Na enkele jaren met het decentrale organisatiemodel gewerkt te hebben, bleek in de praktijk van alledag de decentrale aansturing van met elkaar samenhangende processen te ingewikkeld en te moeizaam, vooral bij grote, ongeplande calamiteiten en langdurige verstoringen of stremmingen. Uitval van bedieningsposten (o.a. door brand of falen van de computers) en enkele winters met operationele beperkingen in de infrastructuur en de materieel- en personeelinzet, leidden tot stillegging van grote gebieden waarin het treinverkeer moest worden gestaakt en de herstelfunctie van de processen moeilijk of pas na geruime tijd te organiseren was (zie verderop: Het logistieke proces in de praktijk). Vanaf omstreeks 2005 werd gezocht naar een meer centrale, landelijke en meer samenhangende aansturing. Voor een goed inzicht in de nieuwe structuren en vooral de noodzaak tot verandering, is het van belang de geschiedenis vanaf 1995 nog eens in beschouwing te nemen.

In dit vervolgartikel wordt eerst uitgebreid ingegaan op de ontwikkelingen van de organisatie in verleden: alles heeft zo zijn geschiedenis. Daarna wordt nieuwe informatie gegeven over de nieuwe structuur en de logistieke beheersbaarheid van ingewikkelde processen. Tenslotte wordt de functie van het OCCR beschreven.

Terugblik
In de jaren negentig werd de structuur van de NS drastisch gewijzigd, zeker ook gevoed door het nieuwe (Europese) marktdenken op maatschappelijk en politiek terrein. De vervoerstaken werden als hoofdtaak losgekoppeld van de onderhouds- en beheertaken van de railinfrastructuur. Deze taken werden uitgeplaatst en als taakorganisaties bij de overheid ondergebracht. Een en ander ontwikkelde zich tot een vorm, waarbij de overheid de railinfrastructuur ging onderhouden (en aanleggen), de taakorganisaties het beheer en de capaciteitstoedeling (inclusief verkeers- en treindienstleiding) gingen verzorgen en de vervoerders middels concessieverlening en infraheffing het gebruiksrecht kregen voor benutting van de railnfra voor hun vervoersprestaties.

De (regionale) nevenlijnen werden en worden veelal in de contractsector regionaal (en provinciaal) aanbesteed en veelal geïntegreerd in een allesomvattend regionaal exploitatiemodel waarin de samenhang met buslijnen verweven werd. NS Reizigers kreeg de langjarige (tot 2015) concessie voor het zogenaamde hoofdrailnet, waarop met name ook het Intercityverkeer plaatsvindt. In het goederenverkeer opereren tal van cargo-exploitanten.

Dit liberale marktmechanisme (in de dienstverlenende sector) staat ruim tien jaar later steeds meer onder druk van (on)wenselijkheid waar het gaat om publieke diensten. Het concurrentiedenken bleek niet altijd klantvriendelijk uit te pakken….De politiek lijkt ook anders te gaan denken over concessieverleningen en de kwaliteit van de geleverde diensten.

In 1995 vormde NS zich om van één groot bedrijf (juridische eenheid) in een concern (holding) met twee poten, één met de bedrijven met een commerciële doelstelling, en één met de bedrijven met feitelijke overheidstaken. Tot de commerciële poot gingen o.a. de vervoersbedrijven (NS Reizigers en NS Cargo) horen. In de “taaksector” kwamen vier ondernemingen terecht: NS Railinfrabeheer (NS RIB), NS Verkeersleiding (NS VL) en NS Spoorwegveiligheid (NS Spv) (later werd dit Railned), die actief op enige wijze bij het beheer van de spoorweginfrastructuur betrokken waren en als vierde Railinfratrust als vehikel om de juridische eigendom ervan een plek te geven. RIB, NSVL en NS Spv werden zelfstandige bedrijven.

Railinfratrust BV werd ook, in 2001, de houdstermaatschappij van de aandelen Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en Railned in 2001. De gehele taaksector is per 1 juli 2002 uit het NS Concern geplaatst door overdracht van de aandelen Railinfratrust BV aan de Staat der Nederlanden.

Per 1 januari 2003 zijn Railinfrabeheer, Verkeersleiding en Railned (zonder spoorwegveiligheid, dat ging naar het Ministerie van V&W, onderdeel Inspectie V&W, kortweg IVW) zich gezamenlijk gaan presenteren onder de naam ProRail.

Maar pas op 1 januari 2005 werd ProRail zelf een BV. Ook ging op 1 januari 2005 de spoorweg- en concessiewet in werking. Deze latere datum had onder meer ook te maken met het rondkomen van de juridische fusie. ProRail BV bestaat sindsdien uit de bedrijfseenheden Capaciteitsmanagement, Verkeersleiding (Netwerkbesturing en treindienst), Inframanagement, Infraprojecten, Spoorontwikkeling en ICT-services.

