Pagina: [1] [Terug]


Materieel 1957 TEE-stellen NS/SBB

De drie NS-treinstellen en twee SBB-treinstellen met de nummers DE 1001-1003 en RAm 501-502 zijn door deze twee maatschappijen gezamenlijk ontwikkeld en in 1957 gebouwd voor de TEE-dienst tussen Nederland en Zwitserland. Na buitendienststelling werden de treinstellen in 1977 verkocht naar Canada waar zij nog dienst deden bij de Ontario Northland Railway (ONR).

Geschiedenis
Met het opzetten van een netwerk van Trans Europ Express (TEE)-treinen over diverse landen in Europa werd besloten om hiervoor dieseltreinstellen in te zetten. De elektrificatie van de spoorwegen was nog niet zover gevorderd dat elektrische treinen al in aanmerking kwamen. Terwijl de Franse Spoorwegen (SNCF) en de Italiaanse Spoorwegen (FS) uit bestaande treinstellen respectievelijk de RGP 825 en de ALn 442-448 ontwikkelden, stelden de Duitse Spoorwegen (DB) een nieuw type dieseltreinstel in dienst, van het type VT 11.5.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Zwitserse Spoorwegen (SBB) kwamen overeen om gezamenlijk een nieuw dieseltreinstel te ontwikkelen. Hierbij ging men uit van een vierwagentreinstel, bestaande uit een motorwagen, twee tussenrijtuigen en een stuurstandrijtuig. Eén der tussenrijtuigen werd gedeeltelijk ingericht tot restauratierijtuig. In Nederland kregen zij de serie-aanduiding DE4, in Zwitserland werd het RAm. Zo kwamen er de treinstellennummers: NS DE 1001-1003 en SBB RAm 501-502. Alle vijf treinstellen werden gestationeerd in Zürich. Ieder treinstel kon 114 passagiers vervoeren.
De Nederlandse fabriek van Werkspoor te Utrecht bouwde de motorwagens naar ontwerp van ontwerpster Elsebeth van Blerkom. De kop van de TEE-treinstellen stond enkele jaren later model voor de bouw van DE3-treinstellen Plan U. De tussenrijtuigen werden door de Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) in Zwitserland ontworpen. Door de lage bouwwijze, die was afgeleid van de eenheidsrijtuigen van de SBB, hadden zij een typisch Zwitsers uiterlijk. De kopvorm van het stuurstandrijtuig was gelijk aan die van de motorwagen.
De motorwagens beschikten over twee RUHB-dieselmotoren met een vermogen van 1.000 pk/~735 kW. Zij dreven een generator aan, die de elektrische energie leverde aan de vier motoren in de twee draaistellen. Een derde dieselmotor met een vermogen van 300 pk dreef de generator aan die de elektrische energie voor het boordnet, de klimaatinrichting en de keuken in het restauratierijtuig leverde. De elektrische installatie werd geleverd door BBC in het Zwitserse Baden. Vanwege het hoge gewicht van de motorwagen werden de draaistellen van een extra loopas voorzien, zodat de asindeling (A1A) (A1A) werd. De maximumsnelheid was 140 km/h. In de motorwagen bevonden zich een werkplek voor de boordwerktuigkundige, een bagageruimte, douane- en personeelsverblijven en een toiletruimte voor het personeel. De stellen waren uitgerust met Scharfenbergkoppelingen en konden in treinschakeling rijden, maar daarvan is in de gewone dienst nooit gebruik gemaakt (wel incidenteel bij uitzonderlijke drukte).
Achter de motorwagen volgde een rijtuig met negen afdelingen met ieder zes zitplaatsen, waar 54 reizigers plaats konden nemen. Na dit rijtuig volgde het restauratierijtuig met keuken en 32 zitplaatsen. Verder waren er nog 18 zitplaatsen in een grote afdeling. De zitplaatsindeling was 2+1, alle plaatsen waren tegenover elkaar geplaatst. Ook het stuurstandrijtuig was met een grote afdeling uitgevoerd, met daarin 42 zitplaatsen. Direct achter de stuurstandcabine bevond zich een slaapafdeling voor het personeel.
De beschildering van het treinstel was uitgevoerd in de TEE-kleuren purperrood (RAL 3004) en beige (RAL 1001), waarbij in tegenstelling tot de DB afgezien werd van sierlijsten. Aan de stuurstandeinden van de trein liep het rode kleurvlak schuin naar boven. Boven de vensters van het restauratierijtuig stond de tekst 'TRANS EUROP EXPRESS' geschilderd. De naam van de spoorwegmaatschappij (NS of SBB-CFF) en het wagennummer waren slechts met kleine letters op de motorwagen aangegeven.
Elk rijtuig had een instapbalkon met dubbele draaideuren van aluminium, van het zelfde type als de standaardrijtuigen (Einheitswagen) van de SBB. Naast iedere toegangsdeur bevond zich achter een klein venster een rolfilm met daarop vermeld de route van de trein. De overgangen tussen de rijtuigen waren asymmetrisch uitgevoerd. De vensters van de reizigersafdelingen waren als dubbele ramen uitgevoerd, met tussen de beide ruiten een handmatig bedienbare jaloezie.

