elektrische’ (en eerder al op de DE3 in 1934, ook een andere manier van ‘rijden) ‘wagenvoerder’ genoemd. De laatste benaming stierf uit en bleef de functie voor altijd machinist heten, waarbij 'meester' ook nog veel gehoord wordt.

In de naoorlogse periode kwam ook een scala van nieuw materieel op de baan, met nieuwe technieken en andere bedieningswijzen die het vak machinist drastisch veranderden. Met de verschijning van Materieel 1936, 1946, 1954, 1964 de e-locserie 1100, 1200 1300, en later 1600/1800, de DE-locs series 2200/2400 en weer later de materieeltypen SGM, ICM, SLT, VIRM en DDZ met de toepassing van elektronische boordsystemen schreed de techniek voort. Door gebruikmaking van computersystemen in rijdend materieel veranderde ook de nodige kennis en vaardigheden van het beroep machinist. Was de oude depotchef nog de functie die zijn mannen in control had (vrouwelijke machinisten waren er nog niet), de opleidingen werden gecentraliseerd tot eigen, interne instituten binnen NS die aansluiten op moderne technologische ontwikkelingen. Opleiders, instructiemachinisten, mentoren en simulatoren vormen nu de belangrijke schakels om machinisten vakkundig op te leiden. Het modulair opleiden in logische, opvolgende stappen vormt de basis om het vak te leren. Daarnaast speelt wettelijke regelgeving een belangrijke rol.
De invoering van ATB in de jaren zestig, Telerail in de jaren tachtig, GSM-R na de eeuwwisseling en de regelmatige modernisering van het seinstelsel gaven nieuwe aspecten en vaardigheden in het vak machinist.

Kenmerkend is ook, dat niet alle machinisten allemaal hetzelfde kunnen of mogen.

In dit artikel een nadere beschouwing van de opleiding tot machinist, waarbij gebruik is gemaakt van gegevens van de standplaatsen Utrecht en Hoofddorp als voorbeelden. De eerste is een grote standplaats, de tweede een relatief kleine in formatie. Maar andere standplaatsen volgen nagenoeg hetzelfde programma, afhankelijk van lokale of regionale behoeften. Aan de hand van gehouden interviews kan een beeld geschetst worden van het opleiden van machinisten, vroeger en nu.

De oude opleidingsmethodiek

De opleiding voor machinist bij NS verliep vroeger, - dat wil zeggen met name ná het stoomtijdperk (1958) en bij de toename van diesel- en elektrische tractie, - volgens een strak opleidingsschema waarbij telkens een nieuwe stap werd toegevoegd aan de voorafgaande opgedane ervaring. Elke stap of module werd afgerond met een examen. Naast een theoretisch leertraject (gewoon klassikaal onderwijs, meestal in Utrecht), moesten leerlingen ook de (wettelijke) voorgeschreven praktijkdagen doorlopen, veelal onder toezicht van een opleider of groepschef of ervaren (hoofd)machinist. Het hele opleidingspad waarbij je steeds een stap maakte, kon soms wel jaren duren voor je all-round machinist was.

In de eindfase kwam verder de uitbreiding naar meer materieeltypen en meer baanvakken (en daarmee meer wegbekendheid) aan de orde, afhankelijk van de uiteindelijk aangewezen standplaats en opgedane ervaring. Het hele proces kon wel 5 of 6 jaar in beslag nemen, tegenwoordig onvoorstelbaar. Meestal vroeg NS een technische vooropleiding, zoals LTS.

Wie solliciteerde voor machinist werd na een grondige medische keuring aangenomen voor de opleiding die er in fases als volgt uitzag:

Fase 1 (rangeermachinist):

• DERL Diesel-Elektrische RangeerLocomotieven
• RELT Rangeren Elektrische Locomotieven en Treinstellen
  

Fase 2 (bevoegd op vrije baan met materieel uit fase 1 en beperking in afstand tot de standplaats):

• ET Elektrische Treinstellen (voor Utrechtse machinisten kwam dit in de praktijk neer op rijden met Mat’ 64 en ‘54 op de baanvakken vanuit Utrecht naar Rhenen, Tiel, Hilversum, Baarn, Leiden en Gouda - Alphen)
• DEL Diesel-Elektrische Locomotieven (buurtgoederen-, VGL- en werktreinen)
• DET Diesel-Elektrische Treinstellen (Geldermalsen – Dordrecht, in die jaren de DE5, in onderhoud in de lijnwerkplaats Utrecht en later de DE3 Plan U)
  

Fase 3 (all round):

• ELT (met uitbreidingen naar materieeltypen en baanvakken, wegleren)
  

Ook waren in 1981 de (buurt-)goederentreinen met dieseltractie (voor standplaats Utrecht) al behoorlijk op hun retour en zat daar minder werk in.

