In het begin van de jaren '70 maakte ir. N.H.C.E. Zeevenhoven van de dienst van Materieel en Werkplaatsen enkele schetsen van een dubbeldekstrein met een zogenaamde splitvloer (verlaagde vloer met zittingen op podesten). Van dit plan kwam niets meer terecht, waarna men de aandacht richtte op enkeldekstreinstellen.

Er kwam een onderzoek naar de mogelijkheid tot gebruik van treinstellen zoals die sinds 1967 in gebruik waren bij het RER-net van de RATP type MS 61. De RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens, ofwel: Autonoom Beheer van het Parijse Vervoer) is het openbaar vervoerbedrijf van de Franse hoofdstad Parijs. Het beheert naast de Parijse metro de overige openbaar vervoersvormen: bus, tram en twee lijnen van de RER in Parijs en haar nabije voorsteden. Deze treinen waren in aanschaf uiteraard voordeliger dan een geheel nieuw type voorstadstreinstel, en ook had de RATP goede ervaringen met deze treinen. Een driewagentreinstel zou 2,7 miljoen gulden (€ 1,23 miljoen) kosten, tegen 2,3 miljoen gulden (€ 1,05 miljoen) voor een tweewagenstel SGM. Nadelen van deze Franse treinen waren voor de NS:

• minder snelle reizigerswisselingen vanwege de coachopstelling van het interieur;
  
• ongeschiktheid voor de natte reiniging van het interieur;
  
• de schuifdeuren en de slechte ervaringen met dit type in de dieseltreinen Plan U;
  
• de zwakke, onveilige constructie van de machinistencabine;
  
• enkelglas, sinds 1933 niet meer bij de NS toegepast;
  
• geen bestemmingsaanduidingen;
  
• de verouderde techniek (ongeveer gelijk aan Mat. '64);
  
• een afwijkende elektrische installatie, waarbij op bovenleidingloze bruggen de binnenverlichting zou uitvallen;
  
• het hoge gewicht;
  
• het probleem van de fabrikanten: de NS verwachtte bij gebruik van Nederlandse bedrijven kinderziekten; anderzijds zou het uitsluiten ervan imagoverlies opleveren.
  
  

De NS besloot de MS 61 niet aan te schaffen en verder te gaan met de ontwikkeling met een eigen type treinstel, aanvankelijk "Buurtspoormaterieel" genoemd. Bij deze ontwikkeling werd er door de NS uitgegaan van:

• een comfortabele en snelle instap; maximaal 1 trede;
  
• hoge aanzet en beremming, voor ieder 1 m/s2;
  
• aanzet van 0 tot 50 km/h in 18 sec., tot 100 km/h in 50 sec. en tot 120 km/h in 80 sec.;
  
• geschikt voor halteafstanden van 1,5 kilometer en haltetijden van maximaal 20 seconden;
  
• een moderne, compacte kopvorm;
  
• een moderne, ergonomisch verantwoorde en veilige inrichting van de machinistencabine;
  
• minimum levensduur van 25 à 30 jaar;
  
• twintigduizend kilometer tussen twee werkplaats-revisies;
  
• massa van circa 95 ton;
  
• voldoende vermogen om een extra tussenrijtuig van 26,1 meter, met ongeveer 35 ton massa, te trekken.

In 1972 besloten de NS tot aanschaf van 15 proeftreinen volgens de Talbot-offerte. Met de enkele fabrikanten werden contracten afgesloten voor de bouw van verschillende onderdelen. Talbot maakte in 1972 reeds een mock-up met een cabine en een raam, waarin aan de ene kant een eerste klasse en aan de andere kant een tweede klasse was aangebracht. In 1979 werd de cabine door de NS gekocht en van knoppen en een koppeling voorzien. Deze kop stond tot 2005 in het voormalige Maliebaanstation en is sindsdien in gebruik als simulator in het vernieuwde Spoorwegmuseum.

