Inleiding
Wie terugblikt op 30 jaren kan niet anders vaststellen, dat het beeld van de spoorwegen in Nederland ingrijpend veranderd is. Waar ooit "het gansche raderwerk" (*) door slechts één bedrijf gerund werd, is de spoorbaan nu de 'openbare' ijzeren (snel)weg geworden waarop meerdere vervoerders figureren. Tegen betaling, dat wel, de zogenaamde infraheffing. De NS maakte tal van vernieuwingsprocessen door. Nieuw materieel, nieuwe stationsgebouwen en spoorlijnen bepalen nu het landschap; beelden hiervan zijn ruimschoots te vinden in tal van boeken, tijdschriften en op andere websites.
Maar ook op bedrijfsorganisatorisch terrein kende de NS tal van reorganisaties en moderniseringen. Eigenlijk bestaat de ‘oude NS’ niet meer. Dit artikel gaat in op die verschillende (re)organisatievormen die zich achtereenvolgens aandienden èn belicht worden in de context van het tijdsbeeld dat in de verschillende, opvolgende jaren in de spoorsector aan de orde was. In mijn loopbaan bij NS heb ik die veranderingen van nabij meegemaakt. Het artikel gaat over een boeiende en veelzijdige spoorhistorie die volop in beweging was. Concurrentie op het spoor was in de jaren negentig een verwachtingsvolle toverspreuk. Decentralisatie was een visie. Privatisering, marktwerking en verzelfstandiging werden tot nieuw beleid of instrument verheven, niet alleen in Nederland maar ook buiten de landsgrenzen.
Taakorganisaties onderhouden en beheren tegenwoordig die ijzeren wegen en leggen die ook voor en namens de overheid aan.
Lovers Rail deelde de eerste speldenprikken uit. Het vrije marktdenken werd mede door Europese regelgeving gevoed en afgedwongen. Vrijwel alle nutsbedrijven gingen eenzelfde weg. Van ouds bekende staatsbedrijven werden geprivatiseerd (PTT).
 |
|
Een Loverstrein, de eerste echte concurrent van NS, vertrekt uit Amsterdam vanaf zijn vaste perronplek op spoor 2B via spoor 3A richting Haarlem. Loc 2207 trekt, loc 2555 loopt achterop in opzending mee. Lovers begon met het laten rijden van een trein van Amsterdam naar het strand van IJmuiden. Met deze trein mikte men op toeristen, maar al snel kwamen ook de forensen in beeld. Die zouden tussen Amsterdam en Haarlem een alternatief krijgen voor de vele treinen die NS al op dit traject liet rijden. Met oud buitenlands materieel werden twee treinstammen geformeerd, die tussen deze steden heen en weer gingen pendelen. De reiziger zou het aan niets ontbreken: koffie, kranten en zelfs televisie aan boord, fietsen meenemen, kaartje kopen bij de conducteur zonder toeslag te betalen. Allemaal aantrekkelijk genoeg, maar er reden veel treinen vrijwel zonder passagiers heen en weer. Het experiment heeft dus niet lang geduurd. Van plannen om op andere lijnen te gaan rijden, bijvoorbeeld tussen Utrecht en Hilversum, is al helemaal niets terecht gekomen. Wel heeft Lovers enige tijd een "Keukenhof Expres" naar Lisse laten rijden. Amsterdam, 21 augustus 1998. Foto en tekst: Nico Spilt. |
Openbare aanbestedingen en provinciale concessieverleningen bestonden begin van de tachtiger jaren nog niet, net zo min als computers. De maatschappelijke functie van de spoorwegen stond meer dan eens op de politieke agenda. Mobiliteit in het drukker en voller wordende Nederland leidde tot vele Structuurnota's Verkeer en Vervoer en Ruimtelijke Ordening en vooral tot files in de drukke spitsen van het woon-werkverkeer. Vinex-locaties en groeisteden brachten nieuwe vestigingsmogelijkheden, maar ook meer verplaatsingen. De Mainport Luchthaven Schiphol ontwikkelde zich stormachtig en ambitieus, evenals het havengebied rond Europoort met zijn overslagbedrijven op de Maasvlaktes. Het Groene Hart stond onder zware druk behouden te blijven voor mens en milieu, de HSL Zuid ging er ondergronds. Lightrailsystemen voorzagen in goedkopere exploitatiemodellen op secundaire lijnen. Meer integratie van bus en trein bleken dringend noodzakelijke overlevingsstrategieën om ‘overig Nederland’ bereikbaar te houden.
Hoge Snelheidslijnen moesten Nederland aansluiten op Europese netwerken. En voor het goederenvervoer werd een eigen Betuweroute noodzakelijk geacht als transit-corridor naar Europese bestemmingen.
Vele Ministers van Verkeer en Waterstaat produceerden evenzovele visies (èn maatregelen) op onze behoeftes aan en noodzaak tot verplaatsingen, reizigers èn goederen.
Het kan niet anders, dat een spoorbedrijf daarin mee móet veranderen. Het artikel belicht een deel van die veranderingen bij NS, met name de noodzaak tot bedrijfsorganisatorische aanpassingen in een voortdurend veranderende maatschappij. Slechts tegen deze achtergronden is de nieuwe tijd te begrijpen.
(*) “Gansch het raderwerk staat stil, als uw machtige arm het wil" was een stakingsoproep in januari 1903 aan het spoorwegpersoneel voor betere arbeidsrechten. De spoorwegstakingen van 1903 waren stakingen in Nederland van onder andere het spoorwegpersoneel, over het recht van werknemers om zich te organiseren in een vakbond en onderhandelingen te voeren en het stakingsrecht. Aan het begin van de 20e eeuw verboden sommige werkgevers het vakbondslidmaatschap van hun arbeiders, terwijl in sommige bedrijven het verplicht vakbondslidmaatschap gold. Dit leidde in januari 1903 tot een arbeidsconflict in de Amsterdamse haven, dat zich al snel over het land uitbreidde. Op 29 januari lagen alle stations in Amsterdam plat. Acht andere spoorwegknooppunten deden aan de staking mee.
NS als staatsbedrijf
Tot ongeveer halverwege de jaren zestig was NS als staatsbedrijf een winstgevende onderneming, zij het met een trendmatig dalend batig saldo op de winst- en verliesrekening. Alle aspecten van vervoer, dienstregeling, marketing, personeel en materieel, weg- en materieelonderhoud, beheers- en capaciteitstaken waren in één bedrijf verenigd als zelfstandige NV met de Staat der Nederlanden als de enige (hoofd)aandeelhouder.
De hoofdpijlers waarop de spooronderneming functioneerde waren:
- de Dienst van Exploitatie (Ep),
- de Dienst van Materieel en Werkplaatsen (Mw),
- de Dienst van Weg en Werken (Ww),
- de Dienst van Financieel Economische Zaken (Fez)
- de Dienst van Personeelzaken (Pz)
- de Dienst van Commerciële Zaken (Cz)
|
|
|
|
|
|
Het oude logo van NS. Zie het thema Huisstijlen en logo’s op de website van Nico Spilt: www.langsderails.nl
|
|
Hgb III, bijgenaamd De Inktpot in Utrecht. De vliegende schotel dateert van een kunstproject uit 1989. De andere objecten die met dat project (Panorama 2000) te maken hadden zijn uit de stad verdwenen. Foto: Nico Spilt, 10 mei 2007. De Inktpot is het grootste bakstenen gebouw in Nederland, ontworpen door G.W. van Heukelom in opdracht van de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen. Het staat aan het Moreelsepark in Utrecht en het wordt gebruikt als hoofdkantoor van ProRail.
De Inktpot is gebouwd met 22 miljoen gemetselde stenen. Vanwege de schaarste na de Eerste Wereldoorlog werd de bouw door de NS in eigen hand genomen. Twee steenfabrieken, een houtbedrijf en drie schepen werden aangekocht. Aangezien er 4000 kubieke meter eikenhout nodig was, werd tevens een Limburgs bos gekocht. In verband met de schaarste van bouwmaterialen, werden voor de fundering van het gebouw voor 21 kilometer aan oude spoorstaven gebruikt.
De Inktpot is gebouwd tussen 1918 en 1922. Oorspronkelijk heette het gebouw Hoofdadministratiegebouw III (hgb III), maar sinds het gebouw niet meer bij NS in gebruik is, is de op de vorm gebaseerde bijnaam De Inktpot de officiële naam. Het gebouw is gerenoveerd tussen 2000 en 2002 in opdracht van de eigenaar, NS Vastgoed.
|
|
Het oude NS-embleem op een hek van de dieselloods in Utrecht op 11 augustus 1973. Foto Nico Spilt.
|
De stations waren zelfstandige eenheden met een stationschef (Cst) aan het hoofd. Daarboven zaten de lijn- of districtchefs en die kwamen zo nu en dan eens op bezoek (wat meestal voor enige gespannen sfeer zorgde….). Stationschefs waren in die jaren zeer gezaghebbende functionarissen: zwart uniform, pet en gouden strepen op de mouw: een teken van hoge waardigheid en gezag. Ze dwongen respect en ontzag af. Ze gaven leiding aan alle functies die op het station voorkwamen: treindienstleiding, loketpersoneel, rangeerders, bagageafhandeling, administratie en boekhouding. Veelal woonden ze in een dienstwoning nabij hun station. Stations waren ingedeeld in klassen.
Het rijdend personeel was ingedeeld op standplaatsen waarover groepschefs leiding gaven. Zo stonden bijvoorbeeld de machinisten onder supervisie van een groepschef krachtvoertuigenpersoneel.