Het opleidingspad was een gedegen en goede opleiding, de fasering was een logische volgorde om alle aspecten van het vak te leren en te beheersen.
De leerlingen kwamen meteen al bij NS in dienst en ontvingen een, overeenkomstig hun fase, vast salaris en toeslagen.

De BLM methode

Omstreeks 1991 deed - als opvolger van de fase-opleiding - de BOM: Basis Opleiding Machinist zijn intrede. Rond het jaar 2000 is de BOM opleiding weer vervangen door LTM Leer Traject Machinist en plm. 2007 werd de huidige BLM opleiding ingevoerd.

Aspirant machinisten worden nu opgeleid volgens de BLM-methode. BLM staat voor Basis Leerweg Machinist. Qua opleiding is de BLM een landelijke opleiding die ook voor andere standplaatsen geldt. Met de introductie van de nieuwe opleidingen werden deze enigszins versneld ten opzichte van de oude. Wie vroeger 5 à 6 jaar moest doorlopen om all-round machinist te worden, kan tegenwoordig binnen een jaar zelfstandig treinen rijden, mits aan de eisen m.b.t. examens, bloktoetsen en praktijkdagen en materieelbevoegdheid en wegkennis is voldaan.

Als voorbeeld worden hieronder de standplaatsen Hoofddorp Opstelterrein en Utrecht beschreven.

De BLM-methode in schema. Bron: NSR

Opleiding en inzet standplaats Hoofddorp Opstelterrein

In 3 blokken worden de aspiranten klaar gestoomd om na zo’n 9 a 10 maanden zelfstandig een trein met reizigers te kunnen rijden. Zie schema voor de inhoud van de blokken.

Als de aspirant machinist door de selectie heen is en zijn/haar standplaats bekend is komt de aspirant machinist naar de standplaats en wordt op de introductiedag welkom geheten door zijn of haar leidinggevende.

De aspirant wordt wegwijs gemaakt op de standplaats, voorzien van de nodige hulpmiddelen (railpocket, portofoon, telefoon, sleutels, enz.). Verder wordt er nog een aantal administratieve zaken afgehandeld waaronder het bestellen van de bedrijfskleding.

In de middag gaat de aspirant mee met een mentor machinist voor een rondje buiten over het opstelterrein en maakt hij/zij later nog de module bevoegd spoorbetreder op de computer zodat de aspirant alvast weet hoe er veilig sporen en materieel kunnen worden betreden.

In de weken er op gaat de aspirant echt starten met de opleiding. De indeling hiervan verschilt per week. Het kan zijn dat er een hele week meegelopen wordt in de rangeer- of rijdende dienst. Het komt ook voor dat er b.v. 3 dagen les in het opleidingscentrum in Amersfoort wordt gegeven en 2 dagen mee met de mentor machinist in de rijdende of rangeerdienst. In Amersfoort vindt de les klassikaal plaats maximale groepsgrootte is daar 12 aspiranten.

Van tijd tot tijd komen de aspiranten ook in het simulatorcentrum terecht om echt te kunnen oefenen op rijden in mist, bij onverwachte situaties en om de regelgeving juist te kunnen toepassen. Het Handboek Machinist en het Seinenboek en primaire kennis van de materieelsoort zijn belangrijke leeronderdelen.

Wel komen alle onderwerpen aan bod in de verschillende blokken zoals getoond in de bijlage. Aspiranten hebben ook werkopdrachten die ze moeten maken over het onderwerp waarmee ze op dat moment bezig zijn. Aan het einde van elk blok volgt er een toetsing moment om te kijken hoe ver de aspirant is. De bekende bloktoets. Deze wordt vaak door de teammanager afgenomen of door een instructie machinist.
De voortgang wordt ook vastgelegd in een logboek dat de aspirant bij zich heeft. Hierin kunnen de andere mentoren ook kijken en weten zo precies wat op dat moment goed en minder goed gaat.

In Hoofddorp is er voor gekozen dat de aspirant machinist geen vaste mentor heeft maar eigenlijk met elke mentor machinist mee kan. Wel is er een hoofdmentor per aspirant aangesteld. Daarbij kan de aspirant alles kwijt in positieve en negatieve zin.