Aflevering
De Sprinters zijn gebouwd door Talbot (nu: Bombardier Transportation) in Aken. Op 7 maart 1975 werd de 2001 afgeleverd, vlak na de aflevering van de elfde serie Plan V, die in totaal uit 13 series bestaat. Deze 2001 reed op 26 maart zelfstandig op de Hofpleinlijn. Als laatste trein van de eerste serie werd op 4 november 1975 de 2015 afgeleverd. De oudste Sprinters zijn dus ouder dan de nieuwste treinen Mat '64.
De in mei 1977 bestelde serie SGM-1 van 60 treinstellen werd vanaf 28 september 1978 afgeleverd.
De serie SGM-2 werd besteld in juni en september 1981: 15 "tweewagenstellen" en 60 middenrijtuigen, voor verlenging tot (in totaal) 60 driewagen-treinstellen. Deze SGM-III Sprinterserie ("drietjes") werd vanaf 1983 in bedrijf gesteld.

Cabine
In de cabine van een Sprinter bedient de machinist de trein. De snelheid kan zowel handmatig als automatisch geregeld worden. Een Sprinter heeft voor de automatische regeling 8 drukknoppen (40, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 km/h) om de snelheid te kiezen. Meldlampjes in de snelheidsmeter tonen de ingestelde snelheid. Door een lagere snelheid te selecteren, maar ook door bediening van het rijremhandel kan worden geremd. Bij een remming met het rijremhandel vervalt automatisch de ingestelde snelheid: na het loslaten van de rem moet de snelheid opnieuw worden gekozen. Sinds enige tijd is SGM uitgerust met een intermitterende dodemaninrichting. Het dodemanpedaal moet tijdens de rit continu ingedrukt worden gehouden. Als het pedaal 60 seconden ingedrukt is geweest, licht de meldlamp "dodeman" op en na 2,5 seconden klinkt ook een zoemer. Het pedaal moet nu kortstondig losgelaten worden, anders voert de dodeman een snelremming uit.

Treinstellen 2001-2015
De tweedelige Sprinters 2001-2015 werden in 1975 gebouwd. Omdat de treinstellen dienst zouden gaan doen op de Zoetermeer Stadslijn en de geplande stadsspoorweg tussen Utrecht en Nieuwegein, werden toiletten, eerste klasse en een doorloop tussen beide bakken achterwege gelaten. Hoewel de verbinding met Nieuwegein nooit is uitgevoerd als spoorweg, konden deze treinstellen wel 'Nieuwegein' als eindbestemming op de koersrol tonen. De 2014 en 2015 zijn bij wijze van proef in dienst gekomen met een chopper-vermogensregeling in plaats van de weerstandsregeling van de overige treinstellen. Deze proeven verliepen niet succesvol. Nadat de twee treinstellen enkele jaren aan de kant gestaan hadden, werd in 2000 met succes een nieuwe choppervermogensregeling op basis van IGBTs ingebouwd als proef voor de te moderniseren driewagenstellen.

Treinstellen 2021-2035 en 2836-2895
De vervolgserie (2021-2080) werd gebouwd in 1978-1980. Deze treinstellen hadden wel een toilet en een doorloop tussen de beide rijtuigen. De treinstellen 2036-2080 werden in 1983 verlengd met een niet aangedreven tussenrijtuig, met daarin ook een eerste klas-afdeling. Anders dan de kopbakken kregen deze tussenbakken maar twee balkons. De treinstelnummers werden hierbij gewijzigd in 2836-2880. Talbot heeft de 2881-2895 direct als 'drietje' geleverd. Door het ontbreken van motoren onder de middenbak trokken deze treinstellen langzamer op dan de 'tweetjes'.
In totaal waren er toen 30 tweedelige Sprinters (2001-2015 en 2021-2035) en 60 driedelige Sprinters (2836-2895). Zie schema hieronder.

Exploitatieconcepten
SpitsPendel
De 2027 en 2029 werden in 1994 verbouwd tot zogenaamde SpitsPendels en daarna ingezet tussen Rotterdam Centraal en Vlaardingen tijdens de spitsuren. Tijdens de verbouwing werd geprobeerd het in- en uitstappen te versnellen en een verhoogde capaciteit te creëren. Er werden zitplaatsen vervangen tot klapzittingen, staanplaatsen gemaakt door stangen in te bouwen en de eerste klasse werd verwijderd. Tevens werden de toegangen tot de balkons vergroot. De 2027 heeft enige tijd met totaalreclame voor het Algemeen Dagblad gereden.