Daarboven zaten weer de districtchefs van “de lijn”, zoals de district- inspecteur Tractie (“Dilt”), een klein beetje de voortgezette oude depotorganisatie.
 |
|
De stationschef (Cst) van Naarden-Bussum was gehuisvest in een gebouwtje op het eilandperron. In het bewaard gebleven tegeltableau is dat vandaag de dag nog steeds duidelijk herkenbaar. 1 juli 2003. Foto: Nico Spilt. In de periode, dat ik daar als vakantiehulp heb gewerkt (1965, 1966 en 1967) was G. Jansen de Cst.
|
De NS-directie kwam ook regelmatig op bezoek op haar lijnen en stations met haar speciale directievoertuig DE 20, in de wandelgangen “De Kameel”.
Winst of verlies?
Uiteindelijk werd het omslagpunt bereikt met jaarlijkse verliezen met als belangrijkste oorzaken het wegvallen van het kolenvervoer en verminderd aanbod van ander goederenvervoer. In het boekjaar 1962 werd een verlies geleden van 28,9 miljoen gulden. Ook de opkomst en sterke groei in die jaren (1960 – 1970) van de automobiliteit maakte de discussie los of en hoe lang de verliesgevendheid vol te houden was. Mede door het besef van de maatschappelijke rol die het spoorbedrijf wenselijkerwijs te vervullen had, werd vele jaren daarna het bedrijf met overheidssteun gesubsidieerd. De jaarlijkse verliezen zouden voortduren (met uitzondering van 1963: winst: 0,5 miljoen gulden) tot 1976. In dat boekjaar werd de balans van NS gesaneerd na het in werking treden van de ‘Wet tot regeling van de financiële positie van NS’. Het geaccumuleerd verlies van in totaal 1.555 miljoen gulden werd op verschillende manieren door de overheid overgenomen en de exploitatietekorten door bijdragen van de overheid gedekt in het kader van de ‘gehandhaafde verplichtingen van de openbare dienst in het reizigersvervoer’ van 626 miljoen gulden. Voor het eerst ook een bijdrage voor het goederenvervoer: 180 miljoen gulden. Niettemin kwamen talrijke goederenlijnen, tramlijnen en raccordementen in die tijd aan hun einde.
De daling van het wagenladingvervoer op de spoorwegen ten gunste van het wegvervoer heeft geleid tot sluiting van veel rangeerterreinen. Het verminderd goederenvervoer veroorzaakte in de jaren zeventig en tachtig sluiting van diverse los- en laadplaatsen, ook op de secundaire lijnen. De recessie in het goederenvervoer in de tachtiger jaren en de steeds snellere stijging van de kosten van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer noopten tot nieuwe saneringen. Negen railbediende loodsen werden voortaan over de weg bediend vanaf nabijgelegen groepshoofdstations. Dicht gingen Almelo, Zutphen en Nijmegen per 26 september 1982, Leeuwarden, Breda en Goes per 21 november 1982 en Venlo, Tiel en Den Bosch per 29 mei 1983 (ingang zomerdienstregeling). Ook andere belangrijke goederentransporten kwamen uiteindelijk aan hun spooreinde: het stukgoedvervoer van Van Gend en Loos (per spoor gestaakt in 1984), het bietenvervoer (per spoor gestaakt na de bietencampagne van 1994), het sternet via expeditieknooppunten (EKP’s) van het postvervoer (per 20 mei 1997 gestaakt; van de oorspronkelijke 12 EKP's waren eerder al enkele opgeheven of overgegaan).
Geleidelijk aan sloten de grote rangeerstations, zoals Elst (afbouw in 1976), Watergraafsmeer sluiting als rangeerstation1984) en Susteren (einde als rangeerstation per 28 mei 1989, sluiting wagenwerkplaats 1999) en andere.
Utrecht, 28 april 1976. Loc 1313 pauzeert op het goederenemplacement met haar lange keteltrein voor het olievervoer. Foto: Nico Spilt.
Loc 1010 is in het laatste avondlicht onderweg met een trein van Amersfoort naar Amsterdam. Dit is een Van Gend & Loos-trein, herkenbaar aan de gele banden op de hoeken van de wagens. Nico Spilt fotografeerde deze trein in Hilversum op 13 juli 1972.
|
|
Illustratief voor de veranderingen bij NS is wel deze foto van het Utrechtse Centraal Station; op de achtergrond rijst de Katreinetoren op, in groot contrast met het oude stationsgebouw. Nico Spilt legde dit beeld vast op 2 december 1973, twee weken vóór de sluiting van het stationsgebouw, dat in het voorjaar van 1975 is gesloopt. Op 17 december 1973 werd de nieuwe, hooggelegen stationshal in gebruik genomen en geopend door de toenmalige burgemeester van Utrecht, H.G.I. Baron van Tuyll van Serooskerken. Het plan Hoog Catharijne vormt een overdekt winkelcentrum met hoogbouwkantoren en traversen waarin het station volledig werd geïntegreerd. In 1969 werden de eerste kantoren opgeleverd, in 1970 was de traverse tussen het station en de Jaarbeurs gereed. Op 24 september 1973 werd Hoog Catharijne officieel geopend door prinses Beatrix. Vlak na de bouw was Hoog Catharijne het grootste overdekte winkelcentrum van Europa. De Katreinetoren is in augustus 1974 in gebruik genomen door NS. Utrecht CS heeft nooit meer een echt front gekregen, geen overtuigende ingangspartij. Het station is volledig geïntegreerd in de stedelijke structuur van Hoog Catharijne. Als station is Utrecht CS, hèt knooppunt van spoorlijnen in Nederland, daardoor nauwelijks herkenbaar. Er zijn vergevorderde plannen hierin in de toekomst (Cityplan Utrecht CU 2013) weer verandering te brengen.
|
Spoorslag 70 en Sporen naar 75
Het spoorwegnet ontwikkelde zich tot een hoofd(reizigers)net en de zogenaamde nevenlijnen, die vaak – na de beëindiging van de stoomtractie in de vijftiger jaren – verdieseld waren. Enkele van die lijnen werden alsnog elektrisch gemaakt, zoals Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen en Alkmaar – Hoorn (per mei 1974). Met het exploitatiemodel ‘Spoorslag 70’ werd het Intercitysysteem ingevoerd en het plan ‘Sporen naar 75’ behelsde een intensivering van de treindiensten. Door de ontwikkeling van grote havens zoals Rotterdam Maasvlakte en Amsterdam Westhaven en enkele grote overslagpunten ontstonden andere vervoersstromen voor containers en bulkvervoeren met concentratie op enkele grote rangeerstations (Kijfhoek, officiële opening op 21 mei 1980 door staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat mevrouw Drs. N. Smit-Kroes).
 |
Met ingang van 1970 en de uitwerking van het actieplan “Spoorslag 70” werd voor het eerst bij NS het intercity-basisnet ingevoerd als een systematisch samenhangend treindienstmodel. De lijnkleuren en de bijbehorende letters geven de hoofdroutes aan en spreken voor zich. Klik op het kaartje voor een vergroting ervan. Uiteraard bestonden toen enkele spoorlijnen nog niet: de Schiphollijn, de Zuid- en Westtak bij Amsterdam, de Flevolijn om enkele te noemen bestonden nog niet. Wel werd het begrip ”vleugeltreinen” ingevoerd: op samenloopbaanvakken reden gecombineerde treindelen als één trein, die later gesplitst doorreden naar hun eindbestemming. Zo werden te Amersfoort, Utrecht en Zwolle treindelen gesplitst en gecombineerd, afhankelijk van hun richting en bestemming. Het basisnet kende toen de belangrijkste grote steden (en/of knooppunten) waar gestopt werd en de onderlinge overstapverbindingen gegeven werden op andere intercitylijnen of op regionaal treinverkeer. Het begrip “de veertig steden tempo-trein” beoogde de doelstelling duidelijk te maken. Het intercitysysteem startte meteen als een patroonmatige dienst, die als starre uurs- of halfuursdienst werd uitgevoerd. De toenmalige railinfracapaciteit (waarop ook het volledige stoptreinverkeer afgewikkeld werd) beperkte in die jaren een intensivering van de treindienst. Pas vanaf 1978 komen nieuwe railprojecten in ontwikkeling en uitvoering en wordt de railinfra fors uitgebreid met nieuwe spoorlijnen of spoorverdubbelingen.
Het Materieel 1954 ("Hondekop") kreeg - vanwege zijn goede comfort en rij-eigenschappen, belangrijk geacht op de lange afstanden - de hoofdtaak in het IC-verkeer. In de getrokken treinen figureerden de rijtuigen plan E, aangevuld met plan W. Er heeft nog enige tijd een Intercity Plus gereden. Meer informatie hierover op Wikipedia, klik hier.
|
In de jaren 1976 – 1977 verrichtte een Projectgroep Exploitatie Nevenlijnen, afgekort PEN, binnen de NS onderzoek naar de exploitatie van de zes regionale spoorlijnen in Groningen en Friesland. Het uiteindelijke resultaat van het project was dat het spoorvervoer op de lijnen gehandhaafd bleef en er nieuwe treinen kwamen, het zogenaamde DH- of Wadloper-materieel, dat lichter en goedkoper in het gebruik was. Op andere lijnen kon met dieselmaterieel vooralsnog de exploitatie voortgezet worden: Nijmegen – Venlo – Roermond, Utrecht – Kesteren – Arnhem/Nijmegen, Geldermalsen – Dordrecht.