Zijn alle blokken A, B en C met goed gevolg afgerond middels de bloktoetsen A,B en C volgt het theorie-examen wat tegenwoordig word afgenomen door de VVRV (Stichting Veiligheid en Vakmanschap Railvervoer). In verschillende onderwerpen wordt getoetst of de aspirant voldoende kennis bezit. Deze vragen zijn zowel open als meerkeuze vragen. Wordt dit ook met een positief resultaat afgerond dan volgt de feitelijke proefrit op de trein. Ook dit examen wordt weer afgenomen door het VVRV. Is deze uitslag ook positief dan rijdt de aspirant nog 40 diensten mee met de mentor machinist op de vrije baan. Ook moet de aspirant nog 10 extra rangeerdiensten meelopen met de mentor machinist.

Tijdens deze periode worden ook de modules gegeven met de theorie over het materieel waarop de aspirant straks bekendheid moet hebben. Deze modules worden gegeven door NSO (NS Opleidingen).

Hierna gaat de aspirant wegleren. Op standplaats Hoofddorp is er voor gekozen om de aspiranten dan 2 baanvakken toe te kennen, te weten:

• Hoofddorp – Schiphol – Duivendrecht – Weesp – Almere Oostvaarders v.v. en
• Hoofddorp – Schiphol – Duivendrecht – Hilversum – Amersfoort Schothorst v.v.
  

Na het met goed gevolg afleggen van de bijbehorende wegexamens gaat het dan echt beginnen. De aspirant is nu volledig bevoegd machinist en rijdt in die periode 60 diensten zelfstandig.
Een vinger wordt aan de pols houden hoe het gaat. Als alles goed gaat, volgt daarna stapsgewijs uitbreiding van de wegbekendheid.

Als voorbeeld een overzicht van de inzet van Hoofddorpse machinisten.
Het aantal machinisten op de standplaats Hoofddorp is op dit moment (dienstregeling 2015) 85 en dat is inclusief de aspiranten (10 stuks), situatie dienstregeling 2015. De groep machinisten rijdt op alle baanvakken waar NSR treindiensten uitvoert, globaal van Groningen tot Maastricht en Heerlen en van Zandvoort tot Enschede, met uitzondering van:

• Roosendaal – Vlissingen
• Schiedam - Hoek van Holland
• Gouda – Alphen
• Eindhoven – Venlo
• De grensbaanvakken zijn eveneens (recent) uit het pakket verdwenen.
  

Opleiding en inzet standplaats Utrecht

De opleiding in Utrecht volgt in grote lijnen dezelfde route als de hierboven beschreven opleiding voor Hoofddorp. De baanvakken rond en vanuit Utrecht (Breukelen - Rhenen, Tiel, Breda, Baarn, Den Haag en Leiden worden nog steeds veelal als leertrajecten beschouwd.

De standplaats Utrecht heeft 371 machinisten in full- en parttime dienstverband (stand: oktober 2014). Utrecht heeft alle baanvakken landelijk in het pakket, al verschilt dat per rooster uiteraard. Utrechtse machinisten komen in Vlissingen, Maastricht, Heerlen, Enschede, Groningen, Leeuwarden, Den Helder en Den Haag/Rotterdam en alles wat er naast of tussenin ligt.
De vervoerders van de contractsectorlijnen (regionale vervoerders) hebben hun eigen opleidingsorganisaties.

Opleiding buiten NSR

Naast de interne BLM-cursus die vervoerder NSR zelf organiseert, zijn er ook twee externe opleidingsinstituten die de opleiding tot machinist verzorgen:

• het ROC van Amsterdam en
• het STC (Scheepvaart- en Transportcollege).
  

Soms levert dat verrassingen op, leerlingen kunnen op hun 16e aan de ROC of STC-opleiding beginnen en kunnen zo als 16- en 17-jarigen meerijden aan boord tijdens hun stageweek. De beperking is, dat ze echter niet meer mogen 'werken' na 23.00 uur, dus noodgedwongen naar huis gaan of ineens achterin moeten gaan zitten.

ROC'ers mogen, ongeacht hun leeftijd, nog niet rijden tijdens het eerste jaar van hun opleiding. Uitzondering is 'rangeren waarbij geen seinen of vrijbalken worden gepasseerd'. Hier wordt bedoeld splitsen of combineren van treinstellen, gereedmaken voor de dienst of het ombouwen van treinen. remproeven nemen enz. Het zogenaamde opbouwen en afbreken van het materieel mogen ze doen onder leiding van een ROC-mentor. In de praktijk levert dat soms lastige beperkingen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport ziet toe op de naleving van de regels.