Netwerkbesturing
De Netwerkbesturing van ProRail was een landelijk dekkend beheerssysteem van de benutting van de railinfrastructuur in een viertal regio’s. De netwerkbestuurder en zijn analisten waren (dagelijks) verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen waren. Het waren de bewakers van de railinfracapaciteit, in populaire termen; “de regisseurs op het spoor”. Zij bewaakten de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders. Reserveplannen (draaiboeken bij verstoringen) per baanvak of baanvakgedeeltes, ook wel afhandelingsstrategieën en “if-then”-scenario’s genoemd werden door de netwerkbestuurders bewaakt en toegepast waar noodzakelijk. Afhankelijk wat in de praktijk nog mogelijk bleek of wat de railinfra nog toeliet, werd bijgestuurd. Die reserveplannen waren vooraf met de vervoerders doorgesproken en afgesproken. De netwerkbestuurders beschikten over moderne middelen, zoals onder meer het Dynamisch Tijd Weg Diagram (DTWD), een grafische dienstregeling per baanvak op beeldscherm, dat voortdurend ververst wordt aan de hand van de actuele treinenloop. Alles was erop gericht de infratoedeling te bewaken conform de plannen en bij verstoringen aan te passen, vanzelfsprekend met conflictvrije keuzes. En bij onregelmatigheden en calamiteiten de herstelfunctie zo spoedig mogelijk te realiseren. Kortom, het oude vak van Verkeersleiding in een moderne vormgeving.

In deze vorm zijn de regionale Netwerkbesturingsorganisaties opgeheven en zijn de functies overgegaan naar het Operationeel Controle Centrum Rail – OCCR in Utrecht. Het meeste personeel is overgegaan naar het OCCR. Daarover verderop meer.

Transportcontrol
De vervoerders beheren hun eigen Transportcontrolsysteem (o.a. de Transportregelcentra voor de materieel- en personeelinzet). Zij hebben de materieel- en personeelinzet in grafische vorm beschikbaar op beeldschermen en muteren daarop indien nodig. Voor het materieel bewaken zij de onderhoudspaden naar de onderhouds- en revisiebedrijven.

Treindienstleiders
De treindienstleiders (lees: procesleiders) van ProRail werken met geavanceerde computersystemen, het zgn. VPT-procesleidingssysteem (Vervoer Per Trein). VPT is een bovenliggend besturingssysteem waarin alle rijwegen vooraf volgens een zogenaamd dagplan voorgeprogrammeerd zijn. De besturing kan automatisch functioneren (ARI = Automatische Rijweg Instelling). Het dagplan wordt dagelijks opnieuw ingelezen met de rijwegen voor die dag. De procescomputers stellen onder normale omstandigheden (= de geplande situatie) automatisch de rijwegen in, nadat de infra-elementen (seinen en wissels) overeenkomstig zijn aangestuurd. Deze zogenaamde planregels zijn op zijn kijkscherm zichtbaar. De treindienstleider heeft dan voornamelijk een monitorende functie; eenvoudige mutaties of afwijkingen kan hij in het dagplan invoeren.

Het treinverkeer in Nederland wordt afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten (in willekeurige volgorde): Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek, Groningen, Amsterdam, Utrecht, Amersfoort en Alkmaar. Mutaties in het dagplan (en dus ook de vertragingen) worden door de treindienstleiders “naar het hier en nu” bijgewerkt. Daarbij vervullen zij een sterk anticiperende rol: wat komt er - in de tijd gezien - op je af en hoe pas je dat tijdig aan. Bedenk daarbij, dat de treindienstleider over meerdere PPLG’s (Primair Proces Leidings Gebied) kan beschikken in zijn bediengebied. Bij een ernstige verstoring is dat zeer arbeidsintensief werk, wat veelal onder tijdsdruk tot stand moet komen. Het aantal te verrichten handelingen kan groot zijn. Tegelijkertijd is zijn communicatie met de machinisten via zijn telefoontoestel met geïntegreerde GSM-R (voorheen Telerail) van groot belang.

Dit model van beheer van de infrastructuur (door ProRail) en de exploitatie daarop (door de vervoerders) heeft nu enkele jaren bestaan. M.b.t. de toepassing van de bediensystemen veranderde er niet zo veel, met dien verstande, dat het computergestuurde procesleidingssysteem nu overal landelijk is ingevoerd en technisch verbeterd werd. Gewerkt wordt aan een back-up systeem om beheersgebieden van (andere) posten op een andere locatie over te nemen.