Onderdeel van de toen al langer spelende (economische) afweging tussen elektrificatie van (sommige) dieselbaanvakken en herschikking van de inzet van het dieselmaterieel (waarvan een deel een levensduurverlengende revisie kreeg, DE2), leidde tot het besluit het baanvak Geldermalsen – Tiel te elektrificeren (in dienst mei 1978). Elektrificatie van de spoorlijn Zwolle – Emmen volgde per 30 mei 1987 en Geldermalsen – Dordrecht in mei 1992.
 |
|
Utrecht GE, 28 april 1976. Twee gekoppelde motorpostrijtuigen (mP’s, ook wel kortweg motorposten genoemd), waarvan ééntje met een geel geschilderde neus, een kleur die beter op afstand zichtbaar is. Links seinhuis Post H, van waaruit onder andere de bewegingen langs het postperron werden geregisseerd. Dit seinhuis is een ontwerp van ir. H. Zandstra, gebouwd in 1956. Het is in januari 2007 gesloopt. Op de achtergrond de Katreinetoren, gebouwd in 1972 - 1973, dat met zijn bijna 60 meter hoogte de skyline van het stationsgebied Utrecht Centraal een nieuwe vorm gaf. De Katreinetoren is betrokken in augustus 1974. Foto: Nico Spilt. De eerste bewoners waren met name de toenmalige onderdelen van de Dienst van Commerciële Zaken:
Cz Goederenvervoer (verdieping 2 en 3):
- Cz 1: Verkoop
- Cz 2: Goederentarieven, Transportschade en Transportbescherming
- Cz 3: Marktonderzoek, Kostenanalyse en Planning
Cz Reizigersvervoer (verdieping 9, 10 en 11):
- Cz 5: Marktonderzoek en Tarieven
- Cz 6: Reklame en Vormgeving
- Cz 7: Verkoop en Toerisme
Andere onderdelen van Cz:
- Cz 8: Inkoop (verdieping 4 en 5)
- Cz 9: Exploitatie Onroerende Goederen
- Cz 10: Personeel- en Algemene Zaken
|
Inmiddels waren nieuwe spoorlijnen in aanbouw:
Schiphollijn: Amsterdam Zuid – Schiphol (20-12-1978, 1e fase)
Zoetermeerlijn: Seghwaert – Meerzicht (27-05-1979, 2e fase)
Schiphollijn: Leiden - Schiphol, Amsterdam Zuid – RAI (31-05-1981, 2e fase)
De Haar- Veenendaal – Rhenen (31-05-1981)
Hemtunnel: Zaandam – Amsterdam Sloterdijk (1983)
Schiphollijn Schiphol - Amsterdam Centraal (1986, 3e fase)
Weesp - Almere Buiten (Flevolijn 1987, 1e fase)
Veranderplannen bij de Dienst van Exploitatie (Ep):
een blik op ontwikkelingen in de NS-organisatie (vanaf 1982)
De Dienst die de exploitatie verzorgde was van oudsher de grootste Dienst van NS, zowel op Hgb als op de stations. Die Dienst had in de loop van de tijd verschillende namen (waarvan de bekendste: Vervoer; Exploitatie). Vanaf 1 januari 1982 ging een nieuwe Ep-organisatie van start. De Dienst van Exploitatie (Ep) werd opgedeeld in een Lijndienstorganisatie en een (infra-)Onderhoudsdienst.
|
|
|
|
In 1968 kwam NS met een ontwerp voor een nieuw bedrijfslogo, wat in feite zijn oorsprong had in het logo van British Rail. In 1962 al voerden de Britse spoorwegen een nieuw logo in. Het stelt een spoorlijn voor, waarop treinen van links naar rechts of van rechts naar links kunnen rijden. Bij NS werden de pijlen als het ware aaneengesloten. De bijnaam van dit ontwerp (gemaakt door Gert Dumbar en René van Raalt) luidt 'vishaak'. Meer over huisstijlen en logo’s op de website van Nico Spilt: www.langsderails.nl . Het beeldmerk wordt nog steeds door NS Reizigers gebruikt op treinen en stations en is daarmee al ruim veertig jaar oud.
|
|
Op 24 april 1970 rangeert loc 1108 met enkele goederenwagens te Amsterdam CS (westzijde) met als decor rechts het seinhuis van waaruit de klassieke beveiliging mechanisch werd bediend van dit deel van het emplacement. Foto Nico Spilt. Vier jaar later, op 21 april 1974, zijn de mechanische seinhuizen vervangen door een NX-post. De tegenwoordige VL-post staat een stuk verder naar rechtsachter.
|
Aan een periode van reorganiseren, vergaderen, evalueren, koppelen, terugkoppelen, waarderen, beschrijven, indelen, overleggen, studeren, inspreken, structureren, herstructureren enz. enz. die aan de invoering vooraf was gegaan, was een eind gekomen.
Aan het hoofd van de nieuwe organisatie was blijven staan Chef Exploitatie (ChEp). Hij werd bijgestaan door de stafafdelingen Ep1 t/m Ep 4 en door een Chef Lijndienst en een Chef Onderhoudsdienst. De Chef Lijndienst, de Chef Onderhoudsdienst en de chefs van de afdelingen Ep 1 t/m Ep 4 vormden samen met Ch Ep het nieuwe managementteam Ep.
In deze laag van het nieuwe Ep werd het beleid gemaakt en vond de coördinatie onderling en met de lijndienstsectoren, de onderhoudsdienstsectoren en de rayons plaats.
Meer naar de richting van de uitvoering toe hingen onder de Chef Lijndienst zes lijndienstsectoren en onder de Chef Onderhoudsdienst twee stafsectoren en de chefs van Wegonderhoud en Gebouwenonderhoud.
De Chef Lijndienst werd vervolgens ook de rechtstreekse baas van 15 rayonchefs.
De Chef Onderhoudsdienst was niet alleen baas van 14 chefs dienstkringen Wegonderhoud, maar ook van 5 chefs dienstkringen Gebouwenonderhoud.
De Districten werden per 1 januari 1982 opgeheven en het werk wat daar lag, ging globaal naar de stafafdelingen onder Ch Ep, voor een ander flink deel naar de sectoren Lijndienst resp. Onderhoudsdienst en naar de rayons en dienstkringen.
Direct onder Ch Ep opereerden de Chef Lijndienst, de Chef Onderhoudsdienst en 4 Ep-afdelingen.
Ep 1 t/m Ep 4
Het nieuwe Ep1 (onder leiding van drs. M.C.P. Stapelkamp bestond uit de drie sectoren Personeelzaken, Organisatie en Automatisering. Gebleven was van het oude Ep2 het beleidsvoorbereidende en beleidsvormende werk. Het uitvoerende werk van het oude Ep2 verhuisde naar de Lijndienst en Onderhoudsdienst. Het beleidsbepalende personeelwerk voor de dienst bleef ook in de nieuwe organisatie gecoördineerd met de andere diensten, met de lijndienst en onderhoudsdienst. Het nieuwe Ep 1 hield het RDV/CAO-werk, de stafontwikkeling en het paritaire commissiewerk. Ook de taakwaardering voor heel Ep zat in het nieuwe Ep 1. Van het oude Ep3 was overgekomen de sector Automatisering en de sector Organisatie van Ep 3.
Kenmerk van Ep 1 was de beleidsvoering. Enkele veiligheidsfunctionarissen werden administratief bij Ep 1 ondergebracht.
Het nieuwe Ep 2 stond onder leiding van drs. M.H. Slagmolen. In grote lijnen was deze afdeling het Ep 5 van vroeger, aangevuld met de sector Ep 131. De afdeling Ep 2 was onderverdeeld in drie sectoren die zich bewogen op het gebied van resp. Financieel-Economische zaken, Internationale zaken en Algemene zaken. De sector Financieel-Economische Zaken had als hoofdtaken de coördinatie kwartalenplanning van de personeelsbehoefte, het opstellen en bewaken van de begroting en de besturingsinformatie. Van de districten was overgekomen de coördinatie van onder meer de schadezaken: het uitvoerende werk daarvan is naar de rayons gegaan.
De sector Internationale Zaken behartigde de meeste internationale, exploitatieve contacten met UIC en buitenlandse spoorwegmaatschappijen.
De sector Algemene Zaken behartigde het secretariaat voor het MtEp en voor de Beleidsgroep Productie (BGP), de algemene reglementering en de algemene administratie. Ook de postkamer (post, reproductie en expeditie) viel onder deze sector.
Het nieuwe Ep 3 was voor een groot deel het oude Ep 6 Marketing. Aan het hoofd van deze afdeling stond drs. G.S. Hellinga. Ook deze afdeling kende 3 sectoren: Regionale Marketing, Marketingondersteuning en Informatie/Dienstbetoon. Ook hier is in de vergelijking met het oude Ep 6 een stuk uitvoerend werk naar de sector Passage van de Lijndienst gegaan. Tussen Ep 3 met zijn 3 sectoren en de Lijndienst ontstonden samenwerkingsverbanden. In de sector Regionale Marketing werden tevens vier regionale marketingfunctionarissen (Rmf) met hun assistenten ondergebracht. De Rmf’s voor Noordoost, Noordwest, Zuidoost en Zuidwest werden resp. in Zwolle, Amsterdam, Eindhoven en Schiedam ondergebracht. Zij verzorgden in nauw contact met de rayons, de Lijndienst en Ep 3 het marketingwerk in hun regio. In de sector Marketingondersteuning werd vooral gewerkt aan het vertalen en hanteerbaar maken van het NS-verkoopbeleid. Daartoe waren binnen de sector de volgende activiteitenvelden te onderscheiden: tariefzaken, jaarkaart, bedrijfsgegevens, algemene zaken, verkoopbevordering en publiciteit. De sector Informatie en Dienstbetoon hield zich met deze aspecten bezig.