Strandsprinter
Omdat de Intercity's serie 800/900 tussen Zandvoort aan Zee en Eindhoven/Maastricht in de jaren '90 te lang werden om te stoppen langs de perrons op de stations van Overveen en Zandvoort aan Zee, werden deze series vanaf de dienstregeling '95/'96 ingekort tot Haarlem. De routemanager van het traject ging gebruikmaken van twee Sprinters SGM-II: de 2026 en 2028. Deze twee Sprinters kregen voor inzet op deze spoorlijn Haarlem - Zandvoort een speciale livrei: aan de buitenkant de tekst "Strandsprinter" en diverse gekleurde strandballen. Deze strandballen werden na korte tijd weer verwijderd.

CityPendel
In 1997 zijn alle tweedelige Sprinters omgebouwd tot Stadspendel, voor inzet op de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn. Later werd dit gewijzigd in CityPendel. De schotten tussen de afdelingen en balkons werden verwijderd, waardoor de treinstellen een meer metro-achtig interieur kregen, dus minder stoelen en meer staanplaatsen. Ook kennen deze treinstellen geen eerste klas meer. Daardoor kregen deze treinen al gauw de bijnaam sta-treinen. Aan de buitenkant zijn de grijze deuren geel overgeschilderd en ook de blauwe reclamebanen zijn verwijderd. De treinstellen zijn ingericht voor eenmanbediening en daarom onder andere voorzien van achteruitkijkspiegels. Enkele stellen waren voorzien van bewakingscamera's.

Speciaal NachtSprinter
voor de inzet in de nieuwe nachttrein Extra Express op de Zoetermeer Stadslijn werd de 2008 in het revisiebedrijf van Haarlem voorzien van een aparte beschildering, bedacht en aangebracht door kunstenaar Peter van Ede. Het was geen succes, mede doordat er in deze trein geen toilet aanwezig was. De trein bestond van november 1994 tot april 1995.

SGMm: de gemoderniseerde Sprinter
Vanaf de zomer 2003 tot eind 2006 hebben alle driedelige Sprinters een midlife-revisie gekregen in de Deense vestiging van Bombardier te Randers. Het interieur is geheel vernieuwd en de scheidingswanden tussen de balkons en afdelingen zijn nu van glas. Het plafond is hoofdzakelijk in grijs en wit uitgevoerd, de vloer donkergrijs met kleurige spikkels. De middenbak heeft extra deuren gekregen, zodat alle bakken nu evenveel deuren hebben. Ook de tractie-installatie is aangepast, zodat de treinen sneller kunnen optrekken. In het middenrijtuig is de conducteursruimte verdwenen, waardoor de tweede klas is vergroot en zijn de balkons groter geworden. Ook hebben de treinen een automatische halteafroep, ingesproken door Loes van der Schaft, en een passagiersinformatiesysteem: op elektronische lichtkranten worden de stations met aankomsttijden weergegeven. De buitendeuren sluiten automatisch na enige tijd, dit is dus niet altijd het teken dat de trein gaat vertrekken. De gemoderniseerde Sprinters worden aangeduid als SGMm. Ter onderscheid zijn de treinstelnummers verhoogd met 100, zodat deze treinstellen nu de serie 2936-2995 vormen. Ook de kleurstelling is veranderd. Voor het eerst sinds de jaren '70 is de basiskleur niet meer geel, maar wit, aangevuld met blauw en geel. Naar aanleiding van deze nieuwe kleurstelling hebben treinliefhebbers de vernieuwde Sprinter de bijnaam Vlaflip gegeven.

In september 2006 zijn twee CityPendels naar Denemarken vertrokken, waar bekeken is of het zinvol was de overige sprinters ook te gaan moderniseren. Er is besloten alle tweedelige Sprinters inderdaad op dezelfde manier te moderniseren als de driedelige Sprinters. Deze revisie is in april 2007 begonnen en heeft geduurd tot 2009. De stellen zijn uit Denemarken terugkomen met een nummer in de 2100-serie, hiervoor is het stelnummer met 110 verhoogd, zodat er geen cijfers zijn die voorheen door Stoptreinmaterieel '90 zijn gebruikt. De 15 stellen uit de eerste serie zijn hierbij voorzien van een bakovergang en alle 30 stellen zijn weer voorzien van eerste klas. Het energieverbruik van de treinstellen is 25% verminderd met de revisie.