Het logistieke proces in de praktijk
In de dagelijkse praktijk bleek het gescheiden zijn van taakbeheer en exploitatiebeheer niet altijd even effectief uit te pakken. Vooral bij grote verstoringen en calamiteiten en langdurige stremmingen en hindernissen waaronder ook voor het gemak bijzondere winterse omstandigheden vallen, werd vooral door de media en het publiek de “chaos op het spoor” niet altijd even goed begrepen. De (aflatende) berichtgeving aan de reizigers bleek ook een zeer kwetsbaar element te zijn in die bijzondere omstandigheden. Negativiteit, onbegrip en een slecht imago vielen de bedrijven ten deel. Negatieve reisadviezen, nooddienstregelingen, winterhard-oefeningen en veldbedden ter overnachting omdat de eindbestemmingen niet meer bereikt konden worden, droegen veelal bij tot slecht ervaren dienstverleningen. In recente winters met sneeuw en vorst moest het treinverkeer, hetzij door een niet werkende infra, hetzij door defect geraakt materieel stil gelegd worden.

Het logistieke proces zat ook erg ingewikkeld in elkaar met zeer veel communicatielijnen. Een machinist bijvoorbeeld kon tijdens de uitoefening van zijn dienst te maken krijgen met de volgende instanties:

• Meerdere treindienstleiders voor de hem ter beschikking gestelde rijwegen
  
• Het Materieel Regelcentrum voor technische problemen onderweg met zijn trein
  
• Het Transportbesturingscentrum voor de bijsturing van zijn dienst
  

Voor de conducteur gold min of meer hetzelfde binnen zijn discipline, waarbij vooral de reizigersinformatie onderweg een belangrijk element is.

Op de inzet en bijsturing van het materieel en personeel had – in tegenstelling tot vroeger – de wegbeheerder ProRail geen invloed meer, sterker, beide organisaties waren ook fysiek gescheiden, weliswaar in hetzelfde regionale gebouw (de post), maar in elk geval niet bij elkaar. Weliswaar vindt communicatie hoofdzakelijk plaats via de (gekoppelde) computerbediensystemen, maar de hoeveelheid mutaties die onderling uitgewisseld worden, kan de menselijke capaciteit tot verwerking ervan te boven gaan. Het wisselen, lees muteren van materieel, personeel en beschikbare rijwegen kan in uitzonderlijke gevallen zeer (arbeids)intensief zijn.

Een verstoring van elk van deze deelvoorwaarden veroorzaakt de noodzaak tot (een vorm van) bijsturing: het logistieke proces; wat is nodig om de verstoring zo kort mogelijk te laten duren en het oorspronkelijke plan zo snel mogelijk te herstellen.
Het uit elkaar trekken van deze deelfuncties kan een proces en het totaalproduct “trein” zeer kwetsbaar maken als het vanaf meerdere plekken en meerdere locaties door meerdere organisaties aangestuurd wordt. Aangezien veel treinseries (dus het materieel en personeel) een regio-overschrijdende inzet heeft, kan het niet anders zijn, dat bijsturing veelal een “landelijk” proces is.

Ooit heeft het plan bestaan voor een regionale of lijngebonden inzet van het materieel en personeel, het zogenaamde “Rondje om de Kerk”. Maar dit stuitte op zoveel verzet (met zelfs stakingsdreigingen!!) dat daar uiteindelijk vanaf is gezien, nog los van de vraag of dit zoveel efficiënter zou zijn geweest.

Allengs werd de roep om er dan maar weer één bedrijf van te maken steeds vaker gehoord, vooral in politieke uitspraken, dezelfde politiek die zich immers zo vóór de scheiding der geesten had uitgesproken.

Dat de bedrijven zelf ook naarstig naar verbeteropties gingen omzien valt niet vreemd.

ProRail zocht weer naar een vorm van een centrale, landelijke aansturing. Wat ooit vroeger bekend stond als Hoofdverkeersleiding (HVL) in Utrecht, zou – met instandhouding van de eigen transportbesturingscentra van de vervoerders - toch in ieder geval een overkoepelend geheel kunnen vormen (met ondersteuning van de hiervoor genoemde 13 posten), waarin bovenregionaal de aansturing en beschikbaarheid van de railinfra beter tot zijn recht zou kunnen komen en vooral de landelijke samenhang weer duidelijker in beeld kan komen.

Operationeel Controle Centrum Rail – OCCR
Tien jaar na de verzelfstandiging ontstond het idee voor de OCCR. Directe aanleiding was een grote computerstoring rond Utrecht, die destijds voor veel chaos zorgde. Enkele strenge winters met hun specifieke beperkingen deden daar nog een schepje bovenop. In de jaren daarna werd het plan verder uitgewerkt en in 2008 werd het plan kleinschalig beproefd.