Het nieuwe Ep 4 was een samenvoeging van taakdelen uit het oude Ep 1, Ep 4 en Ep 7. Aan het hoofd stond mr. D. Karsemeijer. Hij beheerde de sectoren Spoorwegveiligheid, Dienstregelingontwikkeling, Ontwikkeling Productiemiddelen en Militaire Aangelegenheden.
Het vooral uitvoerende en plannende werk van het oude Ep 1 werd naar de Lijndienst overgebracht. Als voorbeeld:
- Ep 11 Transportplanning werd Lijndienst 1.
- Ep 15 Tractie en Materieel werd Lijndienst 6.
In de sector Spoorwegveiligheid gingen op regionaal niveau vier regionale spoorwegveiligheidsfunctionarissen werken (Rsf). De vier regio’s waren ook hier Noordoost, Noordwest, Zuidoost en Zuidwest. Zij werden de deskundigen voor de rayons op het gebied van de spoorwegveiligheid en brachten hun lokale kennis in bij Ep 4.
In grote lijnen deden zij het werk, dat voorheen in de districten op dit terrein werd gedaan.
De sector Dienstregelingontwikkeling, het oude Ep 7 werd ondergebracht bij Ep 4.
De sector Ontwikkeling Productiemiddelen was een nieuwe tak, die het stuk Infrastructuur van het oude Ep 4 overnam, plus het werk dat op districtsniveau aan kapitaal- en ontwikkelingswerk gedaan werd.
Deze sector kende ook vier regionale ontwikkelingsfunctionarissen (Rof). Het waren de vooruitgeschoven posten van Ep 4 die de regionale contacten met de dienstkringen en de rayons onderhielden en die onder meer deelnamen in projectgroepen infrastructuur. Op centraal niveau werd ook een Rof aangesteld voor speciale opdrachten.
Chef Lijndienst en Chef Onderhoudsdienst
Onder de chef Lijndienst en chef Onderhoudsdienst opereerden de uitvoeringsgerichte Lijndienst en Onderhoudsdienst. De activiteiten die daar verricht werden, werden beleidsmatig voorbereid en gecoördineerd door Ch Ep en zijn stafafdelingen.
Lijndienst
Aan het hoofd van de Lijndienst stond H.L.A. Bakhuis. Hij was niet alleen de baas van de lijndienstsectoren op Hgb, maar ook van de chefs van de 15 rayons.
De Lijndienst telde 6 stafsectoren:
- Ld 1:Personeel en Organisatie
- Ld 2: Financieel-Economische Zaken
- Ld 3: Transportplanning (met 3 secties: Reizigersdienst, Goederendienst en Rijdend Personeel)
- Ld 4: Transportcoördinatie (met de secties: Treindienst/oud HVL en Centraal Beheerspunt)
- Ld 5: Passage
- Ld 6: Tractie en Materieel
In grote lijnen is naar de Lijndienst gegaan het uitvoerende werk van een aantal sectoren van het oude Ep 1 en van de opgeheven districtsbureaus. De Lijndienstsectoren waren besteld om in innige samenwerking met vooral de rayons te zorgen dat het uitvoerende werk van heel Ep gedaan werd.
Onderhoudsdienst
De chef Onderhoudsdienst was Ir. J. Schouten.
Deze dienst telde de volgende 2 stafsectoren:
- Od 1: Personeel
- Od 2: Financieel-Economische en Algemene Zaken
Tevens beheerde Ch Od ook de twee takken Wegonderhoud en Gebouwenonderhoud. Deze twee takken hadden ieder een chef die de rechtstreekse baas was van de 14 chefs Dienstkringen Wegonderhoud resp. van de 5 chefs Dienstkringen Gebouwenonderhoud.
Wegonderhoud telde al geruime tijd 14 dienstkringen, t.w.:
in Noordoost:
in Noordwest:
in Zuidwest:
in Zuidoost:
Centrum: |
|
Groningen, Zwolle, Hengelo, Arnhem;
Amsterdam, Amersfoort, Alkmaar;
Rotterdam, Den Haag, Breda;
Eindhoven, Venlo, Sittard;
Utrecht |
Gebouwenonderhoud was verdeeld in 5 dienstkringen, t.w. in:
Noordoost
Noordwest
Zuidwest
Zuidoost
Centrum
De Onderhoudsdienst had al eerder een belangrijk deel van het werk van de opgeheven districten overgenomen (sinds juli 1981).
Rayons
Vanaf 1 januari 1982 werden 15 rayons ingedeeld. Enkele zijn ontstaan door samenvoeging. In de structuur van de rayons was weinig veranderd. Enkele rayons hadden of kregen , veelal op de weggevallen rayonhoofdplaats een bedrijfsleider exploitatie (Ble), ook wel eerder in de wandeling chef steunpunt genoemd.
De 15 rayons op een rij:
| 1. |
|
Amsterdam |
| 2. |
|
Rotterdam |
| 3. |
|
Rotterdam Goederen |
| 4. |
|
Utrecht |
| 5. |
|
Zuidelijk Limburg |
| 6. |
|
Noord |
| 7. |
|
Oost-Brabant |
| 8. |
|
Kennemerland |
| 9. |
|
Arnhem |
| 10. |
|
Den Haag |
| 11. |
|
Oost |
| 12. |
|
West-Brabant en Zeeland |
| 13. |
|
Venlo |
| 14. |
|
Zwolle |
| 15. |
|
Amersfoort |
Er waren steunpuntchefs, bedrijfsleiders exploitatie in Heerlen, Leeuwarden, Haarlem, Nijmegen, Deventer en Amsterdam Goederen.
De rayons hadden van de opgeheven districten een portie werk overgenomen. Hun belangrijkste contacten kwamen te liggen bij de Lijndienstsectoren.
Adieu Districten
In het voorgaande werd al enkele keren genoemd, dat de districten met hun chefs en burelen werden opgeheven. Diverse functies kwamen hiermee te vervallen of gingen over naar de nieuwe Ep-organisatie. Voorbeeld: de functie Dilt (Districts Inspecteur Tractie) ging over naar de Lijndienstorganisatie (Chefs Tractie en Materieel).
De nieuwe Ep-organisatie heeft geduurd tot ongeveer 1989.
Zoals beschreven, de Dienst van Ep/Ld op Hgb beheerde alle facetten voor de daadwerkelijke uitvoering van de treindienst: o.a. dienstregeling(-ontwikkeling) reizigers- en goederendienst, materieel- en personeelinzet, bijsturing via periodieke wijzigingsbladen, samengebundeld in de sector Transportplanning. De sector Tractie en Materieel beheerde meer specifiek de ontwikkelingen op materieeltechnisch gebied en het werkproces van machinisten en storingsmonteurs/ladingmeesters en belading van goederen, inclusief alle bijbehorende reglementering zoals VVK (Voorschriften voor het Krachtvoertuigenpersoneel) en VGTM (Voorschriften Gronddienst Tractie en Materieel). Deel I van de VGTM had voornamelijk op goederenmaterieel betrekking en deel II van de VGTM alleen op reizigersmaterieel en locomotieven. Beide zijn inmiddels vervangen door het "Handboek Storingsmonteur". Een directe afstammeling van de VGTM II.
Veranderplannen bij de Dienst van Exploitatie (Ep): WEVEP
een blik op ontwikkelingen in de NS-organisatie (vanaf 1989)
In 1989 voerde de Lijndienst (Ld) in het kader van een reorganisatie met de naam WEVEP een nieuwe Regio- en Rayonvervoerorganisatie in: een groots aangekondigde reorganisatie die uiteindelijk de hele spoorwegwereld ingrijpend zou veranderen. Het sleutelwoord van WEVEP was decentralisatie. In het licht van die reorganisatie paste mijn overplaatsing van Utrecht Hgb naar de lijn, i.c. Amsterdam, naadloos. Sterker: de Tractie- en Materieelpoot van Lijndienst 6 (mijn laatste werkgever op Hgb) hield op te bestaan. Die sterfhuisconstructie heb ik van zeer nabij mee mogen maken.
Het veranderplan WEVEP had grote personele gevolgen, waarbij alles draaide om ‘decentralisatie’ en de daarbij behorende FTBV’s: Functies, Taken, Bevoegdheden en Verantwoordelijkheden. Een methodiek waar het overgrote deel van het spoorwegpersoneel moeilijk aan kon wennen; zij wisten immers wel waar het in hun werk om draaide. Achteraf is wel beweerd, dat WEVEP een politieke opdracht in zich droeg. Feit is, dat niet lang na de aankondiging van deze reorganisatie het grote NS-concern in stukken uiteenviel. NS-Goederen werd NS/Cargo (later Railion, DB Schenker), terwijl de reizigerstak onder de naam NS/Reizigers verder ging. Dat was nog maar het begin van wat in de latere jaren negentig (1995) zou uitwerken in tal van diverse, verzelfstandigde bedrijven.
Het klimaat voor vrije marktwerking en concurrentie op het spoor was geboren en zou nog voor veel commotie zorgen (vervoerder Lovers Rail beet het spits af, zie verderop).
In de goederentransportsector ontstaan in latere jaren nieuwe vervoerders op het spoor: ACTS, ITL, Veolia Cargo Nederland, ERS Railways, Rotterdam Rail Feeding, SNCF Fret Benelux, HGK, mede ook door Europese marktwerking.