Treinsoort Sprinter
Met de introductie van SGMm wordt de naam Sprinter op de meeste lijnen waar dit materieel rijdt ook gebruikt als treincategorie in plaats van stoptrein. Alleen treinseries waar planmatig SGMm rijdt (eventueel gecombineerd met CityPendels) worden Sprinter genoemd, spitstreinseries waar alleen CityPendels rijden worden stoptrein genoemd. Ook de nieuwe lighttrains die NS voor dit soort treindiensten heeft besteld zullen onder de naam Sprinter gaan rijden.

Inzet
Historie
Op 1 september 1975 werden de eerste Sprinters ingezet op de Hoekse Lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland, waar een proefbedrijf werd gehouden. Hiervoor werden de treinstellen 2002-2009 gebruikt. Zeven anderen werden voor instructie en proefritten gebruikt, terwijl de 2014 en 2015 lange tijd stilstonden wegens de inbouw van een chopperinstallatie. Toen de Zoetermeer Stadslijn vanaf mei 1977 gedeeltelijk in gebruik werd genomen, werden daar ook Sprinters ingezet. Na de aflevering van de serie SGM-1 werd een aantal treinen op de Zoetermeerlijn versterkt met een derde stel. Ook werden drie treinen ingezet op de Hofpleinlijn. Begin jaren ´80 werden ook de serie 5100 Rotterdam Centraal – Den Haag Centraal en 4800/4900 Haarlem – Bloemendaal – Uitgeest/IJmuiden bediend. Later kwamen hier ook andere stoptreindiensten in Noord- en Zuid-Holland bij. Ook kwamen de stellen op de Flevolijn te rijden. Met de komst van het nieuwe dubbeldeksmaterieel verschoven de treindiensten meer richting Utrecht, Brabant en de Zeeuwse lijn.
Inmiddels concentreert het inzetgebied van de Sprinters zich weer voornamelijk in de Randstad. Een opvallende uitzondering hierop is de inzet op de IJssellijn in de stoptreindienst tussen Zutphen en Nijmegen, nodig vanwege de krappe rijtijden, in de stoptreindienst tussen Arnhem en Ede-Wageningen en in de stoptreindienst tussen Apeldoorn, Almelo en Enschede.

Inzet van CityPendels
CityPendels werden voornamelijk ingezet op de Zoetermeer Stadslijn, Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein – Den Haag Centraal) en Hoekse Lijn (spitspendels Rotterdam Centraal – Vlaardingen Centrum). Sinds 3 juni 2006 zet NS, vanwege de verbouwing naar RandstadRail, geen CityPendels meer in op de Zoetermeerlijn en Hofpleinlijn. De vrijgekomen treinstellen werden sinds 10 december 2006 voornamelijk ingezet in diverse spitstreinen en op de pendeldienst van Utrecht Centraal naar het Nederlands Spoorwegmuseum. Ook werden enkele stellen, bijvoorbeeld op de Gooilijn, gebruikt om treinen die werden gereden met SGMm te verlengen.

Vanwege een technische aanpassing aan de SGMm was het in 2008 niet meer mogelijk SGM-II's in te zetten in series waar ook SGMm's rijden. Begin 2009 zijn de laatste ongereviseerde SGM-II's naar Denemarken vertrokken. De SGM-II's die gereviseerd zijn, worden ingezet in combinatie met SGMm, dus met name in de reguliere SGMm-diensten. Inmiddels zijn alle SGM-stellen gereviseerd teruggekomen uit Denemarken en worden ze ingezet in de dienstregeling.

Bron: Wikipedia (Lijst van Nederlands Spoorwegmaterieel)
Meer specificaties en foto’s op: http://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_Nederlands_spoorwegmaterieel

De vervolgserie SGM-1 (2021-2080, zestig tweewagenstellen) werd gebouwd in 1978-1980. Deze treinstellen hadden wel een toilet en een doorloop tussen de beide rijtuigen. De 45 treinstellen 2036-2080 hiervan werden in 1983 verlengd met een niet aangedreven tussenrijtuig, met daarin ook een eerste klas-afdeling en genummerd als 2836 – 2880, na revisie 2936 – 2980. Per saldo: 30 tweewagenstellen en 60 driewagenstellen.