Op 8 oktober 2010 ging in een bedrijfspand aan de Admiraal Helfrichlaan in Utrecht het Operationeel Controle Centrum Rail van start. Voor de duidelijkheid; in het OCCR worden geen wissels en seinen bediend; het is het logistieke centrum om de organisatie van het treinverkeer te bewaken en bij te sturen, zoals hiervoor beschreven.

Op deze centrale locatie coördineren meer dan 300 medewerkers in volcontinudienst van verschillende spoorbedrijven 24 uur per dag en zeven dagen per week de afhandeling van spoorincidenten, waardoor reizigers en verladers minder hinder ondervinden van verstoringen, zo is de bedoeling. Er zijn momenteel 69 werkplekken bezet van de 100 plaatsen en die zijn niet volcontinue bemenst. Dit gebeurde zoals hiervoor beschreven op 13 regionale locaties. Centralisatie op één plek van al deze disciplines, mensen en middelen, met korte werklijnen moet leiden tot een hogere beschikbaarheid van de railinfra, een grotere punctualiteit en verbetering van de kwaliteit van de reis- en verkeersinformaties. De vernieuwde samenwerking moet ook leiden tot een snellere afhandeling van calamiteiten en meer beschikbare spoorcapaciteit. Door het ontbreken van een fysieke afstand zijn de communicatielijnen kort, waardoor een snelle besluitvorming mogelijk is. Medewerkers van ProRail, NS Reizigers, BAM, Strukton, VolkerRail, AssetRail en Nedtrain zijn fysiek vertegenwoordigd. Goederenvervoerders en regionale vervoerders hebben vooralsnog er voor gekozen om niet permanent aanwezig te zijn, maar alleen in noodsituaties. Het OCCR heeft een eigen weerbureau. De weerman is geen volcontinu functie, de regisseur reisinformatie ook niet en ook de klantmonitor is geen 24 uurs functie.

De nieuwe locatie is voorzien van de allernieuwste technieken en voorzien in alle behoeftes. Het controlecentrum is van alle gemakken voorzien om zoveel mensen permanent te kunnen laten functioneren. Van een enorme keuken tot bedden, en van een persruimte tot een ruimte voor videoconferenties. Dat is niet voor niets, want 24 uur per dag zal er vanuit het controlecentrum gewerkt worden. Voor personeel, dat door bijvoorbeeld crisisomstandigheden niet naar huis kan zijn er douches en slaapplaatsen beschikbaar. Voor de media is een speciale permanent beschikbare persruimte beschikbaar. De verlichting boven de werkplekken is speciaal aangepast voor het werken met de vele beeldschermen.

Met de 69 werkplekken die opgeschaald kunnen worden naar 100 is het één van de grootste controlecentra van Nederland. Alleen KLM heeft op Schiphol Oost een groter control centrum.

De meeste kantoren van de spoorsector bevinden zich pal naast het station of het spoor. Daarvoor is bij het OCCR bewust niet gekozen. Mocht Utrecht Centraal ontruimd moeten worden, dan heeft dit geen gevolgen voor het OCCR. Wel zo handig, want onder andere het Materieel Regel Centrum (MRC) van NS is ook verhuisd naar het controlecentrum, eveneens de Verkeersleiding (voorheen Netwerkbesturing) van ProRail. Ook het nieuwe weerbureau en de calamiteitenorganisatie (Backoffice Verkeersleiding) zullen vanuit het controlecentrum werken.

Ook over de indeling is nagedacht. TNO heeft in opdracht van de spoorsector onderzocht hoe multiteams het beste functioneren. Het zenuwcentrum heeft 16 miljoen euro gekost, maar dat is het volgens de betrokken zeker waard. Dankzij het OCCR hoopt men effectiever te gaan werken en de overlast bij verstoringen te verminderen.

Aan de posten in het land is een decentrale verkeersleider toegevoegd, die de maatregelen “uit Utrecht” toetst aan de lokale mogelijkheden.

Al met al is dit niet te vergelijken met de vroegere HVL. De functionaliteit is duidelijk anders ingericht en de processystemen bestonden vroeger niet.

Met een centralisatie lijken de wegbeheerder en de exploitanten zich weer gevonden te hebben in de beheersbaarheid van een totaalproduct.

Alle foto's uit de collectie van Edward Bary, Utrecht, 2 november 2010.
(klik op een kleine foto voor een vergroting ervan)

Bronnen:

• Het OCCR heeft een eigen website: klik hier.
• Meer informatie is te vinden op de website van OCCR in de Wegwijzer: klik hier.
  
• Tenslotte is nog informatie te vinden die op Treinreiziger.nl staat.
  

Zie ook het artikel Procesleiding op het spoor, op de website van Nico Spilt, Langs de rails

Edward Bary
(gepubliceerd 30 maart 2011)