Vanaf juli 1989 kwam ik in Amsterdam in de pionierende omgeving terecht een Vervoerrayon mee te helpen opbouwen. De plek van het rayonsecretariaat en secretaris van het rayonteam was een directe plaats in de organisatie. In de vervoerorganisatie zaten de processen Treindienst en Verkeersleiding, Machinisten, Gronddienst, Perrondienst en Opstelterreinen. Elke rayonmanager had zijn eigen ondersteunende staf en voor de processen de Procesmanagers (PM’s). Afhankelijk van de numerieke personeelsgrootte van een rayon, de indeling, de geografische grootheid en specifieke lokale processen kon het management van een rayon uit meerdere leidinggevenden bestaan. Als voorbeeld: de staf van het Vervoerrayon Amsterdam; het rayonteam, (gevestigd in Amsterdam) was als volgt opgebouwd (periode: 1989 – 1994), onder leiding van rayonmanager Piet Boogaard:
Leiding:
- Rayonmanager (RM)
- Vanaf 1994 opsplitsing in twee rayons: Buitengebieden en Amsterdam CS:
- Rayonmanager Asd Buitengebieden
- Rayonmanager Asd CS
Staf Leiding:
- assistent/plaatsvervangend RM
- secretaris RM/rayonteam
- secretaresse RM
Staf Personeelzaken:
Staf Administratie en Boekhouding:
- Hoofd administratie met medewerkers boekhouding
Staf Automatisering:
- ontwikkeling automatisering
Staf Infraprojecten:
- ontwikkeling herinrichting Watergraafsmeer Nieuw
- afstemming infraprojecten
Proces Verkeersleiding en treindienstleiding:
- twee Procesmanagers met elk een assistent
Proces Machinisten:
- vier Procesmanagers met elk een assistent
Proces Perrondienst:
- Procesmanager met een assistent
Proces Opstelterreinen:
- Procesmanager Lelystad Opstel
- Procesmanager Hoofddorp Opstel
- Procesmanager Dijksgracht
Proces Materieelonderhoud/Storingsdienst:
- Procesmanager gronddienst
Proces Goederen:
Dit heeft geduurd tot april 1994.
Gelijktijdig met de rayonvervoerorganisatie ontstond (in 1989) een tweede rayonale inrichting: de rayonverkooporganisatie waarin het personeel werd ondergebracht, dat direct met verkoop en reizigers te maken kreeg; conducteurs, loketpersoneel, eveneens met een procesmatige aansturing.
Boven de rayonale inrichting was een regionale staf opererend (landelijk 8 regio’s). De regio Noordwest bijvoorbeeld omvatte de rayons Amsterdam, Haarlem, Alkmaar.
Nieuwe ontwikkelingen op weg naar marktstructuur en taakorganisaties
een blik op ontwikkelingen in de NS-organisatie en de spoorsector (vanaf 1995)
In de jaren negentig werd de structuur van de NS drastisch gewijzigd, zeker ook gevoed door het nieuwe (Europese) marktdenken op maatschappelijk en politiek terrein.
De vervoerstaken werden als hoofdtaak losgekoppeld van de onderhouds- en beheertaken van de railinfrastructuur. Deze taken werden uitgeplaatst en als taakorganisaties bij de overheid ondergebracht.
Een en ander ontwikkelde zich tot een vorm, waarbij de overheid de railinfrastructuur ging onderhouden (en aanleggen), de taakorganisaties het beheer en de capaciteitstoedeling (inclusief verkeers- en treindienstleiding) gingen verzorgen en de vervoerders middels concessieverlening en infraheffing het gebruiksrecht kregen voor benutting van de railnfra voor hun vervoersprestaties.
De (regionale) nevenlijnen werden veelal in de contractsector regionaal (en provinciaal) aanbesteed en veelal geïntegreerd in een allesomvattend regionaal exploitatiemodel waarin de samenhang met buslijnen verweven werd.
Zo rijden nu diverse vervoerders op regionale lijnen, aanvankelijk met gehuurd materieel, later met in eigendom overgenomen treinstellen (DM’90) en nieuwbouwmaterieel (Lint en Spurts).
- Syntus verzorgt het openbaar vervoer in de Achterhoek en de Oostelijke Betuwelijn Arnhem – Tiel. Syntus is grotendeels de opvolger van een groot aantal andere bedrijven: de GSM (Geldersche Streekvervoer Maatschappij), welke fuseerde met het GVA (Gemeentelijk Vervoerbedrijf Arnhem) en daarmee de GVM (Gelderse Vervoersmaatschappij) vormde. De GVM splitste vervolgens op: een deel - grotendeels het voormalige GSM-deel - werd (samen met de TET) Oostnet, en het GVA-deel werd onderdeel van Connexxion. Syntus exploiteert sinds 30 mei 1999 het busvervoer (inclusief de Buurtbus) in de Achterhoek en de treinen op de spoorlijnen Zutphen – Winterswijk en Doetinchem -Winterswijk. Vanaf 2001 is daar het traject Arnhem - Doetinchem aan toegevoegd en per 1 april 2005 de spoorlijn Arnhem – Tiel. Sinds 14 december 2003 exploiteert Syntus de gemengde trein/busconcessie Zutphen – Oldenzaal (treindienst Zutphen – Hengelo – Oldenzaal en aansluitende buslijnen);
- Arriva verzorgt sinds 1999 het treinvervoer in Groningen en Friesland op de 6 zogenaamde nevenlijnen rondom Leeuwarden en stad Groningen. Tot december 2003 gebeurde dat in samenwerking met NS en tot 15 december 2005 onder de naam NoordNed. Sindsdien rijden de treinen onder de vlag van Arriva zelf. Arriva rijdt ook treinen op de Merwede-Lingelijn tussen Geldermalsen en Dordrecht sinds 10 december 2006;
- Véolia Transport Limburg heeft sinds 10 december 2006 de vervoersconcessies Zuid-, Midden- en Noord-Limburg verkregen, omvattende al het busvervoer in de provincie Limburg, de regionale spoorlijnen Nijmegen – Roermond (de Maaslijn) en Maastricht – Kerkrade (de Heuvellandlijn) en is ook het volledige Collectieve Vraagafhankelijke Vervoer in Limburg gaan uitvoeren. Deze concessie duurt 10 jaar. De bedrijven Limex en Stadsbus Maastricht zijn in Veolia Transport Limburg opgegaan. Vanaf november 2007 hebben de Velios-treinstellen de dienst overgenomen van de oude (gehuurde) Wadlopers. Enkele maanden later verdween de laatste Wadloper van de Maaslijn.
- Connexxion exploiteert sinds de concessieverlening per 10 december 2006 de treindiensten op de Valleilijn Amersfoort – Barneveld – Ede-Wageningen en nam daarmee de lijn over van NS. Er wordt nieuw materieel ingezet, zgn. lighttrains, nadat eerst een periode plan V’s (materieel 1964) werden gehuurd. De concessie heeft een looptijd van 15 jaar.
NS Reizigers verkreeg een langjarige concessie (tot 2015) voor haar hoofdlijn-Intercitynet, aangevuld met stoptreindiensten.
In beginsel is op het hele spoorwegnet sprake van tariefintegratie, d.w.z. dat op (doorgaande) routes bij gebruikmaking van verschillende vervoerders geen aparte vervoerbewijzen gekocht hoeven te worden.
Europese regelgeving
Als gevolg van Europese regelgeving (met als doelstelling kort gezegd: concurrentie op het spoor) werd NS vanaf 1992 stapsgewijs in aparte delen verzelfstandigd. In 1995 vormde NS zich definitief om van één groot bedrijf (juridische eenheid) in een concern (holding met twee poten, één met de bedrijven met een commerciële doelstelling, en één met de bedrijven met feitelijke overheidstaken). Tot de commerciële poot gingen o.a. de vervoersbedrijven (NS Reizigers en NS Cargo) horen. In de “taaksector” kwamen vier ondernemingen terecht: NS Railinfrabeheer (NS RIB), NS Verkeersleiding (NS VL) en NS Spoorwegveiligheid (NS Spv) (later werd dit Railned), die actief op enige wijze bij het beheer van de spoorweginfrastructuur betrokken waren en als vierde Railinfratrust als vehikel om de juridische eigendom ervan een plek te geven. NS RIB, NS VL en NS Spv werden zelfstandige bedrijven.
Het onderhoud, de reiniging en de revisie van het rollend materieel ging over naar Materieel & Werkplaatsen onder de naam NS Materieel, dus inclusief de onderhoudswerkplaatsen en de beide revisiebedrijven Haarlem en Tilburg. De naam werd in 1999 gewijzigd in NedTrain.
Stations en onroerend goedeigendommen kwamen in handen van NS Vastgoed en het latere NS Poort.
Concurrentie op het spoor: de eerste uitdaging
Het concurrentiedenken leidde al snel tot een eerste testcase. In Nederland werd het spits afgebeten door het nieuw opgerichte spoorbedrijf Lovers Rail, de eerste concurrerende personenvervoerder per spoor in Nederland. Lovers Rail was een onderdeel van Lovers, een bedrijf dat rondvaartboten exploiteert in de Amsterdamse en Utrechtse grachten. Het bedrijf wilde de concurrentie aangaan met de Nederlandse Spoorwegen. Directeur was Peter Sul. Vanaf 11 augustus 1996 exploiteerde Lovers Rail op de IJmondlijn tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden haar eigen treindienst, de Kennemerstrand Expres. Lovers Rail huurde hiervoor twee diesellocomotieven serie 2200 van NS Cargo en kocht oude M2-rijtuigen van de NMBS. Daarmee keerden de reizigerstreinen in IJmuiden na 13 jaar weer terug. Lovers Rail exploiteerde ook de Keukenhof Expres tussen Amsterdam Centraal en Lisse.