In het tweede jaar mogen ze dan wel zelf rijden onder begeleiding van een mentor. De stagiairs krijgen niets betaald, ook geen onkostenvergoeding. Via school krijgen ze een kledingpakket met veiligheidsschoenen en gele jas en dergelijke. Na afronding van hun opleiding hebben de leerlingen een MBO-3-diploma op zak en zijn ze daarnaast ook volledig bevoegd machinist. Pas wanneer ze zijn aangenomen bij een vervoerder begint de professionaliseringsslag en gaan ze een aantal diensten meerijden, na een proeve van bekwaamheid 60 dagen zelfstandig rijden en 10 dagen onder toezicht rangeren.

Simulatorencentrum Amersfoort

In 2008 liet NS Poort in Amersfoort het simulatorencentrum bouwen dat in januari 2009 werd opgeleverd. De architect Seth de Rooij tekende voor het ontwerp. Bouwer is Averesch uit Rijssen. Corys uit Grenoble (Frankrijk) leverde de simulatoren.
Op de benedenverdieping bevinden zich in totaal vier simulatoren. Twee daarvan zijn uitgevoerd als ‘full scope’ simulatoren die volledig kunnen bewegen. De andere twee zijn vast opgesteld.
De full scope simulatoren zijn uitgevoerd als een VIRM- en SLT-cabine en in deze simulatoren zijn alle rijomstandigheden na te bootsen. Deze twee simulatoren zijn ook zichtbaar vanaf station Amersfoort voor de treinreiziger.
Op de bovenverdieping bevindt zich nog een aantal leslokalen, kantoren en de technische ruimte.

Opleidingscentrum NSR in Amersfoort. Simulator BLM. Foto: Bas van Heezik, 18 oktober 2012. Op dit scherm dat zowel bij de simulatortrainer staat als bij de meekijkende machinisten die zich niet in de simulator bevinden, zien we links onder elkaar de verschillende kleine voorzetschermen waaruit de simulatortrainer een keuze kan maken om deze groter te projecteren op het meekijkscherm. Links bovenin het uitzicht op het te berijden baanvak dat ook de machinist in de simulator ziet. Rechts bovenin: het beeld in de simulator. Links beneden: alle knoppen, schakelaars en andere belangrijke pedalen zijn zichtbaar en ook wanneer deze bediend worden. In dit geval het VIRM-instrumentarium. Rechts beneden het beeldscherm met bovenin de treinsnelheid daaronder het afgelegde baanvak met eventueel hoogteverschillen en daaronder het energieverbruik, snelheid en tijdscherm.

Opleidingscentrum NSR in Amersfoort. Simulator BLM. Foto: Bas van Heezik, 18 oktober 2012. De simulatortrainer (links) heeft een cruciale rol in het geheel. Hij start niet alleen de simulator op maar heeft tijdens de uitvoering van een rit ook de rol van treindienstleider en hoofdconducteur Op de foto geeft de simulatortrainer via de intercom die weer aangesloten zit op de GSMR in de cabine van de VIRM simulator (zichtbaar achter het glazen raam) aanwijzingen aan de machinist die zich in de simulator bevindt. De andere twee machinisten kunnen meekijken met de rit via het rechter scherm dat op deze foto rechts zichtbaar is.

Opleidingscentrum NSR in Amersfoort. Simulator BLM. Foto: Bas van Heezik, 18 oktober 2012. In de VIRM simulator. Zo zit de machinist het. De cabine is vrijwel identiek aan die van een echte VIRM.

Almelo, spoortunnelbak “Almelo Verdiept” (bouw 2006 – 2009). De dieseldienst Enschede - Almelo - Zwolle met DM90-treinstellen in de treinserie 7900 wordt ook wel gereden door Hoofddorpse machinisten. Links een foto van Bertus Kers, 16 mei 2009, treinstel 3408 (Open Dag in Almelo, ingebruikname tunnel op 2 juni 2009). Rechts een foto van Edward Bary: een DM90-treinstel is op weg van Enschede naar/tot Nijverdal (gebroken verbinding als gevolg van de tunnelbouw aldaar, Combiplan Nijverdal) als trein 7950 en zal na de tunnelpassage Almelo bereiken om 14:12 uur; 20 september 2012.