Inzet
De vijf treinstellen werden vanaf 1957 in een gemeenschappelijke vijfdaagse omloop ingezet, waarin door vijf landen werd gereden:
Dag 1: Zürich – Bazel – Straatsburg – Luxemburg – Brussel – Amsterdam als TEE Edelweiss
Dag 2: Amsterdam – Brussel – Parijs als TEE Étoile du Nord, Parijs – Brussel als TEE L'Oiseau bleu
Dag 3: Brussel – Parijs als TEE L'Oiseau bleu, Parijs – Amsterdam als TEE Étoile du Nord
Dag 4: Amsterdam – Zürich als TEE Edelweiss
Dag 5: Werkplaatsbezoek in Zürich.
Opvallend in dit schema is dat met de TEE L'Oiseau bleu noch Nederlands, noch Zwitsers grondgebied werd bereden. Als één van de NS/SBB-treinstellen uitviel, werd een vervangende SNCF-trein ingezet met Inox-rijtuigen. De omloop gold tot 1964, toen op de Étoile du Nord en L'Oiseau bleu door locomotieven getrokken Inox-rijtuigen van het type PBA werden ingezet. Naast de TEE Edelweiss werd nu de TEE-dienst L'Arbalète Zürich – Bazel – Mulhouse – Belfort – Parijs ingesteld, waar deze de Franse RGP-treinstellen vervingen. Nadat ook op L'Arbalète locomotieven met rijtuigen werden ingezet, gingen de treinstellen rijden op de TEE Bavaria Zürich – Lindau – München.

Ongeval
Een van de grootste spoorwegongevallen in de TEE-geschiedenis vond plaats op de avond van 9 februari 1971. Op deze dag reed de RAm 501 de TEE Zürich – München met 53 reizigers aan boord. Daarnaast waren er nog enige personeelsleden. Om 18:44 uur bereikte de trein het Zuid-Duitse station Aitrang, waar een krappe S-boog ligt. Deze mocht met slechts 80 km/h bereden worden. Zoals onderzoekingen later aangaven, reed de trein hier echter met een snelheid van 128 km/h, wat tot een ramp leidde. Het op kop lopende stuurstandrijtuig en het volgende rijtuig ontspoorden, het derde rijtuig kwam dwars op de baan te staan, terwijl de motorwagen op het tegenspoor kwam te liggen.
De treindienstleider van het station Aitrang merkte dat de TEE duidelijk te snel reed, er sprongen vonken van de wielen. Een poging werd nog ondernomen om een andere personentrein, bestaande uit Schienenbussen VT 98 tegen te houden, doch een snelremming kon niet voorkomen dat deze op de TEE-motorwagen botste. Het resultaat waren 28 doden, waarvan 26 in de TEE, inclusief de beide machinisten, en 42 zwaar gewonden.
Het hoge aantal doden en gewonden werd verklaard door het feit dat de vensters van de TEE-trein niet uit Verbundglas waren vervaardigd en dat het meubilair van het restauratierijtuig niet vast aan de vloer verankerd was. Het stuurstandrijtuig en de zitrijtuigen werden ter plaatse gesloopt, de motorwagen ging eerst naar Zürich en werd vervolgens in Nederland gesloopt.
De TEE Bavaria werd vervolgens gereden met door locomotieven getrokken treinen. De overgebleven vier Nederlands-Zwitserse TEE-treinstellen werden nog tot mei 1974 ingezet in de TEE Edelweiss ingezet en vervolgens buiten dienst gesteld.

Northlander
In 1977 lukte het om de TEE-treinstellen naar de Ontario Northland Railway (ONR) in Canada te verkopen. Deze particuliere maatschappij zette de vroegere TEE-treinen in op de lijn Toronto – Moosonee. Maar in de koude Canadese winters konden de motorwagens het niet bolwerken. De drie motorwagens werden vanaf 1979 vervangen door een Amerikaanse standaardlocomotief van het type EMD FP 7 en daarna gesloopt. De treinen deden zo nog dienst tot in het midden van de jaren negentig. De stuurstandrijtuigen werden niet aangepast, omdat de treinen met de locomotief op kop werden ingezet en in de eindstations gekeerd werden.

Terug naar Europa
Na de vervanging van de Northlander door Canadese rijtuigen werden vijf rijtuigen (waaronder twee stuurstandrijtuigen) in 1997 door de Vereniging TEE Classics naar Europa teruggebracht. Daar zouden zij na een opknapbeurt in het toeristenverkeer ingezet worden. Zij bleven maandenlang in de haven van Hamburg staan omdat zij vanwege hun Amerikaanse wielbandprofiel niet verder vervoerd konden worden. Later werden zij verspreid in Heilbronn ondergebracht. Een stuurstandrijtuig werd uiterlijk opgeknapt en heeft enige tijd in het Verkehrshaus in Luzern in Zwitserland gestaan.
De Stichting TEE Nederland heeft inmiddels de vijf naar Europa teruggehaalde rijtuigen verworven en op 25/26 juni 2006 naar Zwolle overgebracht. Het ligt in de bedoeling hen, na restauratie en herbouw van de ontbrekende motorwagen, in de toekomst weer in te zetten. Kort voor het 50-jarig jubileum van de Trans Europe Express (2 juni 1957 - 2 juni 2007) werd de kop van een van de stuurstandrijtuigen in de oude rode TEE-kleur teruggeschilderd.