De Optio zoals de treindienst heette, was, net als de andere treindiensten van Lovers Rail, geen commercieel succes. CGEA (Compagnie Générale d’Entreprise Automobiles) nam de touwtjes strakker in handen en ontsloeg directeur Sul in december 1998. Op 14 september 1999 trok moederbedrijf CGEA de stekker uit Lovers Rail. Lovers dat zelf nog 30% aandeel had besloot nadat partner CGEA de stekker eruit haalde zich alleen maar bezig te houden met haar rederij. De Optio (Amsterdam – Haarlem v.v.) werd per direct gestaakt. CGEA stak een beschuldigende vinger naar de NS uit, omdat dat bedrijf elke tariefsamenwerking met Lovers Rail had geweigerd. CGEA kreeg ook geen medewerking om met treinen te kunnen rijden doordat het landelijk spoorwegnet en de cabine-instrumenten voor de beveiliging van de locomotieven en treinstellen nog in handen was van de NS. Uiteindelijk keerde CGEA inmiddels onder de nieuwe naam Connex terug op de Nederlandse markt door overname van de BBA, Limex en Stadsbus Maastricht. De firma wijzigde in Nederland haar naam in Veolia Transport en keerde via een opgezette goederentreindienst met koolzaadolie- en kolentransport en het winnen van een OV-aanbesteding terug op het Nederlandse spoor. De activiteiten op het spoor zijn onder gebracht in Veolia Rail (zie hiervoor).
Hoewel Lovers Rail maar kortstondig heeft bestaan, is er veel discussie geweest over de wenselijkheid van dit soort directe concurrentie op het spoor. Nadat Lovers Rail zich had teruggetrokken, is besloten dat de NS tot 2015 als enige het recht heeft om reizigerstreinen op het hoofdrailnet uit te voeren, zodat directe concurrentie voorlopig niet meer zal voorkomen.
Op 15 april 2006, 7 jaar na het Lovers Rail-avontuur, reed Veolia haar eerste goederentrein over het Nederlandse spoor. Sinds 10 december 2006 verzorgt Veolia ook reizigerstreinen in Nederland, op twee regionale spoorlijnen in Limburg, tussen Nijmegen en Roermond (Maaslijn, via Venlo) en tussen Maastricht en Kerkrade (Heuvellandlijn, via Heerlen), zie hiervoor.
In het (internationale) goederenvervoer in Nederland komt de concurrentie tussen transporteurs uiteindelijk wèl tot ontwikkeling en de al eerder genoemde vervoerders op het spoor: Railion/DB Schenker, ACTS, ITL, Veolia Cargo Nederland, ERS Railways, Rotterdam Rail Feeding, SNCF Fret Benelux, HGK, rijden vandaag de dag nog steeds.
Taakorganisaties, de geboorte van een spoorinfrabeheerder
Railinfratrust BV werd ook, in 2001, de houdstermaatschappij van de aandelen Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en Railned in 2001. De gehele taaksector is per 1 juli 2002 uit het NS Concern geplaatst door overdracht van de aandelen Railinfratrust BV aan de Staat der Nederlanden.
Per 1 januari 2003 zijn Railinfrabeheer, Verkeersleiding en Railned (zonder spoorwegveiligheid, dat ging naar het Ministerie van V&W, onderdeel Inspectie V&W, kortweg IWV) zich gezamenlijk gaan presenteren onder de naam ProRail.
ProRail in beeld
Maar pas op 1 januari 2005 werd ProRail zelf een BV. Ook ging op 1 januari 2005 de spoorweg- en concessiewet in werking. Deze latere datum had onder meer ook te maken met het rondkomen van de juridische fusie. ProRail BV bestaat sindsdien uit de bedrijfseenheden Capaciteitsmanagement, Verkeersleiding (Netwerkbesturing en treindienst), Inframanagement, Infraprojecten, Spoorontwikkeling en ICT-services.
|
|
|
|
|
|
|
Seinhuis post T te Hilversum; 18 oktober 1964. NX-bedieningstableau. Treindienstleider Bert van Ommeren stelt een rijweg in van spoor 2 naar Baarn en bedient daarvoor seinknop 40 op spoor 2 door deze in te drukken en even later de eindknop in het rechterspoor naar Baarn. De wissels in deze route worden door elektrische circuits in de juiste stand gelegd voor deze rijweg, vervolgens vergrendeld, waarna sein 40 uit de stand “stop” komt en de trein naar Baarn kan vertrekken als de conducteur de deuren heeft gesloten en vertrekbevel heeft gegeven. Na het passeren van de trein komen de wissels en de spoorsecties weer vrij voor een andere rijweg.
|
|
Seinhuis post T te Amersfoort; 20 december 1964. NX-bedieningstableau. Links de spoorlijnen naar/van Baarn/Hilversum en Den Dolder/Bilthoven/Utrecht, daarboven de heuvel(verdeel)sporen, midden de perronsporen en opstelsporen, rechts de sporenbundel naar Amersfoort Aansluiting (tweesporig). Het bedieningstoestel werd bediend door twee tableauwachters en daarachter de treindienstleider (links). Op de post waren ook werkzaam de verkeersleiders voor de dienstregelingen en de materieel- en personeelsdiensten. Met de bouw van een derde perron en de viersporigheid naar Amersfoort Aansluiting met fly-over is de sporenlayout en het spoorgebruik ingrijpend gewijzigd. Vanaf 1996 is deze post T buiten gebruik genomen en is een nieuw seinhuis gebouwd dat is ingericht voor procesleiding (computersturing) voor de regio; de Gooilijn (tot en met Naarden-Bussum), Stichtselijn (tot en met Den Dolder inclusief Soest), Veluwelijn (tot en met Putten en Barneveld Aansluiting) en Amersfoort Loco kent de nieuwe post vier treindienstleidersgebieden.
|
|
Het oude NX-bedieningstoestel van Amsterdam Centraal. Links het bediengebied Westzijde, rechts het bediengebied Oostzijde. In het midden de 15 sporen met de 6 perrons. Het Singelgrachttracé is hier nog viersporig. Het tableau is bewaard gebleven en staat opgesteld in de nieuwe VL-procesleidingspost, maar heeft daar nimmer dienst gedaan. Met de in gebruikname van het VLTC werd Amsterdam CS meteen uitgevoerd met het EBP-systeem. Foto: Nico Spilt, op 8 oktober 2005. Het NX-systeem was een zeer betrouwbaar systeem. Nadeel was, dat infrastructurele, dus fysieke wijzingen in de sporensituatie moeilijk of tegen hoge kosten op het tableau en in de apparatuur aangepast moesten worden.
|
Netwerkbesturing en treindienst
De Netwerkbesturing van ProRail is een landelijk dekkend beheerssysteem van de benutting van de railinfrastructuur in een viertal regio’s. De netwerkbestuurder en zijn analisten zijn (dagelijks) verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen zijn. Het zijn de bewakers van de railinfracapaciteit. Zij bewaken de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders. De vervoerders beheren hun eigen Transportcontrolsysteem (o.a. de Transportregelcentra voor de materieel- en personeelinzet). De treindienstleiders (lees: procesleiders) van ProRail werken met geavanceerde computersystemen, het zgn. VPT-procesleidingssysteem (Vervoer Per Trein). VPT is een bovenliggend besturingssysteem waarin alle rijwegen vooraf volgens een zogenaamd dagplan voorgeprogrammeerd zijn. De besturing kan automatisch functioneren (ARI = Automatische Rijweg Instelling).
Het treinverkeer in Nederland wordt afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten (in willekeurige volgorde): Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek, Groningen, Amsterdam, Utrecht, Amersfoort en Alkmaar.
Er zijn vier netwerkregio’s: in Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Zwolle.
Treindienstleiding en netwerkverkeersleiding vallen onder de verantwoordelijkheid van ProRail, een overheidsinstelling. De overheid heeft de eigendom van de spoorweginfrastructuur, waaronder niet alleen de spoorbanen (de railinfrastructuur) vallen, maar ook de besturingssystemen. "Klanten" kunnen tegen betaling gebruik maken van de railinfra. Klanten zijn bijvoorbeeld NSR (NS Reizigers), Railion en ACTS, kortom de railvervoerders.
Met de inrichting van netwerkregio’s (en hun onderlinge communicatieverkeer met gebruikmaking van hun procescomputers) kwam de oude Hoofdverkeersleiding (HVL) in Utrecht te vervallen. Wel werd een centrale Backoffice ingericht. De Backoffice van ProRail/Railverkeersleiding baseert - onafhankelijk van waar de melding binnenkomt - de alarmering van de Calamiteitenorganisatie van de spoorbranche op de eigen indicatie van welk treinincidentscenario aan de orde is.
|
|
|
|
|
|
|
Het EBP-kijk- en signaleringstableau Amsterdam was 16 meter lang en gaf een overall-view van de gehele sporenlayout tussen Muiderpoort en Sloterdijk. De foto is gemaakt tijdens een presentatie aan bezoekers.
|
|
Op de procesleidingspost Amsterdam staan verschillende werkplekconfiguraties. Dit is de werkplek van de treindienstleider Weesp/Zuidtak. Foto: Nico Spilt, 8 oktober 2005.
|
|
De werkplekconfiguratie van de treindienstleider Utrechtselijn/Flevolijn op de procesleidingspost Amsterdam. Helemaal links het procesplanscherm met de rijwegenplannen en de verschillende PPLG's; een ingestelde rijweg "verhuist" naar het historiescherm (regels worden zeegroen). In het midden de twee kijkschermen met de sporenlay-out van de spoorlijn Amstel - Maarssen, met duidelijk zichtbaar de splitsing bij Breukelen Aansluiting. Helemaal rechts het kijkscherm met de spoorlijn Lelystad - Weesp, met duidelijk zichtbaar het viersporige station Almere Centraal. Op de voorgrond van links naar rechts: telefoontoestel met geïntegreerde GSM-R (voorheen Telerail), het bedieningstoetsenbord en de muis. De treindienstleider kan zelf ook handmatig rijwegen invoeren en mutaties in het plan invoeren. De procescomputer bewaart alle verrichte activiteiten in zogeheten logfiles, de feitelijke (elektronische) sturing van alle infra-elementen. Deze logfiles kunnen in een speciaal replay-programma teruggelezen worden o.a. ten behoeve van veiligheidsonderzoeken en worden altijd “veilig gesteld” bij calamiteiten. Foto: Nico Spilt, 8 oktober 2005.
|
Inframanagement en Infraprojecten
Het inframanagement treedt – namens de overheid – op bij aanleg en onderhoud van de railinfrastructuur en voert de directie bij projecten in uitvoering. Zij voert nauw overleg met specifieke advies- en ingenieursbureaus in het kader van projectmanagement.
Arcadis en Movares zijn internationale ondernemingen die advies, ontwerp-, ingenieurs- en managementdiensten leveren voor infrastructuur, ruimtelijke inrichtingen, vervoerssystemen, milieu en gebouwen.
Technische vernieuwingen
opmars van computertoepassingen bij besturingsprocessen
In de hier beschreven decennia speelden de voortschrijdende technologische ontwikkelingen op het gebied van computertechnologie, seinwezen en materieelvernieuwingen een belangrijke rol. Nieuwe technische mogelijkheden leidden tot moderniseringen met vaak gevolgen voor organisatiestructuren en clustering van beheerssystemen ten behoeve van het treinverkeer. Op het gebied van bedien- en besturingsprocessen voor het treinverkeer werden de in de jaren vijftig toegepaste stationsbeveiligingstechnieken (NX, AR en CVL) met plaatselijke seinhuizen geheel verlaten. Nieuwe computerbesturingssystemen waarbij stations en complete spoorlijnen op afstand beheerd worden, werden geleidelijk ingevoerd. Systemen als EBP (Electronische Bedien Post, EBS en VPT) leidden tot centralisering van besturingscentra. Als voorbeelden: de NX-post in Haarlem ging over naar de procesleidingspost Alkmaar. De NX-posten Hilversum en Naarden-Bussum gingen in 1996 over naar de procesleidingspost Amersfoort. De Flevolijn, Schiphollijn worden volledig bestuurd vanuit de procesleidingspost Amsterdam.
Toepassingen van EBP, VPI en EBS
Begin jaren tachtig ontwikkelde NS samen met fabrikant Siemens een nieuw beveiligingssysteem op basis van elektronica-sturing en elektronica-schakelingen. Tot dan was de beveiliging bij NS voornamelijk gestoeld op de vertrouwde relaistechniek met als bediening de bekende NX-, AR- en CVL-systemen, waarmee vrijwel het gehele hoofdnet was uitgerust.
In de periode van 2 mei 1986 tot oktober 1992 is post T-NX in Hilversum proefgebied geweest voor de toepasbaarheid van de in ontwikkeling zijnde elektronische beveiliging van Siemens. Hierbij werden de veiligheidscircuits vervangen door elektronica. Siemens had een dergelijk systeem in het programma, wat na enige aanpassingen geschikt was voor NS-beveiliging. Bij de NS wordt dit EBS genoemd: Elektronische Beveiliging Simis. Simis staat op zijn beurt weer voor Sicheres Mikrocomputersysteem Siemens. De bediening werkte echter met EBP (zoals ook bij vele emplacementen die nog met B-relais zijn uitgerust), voluit Elektronische BedienPost genoemd.
In de jaren tachtig is de stap genomen om ook de veiligheidscircuits te vervangen door elektronica. Siemens had hiervoor de oplossing. Dit bedrijf had al een systeem ontwikkeld dat na enige aanpassingen aan de Nederlandse beveiliging ook in Nederland toepasbaar was. In Duitsland staat deze beveiliging onder de naam ESTW bekend (Elektronisches STellWerk). Als eerste werd een proef gehouden met het systeem in Hilversum. Deze proef startte op 2 mei 1986. Na een periode van 6 jaar is deze proef beëindigd. Omdat het systeem positief werd bevonden werd hierna Rotterdam CS met deze beveiliging uitgerust.
Met behulp van het toetsenbord kan het complete emplacement bediend worden. De bediening vindt op bijna dezelfde wijze plaats als bij EBP, alleen moet geen begin- en eindspoor worden opgegeven maar begin- en eindsein, precies zoals bij de oudere NX-beveiliging met begin- en eindknop. Daarnaast is er de mogelijkheid om een rijweg in te stellen door stoptonend sein. Het kan namelijk voorkomen dat een sein niet uit de stand stop kan komen. Door deze functie worden wel alle wissels in de rijweg vergrendeld maar het sein zal niet uit de stand stop komen.
Voor het apart omzetten van wissels, het vrijgeven van wissel- en bruggrendels, inschakelen van stopplaatsseinen, wisselverwarming, rijrichtingkering, seinverlichting hoog/laag, moet gebruik gemaakt worden van de functie "individuele bediening".
Voor het verhinderen van bediening van wissels e.d. zijn er twee mogelijkheden: "verhinderen bediening" (VHB) en "verhinderen rijweg" (VHR). Met VHB kunnen bijvoorbeeld wissels in één stand vergrendeld worden. Met VHR kan verhinderd worden dat ook daadwerkelijk een rijweg over het wissel of sein ingesteld wordt.
Omdat EBS voor kleinere emplacementen iets te omvangrijk is, werd gezocht naar een ander systeem. Bij EBS-beveiliging moet altijd een minimum aantal computers opgesteld worden voor een volledige installatie. Voor een groot emplacement is dit geen probleem omdat de capaciteit van deze computers optimaal benut wordt. Bij kleinere emplacementen zou de installatie in verhouding tot de grootte van het emplacement te duur worden. Het nieuwe systeem werd gevonden bij de dochteronderneming van General Railway Signal Company (GRS), waar de oude relaisbeveiliging vandaan kwam.
Als eerste is een proef gehouden in 1992 met het systeem. Hierbij werd de relaisbeveiliging van Hoorn - Enkhuizen vervangen. De bediening van de gehele beveiliging gebeurt nog steeds door EBP. De veiligheidscircuits die eerst nog in combinatie met EBP werden toegepast, worden nu vervangen door VPI, een elektronische beveiliging (Vital Processor Interlocking).
Het verschil tussen EBS en VPI zijn de computers. Bij EBS wordt elk computersysteem dubbel uitgevoerd. Alle commando's worden door twee onafhankelijke computers synchroon verwerkt. De uitkomsten worden met elkaar vergeleken. Bij een verschil wordt het commando (rijweginstelling bijvoorbeeld) niet uitgevoerd.
Bij VPI is maar één enkele processor die alle functies van de beveiliging verzorgt. De controle vindt op een andere manier plaats dan bij EBS. Dit gebeurt door achteraan de codes die in de processor gebruikt worden een controlegetal te hangen dat door een wiskundige functie bepaald is. Hiermee wordt de code gecontroleerd en kunnen onjuistheden worden voorkomen.
Met name bij storingen en onregelmatigheden zijn er behoorlijke verschillen tussen EBS en VPI. VPI komt veel dichter bij de oorspronkelijke bediening dan EBS. Daar zit hem mogelijk ook de reden van deze keuze. Met VPI zijn er meer vervangingen van eerdere componenten mogelijk en hoeft er minder volledig nieuw ontwikkeld te worden. Dat scheelt behoorlijk in de kosten.
Tenslotte
Van 1970 tot 2005 heb ik bij NS gewerkt. De beschreven veranderingen of (re)organisaties heb ik alle meegemaakt, hetzij vanuit diverse functies, hetzij uit belangstelling.
|
|
|
|
|
De werkplek van de auteur van dit artikel op de 2e kantooretage van Amsterdam CS bij NS Verkeersleiding, kort voor de verhuizing naar het Verkeersleidingsgebouw/Technisch Centrum aan de IJ-oever; november 1994. Vanaf 1995 ging NS Verkeersleiding verder onder de naam Railverkeersleiding.
|
|
Het Verkeersleidingsgebouw/Technisch Centrum (VL/TC) in Amsterdam werd in september 1994 bouwkundig opgeleverd. In oktober 1994 werden als eerste de kantoorruimtes voor Directie en staf van NS Verkeersleiding Regio Randstad Noord ingericht, waarna in november de verhuizing plaatsvond. Vanaf 1995 ging NS Verkeersleiding verder onder de naam Railverkeersleiding.
|
| Achtereenvolgens heb ik gewerkt bij: |
|
|
| Spoorwegopbouw/Articon |
|
1970 - 1972 |
| Spoorwegpensioenfonds (beleggingsector Onroerend Goed) |
|
1972 - 1979 |
| Ep 11: Transportplanning (omloop locdienst, jaardienst en bijsturing) |
|
1979 - 1981 |
| Ep 15/Lijndienst 6: Tractie en Materieel |
|
1981 - 1989 |
| Vervoerrayon Amsterdam |
|
1989 - 1994 |
| NS Verkeersleiding Amsterdam |
|
1994 - 2003 |
| ProRail Regio Noordwest |
|
2003 - 2005 |
 |
|
 |
|
|
|
De werkplek van de auteur van dit artikel op het bedrijfsbureau van ProRail Regio Randstad Noord in het verkeersleidingscentrum (VLTC) in Amsterdam aan de De Ruyterkade 4 op 30 november 2005, de laatste dag in actieve dienst. De flessen wijn staan al klaar.
|
|
Overleg op het secretariaat van de Netwerkbesturing ProRail Regio Randstad Noord in het verkeersleidingscentrum (VLTC) in Amsterdam aan de De Ruyterkade 4 op 30 november 2005.
|
|
De auteur van dit artikel, met achter hem de werkplek die hij per 1 december 2005, toen hij met vervroegd pensioen ging (IPIO, Individueel Plan Inkomensvoorziening Ouderen), zou verlaten: het Verkeersleidingsgebouw/Technisch Centrum in Amsterdam. Foto: Nico Spilt, 8 oktober 2005. Het gebouw werd in september 1994 bouwkundig in de eindfase opgeleverd. Hierna is begonnen met de aanleg van de technische installaties voor de verkeersleiding en het schakel- en meldcentrum (SMC). In maart 1995 is het VL/TC in gebruik genomen. De overgang van de verschillende bedienplekken vanuit de oude huisvesting in het (voormalige) postgebouw langs spoor 2B op het Centraal Station vond gefaseerd plaats. De verkeersleidingpost is met het nieuwe gebouw uit de anonimiteit getreden.
|
.jpg) |
Het Verkeersleidingsgebouw/Technisch Centrum, in spoortaal ook het VLTC genoemd in Amsterdam aan de De Ruyterkade in aanbouw in 1993. Foto: Wiktor Podsada. Het gebouw werd in september 1994 bouwkundig in de eindfase opgeleverd. Hierna is begonnen met de aanleg van de technische installaties voor de verkeersleiding en het schakel- en meldcentrum (SMC). In maart 1995 is het VL/TC in gebruik genomen. De overgang van de verschillende bedienplekken vanuit de oude huisvesting in het (voormalige) postgebouw langs spoor 2B op het Centraal Station vond gefaseerd plaats.
De verkeersleidingpost bevat de bedienplekken voor Post Amsterdam zijn in onderstaand schema weergegeven.
|
 |
De indeling in treindienstleidersgebieden Post Amsterdam, naar de situatie in 1995. Bron: ProRail. Meer over procesleiding op het spoor, lees ook hier (website “Langs de rails”, Nico Spilt).
Toelichting bij dit schema:
De post Amsterdam heeft in elke shift de volgende bezettingen/functiegroepen. Om te beginnen zes treindienstleiders:
- Amsterdam Oostzijde (Asd OZ), inclusief Muiderpoort en toegang Watergraafsmeer.
- Amsterdam Westzijde (Asd WZ).
- Utrechtselijn (Amsterdam Amstel-Maarssen) + Flevolijn (Lelystad tot Muiderberg Aansluiting). Vanaf Maarssen neemt treindienstleider Utrecht Noord (op de post Utrecht) het over.
- Schiphollijn (Riekerpolder Aansluiting Zuidtak/Lelylaan tot en met Nieuw Vennep (inclusief Schiphol met tunnel + Hoofddorp, inclusief opstelterrein Hfdo). Vanaf Nieuw Vennep neemt treindienstleider Leiden (op de post Den Haag Binckhorst) het over.
- Weesp + Zuidtak (via Duivendrecht en RAI). Vanaf Naarden-Bussum neemt de treindienstleider Gooilijn (op de post Amersfoort) het over.
- Singelgracht (tot en met Sloterdijk en richting Hemtunnel en ingang goederenemplacement Westhaven. Vanaf Halfweg neemt de treindeinstleider Haarlem (op de post Alkmaar) het over en vanaf de Hemtunnel neemt de treindienstleider Zaanlijn (op de post Alkmaar) het over.
Voorts is er een planner voor Asd CS (verwerking mutaties/afwijkingen dagplan), een omroeper Asd CS (deze bedient ook de CTA-bakken), een coördinator Asd CS (coördinatie spoorgebruik Amsterdam CS) en een teamleider.
Uiteraard zijn reservediensten gesteld als opvang voor pauzes.
Bij de start in 1995 bevatte het gebouw VLTC ook de huisvesting voor NS Railinfrabeheer en NS Railned, beide voor de organisatie Randstad Noord. Vanaf 2003 zijn NS Verkeersleiding, NS Railinfrabeheer en Railned Spoorwegveiligheid ondergebracht in de nieuwe taakorganisatie ProRail.
NB. Latere (re)organisaties na 2005 zijn hierin niet verwerkt. Post Amersfoort is in 2019 ondergebracht in Post Utrecht.
|
Bronnen:
Jaarrapporten NS
Nieuwe Ep-organisatie: Personeelsblad De Koppeling 839 van 18 december 1981
Sluiting Susteren: Personeelsblad De Koppeling 1142 van 2 juni 1989, pagina 4
EBP/VPI/EBS: Beveiligingswebsite van Sven Zeegers, www.sporenplan.nl)
Goederenvervoer in Nederland: stand van zaken in augustus 2009 – NVBS/Op de Rails 2009-9 (Dennis Koster)
Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu. Guus Veenendaal - Uitgeverij Boom Amsterdam/SUN/2004, ISBN: 978-90-5352-980-2. Hoofdstuk 23: Een nieuwe rol voor de spoorwegen. Hoofdstuk 24: De laatste jaren van de ‘oude’ NS. Herziene uitgave november 2008: ISBN: 978-90-8506-639-2.
Langs de Rails: website van Nico Spilt: www.langsderails.nl
Feijenoordse Meesters: website van Cor de Rijke e.a.: www.feijenoordsemeesters.nl
PTT/TNT Post: www.tntpost.nl/overtntpost/bedrijf/geschiedenis/
Arcadis: www.arcadis.nl/overons/Pages/Default.aspx
Movares: www.movares.nl/Movares/
ProRail: www.prorail.nl
Haarlem IJmuidense Spoorweg Maatschappij: www.hijsm.nl
Lovers Rail www.nl.wikipedia.org/wiki/Lovers_Rail
Spoorwegincidentbestrijding: www.spoorwegincidentbestrijding.nl
Nabeschouwing
De foto’s bij dit artikel zijn van de auteur tenzij anders aangegeven. Met dank aan Nico Spilt.
Dit artikel heeft niet de intentie de volledige geschiedenis weer te geven van àlle veranderingen op het spoor in de laatste 30 jaren. Tal van publicaties in boeken, tijdschriften, websites en archieven gaan daar dieper op in. De hier beschreven highlights van de spoorgeschiedenis geven de lezer wellicht aanknopingspunten tot een verdere verdieping.
Onbelicht en ook buiten de strekking van dit artikel zijn gebleven de vele veranderingen in de infrastructuur, aangelegde nieuwe spoorlijnen, nieuwe stations en de politieke processen m.b.t. nut en noodzaak (en kosten !) van spoorwegen in relatie tot de mobiliteit in Nederland. Even zovele invloeden die de spoorwegen maken tot wat zij nu zijn. Ook de stormachtige ontwikkeling van computertechnologie (na 1980) en haar toepassingsmogelijkheden in communicatie-, sturings- en beheersprocessen mag bij een diepere beschouwing niet buiten beeld blijven.
Dit verhaal is vooral ontstaan uit mijn eigen behoefte een belangrijk deel van mijn loopbaan bij NS vast te leggen in de context van wat er in de verschillende organisatievormen toen speelde èn het tijdsbeeld wat in de verschillende jaren in de spoorsector aan de orde was. Kort gezegd; ik was zelf onderdeel van die veranderingsprocessen en heb deze zelf aan den lijve meegemaakt.
 |
|
In november 2005 werd treinstel 113 plan U/DE3 van de Haarlem IJmuidense Spoorweg Maatschappij (HIJSM) enkele keren gebruikt als extra gezelschapstrein voor een rondrit ter gelegenheid van een aantal Amsterdamse spoormensen die met vervroegd pensioen gingen. Op 30 november 2005 vertrekt het treinstel rond het middaguur van spoor 2B te Amsterdam CS waarbij het volgende rondje werd gereden: Amsterdam Centraal - Weesp - Schiphol - Zaandam - Amsterdam Westhavens - Amsterdam Arena en weer terug naar Amsterdam Centraal. Tussen de beide IPIO-ritten van 25 en 30 november had treinstel 113 een bezoek gebracht aan de NedTrain-werkplaats Zwolle voor een onderhoudsbeurt. Foto: Els Bary |
Op 1 oktober 1972 kwam ik in dienst van NS. Mijn loopbaan startte bij het Spoorwegpensioenfonds, dat toen net in Utrecht Overvecht aan de Tiberdreef gehuisvest was. Bij de Dienst van Exploitatie vanaf 1979: Ep Planning, Ep Tractie & Materieel, Ep Lijndienst en vervolgens in 1989 naar het Vervoerrayon Amsterdam, in 1994 NS Verkeersleiding Noordwest en Railverkeersleiding welke taakorganisatie overging in ProRail Randstad Noord. Geëindigd als medewerker Kwaliteit & Logistiek op het Bedrijfsbureau. Vanaf 1 december 2005 heb ik mijn loopbaan bij NS, of beter: in de spoorsector (het oude NS bestond immers niet meer), beëindigd door gebruik te maken van een vervroegde pensioenregeling die 1 december 2007 overging in pré-pensioen.
Het artikel geeft een beeld van een boeiende en veelzijdige spoorhistorie die volop in beweging was en is, ik zie daar met plezier op terug.
Dat veranderingen veelal gepaard gaan met bedrijfsorganisatorische aanpassingen door een nieuwe tijdgeest moge uit dit artikel hopelijk wèl blijken.
Edward Bary
oktober 2009
|