Bronnen:
  • Wikipedia; ‘Lijst van Nederlands spoorwegmaterieel’
  • NVBS-maandblad ‘Op de Rails’
  • Maandblad ‘Het Openbaar Vervoer‘(HOV)
  • Internet: www.langsderails.nl website van Nico Spilt, ‘Langs de rails’
  • Stichting TEE Nederland: http://www.stichtingtee.nl


Diesel-elektrisch treinstel nr. 1003 van de NS als TEE "Edelweiss" van Amsterdam naar Zürich langs het perron in Arnhem; 1957. Foto: Nederlandse Spoorwegen/Collectie foto-verzameling: Bas van Heezik. De serie bestond uit 3 stellen NS DE4 1001-1003 en 2 stellen SBB RAm 501-502. Op zaterdag 30 december 2006 was er een excursie van Stichting Mat'54 Hondekop-vier naar o.a. het TEE treinstel dat Stichting TEE kort daarvoor ontvangen had. Op de foto staat het stel te Zwolle..
Foto: Robert Huls
Het terrein van Werkspoor Utrecht, met onder andere een zojuist gereedgekomen TEE-treinstel. Deze fabrieksfoto is in 1957 gemaakt. Op het terrein staan verder nog af te leveren Hondekoppen, goederenwagens en kolenwagens. Werkspoor bouwde in 1957 de motorwagens van de TEE-stellen. Zie ook de website van Nico Spilt, www.langsderails.nl, onder index Werkspoor(materieel). Werkspoor NV was een Nederlandse fabrikant van rollend spoorwegmaterieel. Het bedrijf is in 1826 opgericht door Paul van Vlissingen en Abraham Dudok van Heel met steun van Koning Willem I. Het begon als een reparatiewerkplaats voor stoommachines voor de Amsterdamse Stoombootmaatschappij waarvan hij mede-oprichter was. Dit bedrijf was oorspronkelijk gevestigd in Amsterdam (Oostenburg). In 1827 werd een voormalige rokerij van de Vereenigde Oostindische Compagnie gehuurd om uit te breiden. Samen met Abraham Dudok werd nu een bedrijf opgezet onder de naam Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen. Omstreeks het midden van de 19e eeuw had het bedrijf al 1000 werknemers, en ook werd het predicaat 'koninklijke' verworven. Men vervaardigde er stoommachines voor de scheepsbouw en de suikerindustrie, en ook stoomlocomotieven. Het bedrijf was sterk afhankelijk van regeringsorders. In 1913 werd de fabricage van spoorrijtuigen en staalconstructies verhuisd naar Nieuw Zuilen, tegenwoordig een wijk in Utrecht. Daar werden ook enkele beroemde bruggen gebouwd, zoals de Waalbrug bij Nijmegen, de Bommelse Brug bij Zaltbommel en de Moerdijkbrug. In 1929 werd het telegramadres Werkspoor de officiële naam van het bedrijf. Foto uit de collectie van Kees Wielemaker.
Van de oorspronkelijke vijf TEE-treinstellen (de drie NS-treinstellen DE 1001-1003 en twee SBB-treinstellen RAm 501-502) werden vier treinstellen in 1976 verkocht aan de Canadese Urban Transportation Development Corporation die de stellen wilde inzetten bij de Ontario Northland Railway in North Bay (ONR) in Canada. Na revisie en aanpassing voor de diensten in Canada (verricht in de werkplaatsen te Tilburg en Zürich) werden afleveringsproefritten gereden, waarna verscheping plaats vond vanuit de Rotterdamse Waalhaven. In maart en september en oktober 1977 werden de stellen verscheept naar Toronto. Bertus Kers fotografeerde eind 1976 treinstel 1901 op zijn proefrit, waarbij het stel door Eindhoven kwam. Als ONR 1900-1903 kwamen de stellen in Canada aan, maar werden gelijk vernummerd in 1980-1983, omdat er nummerdoublures met dieselloks bleken te zijn. De stellen werden als Northlander ingezet tussen Toronto Union en Timmins door de Ontario Northland Railway, waarbij overigens tussen Toronto en North Bay over de sporen van Canadian National (CN) werd gereden. De nieuwe treinen waren een enorm succes en trokken veel aandacht; de Canadezen waren niet veel spoors comfort gewend en deze Trans Europ Express stellen spraken enorm tot de verbeelding. Er werd wel gekscherend een vergelijking gemaakt met de Oriënt Express. De technische mensen van de ONR waren aanmerkelijk minder te spreken over de motorwagens. De koude Canadese winters eisten toch wel hun tol en al in 1979 en 1980 werden ze vervangen door dieselloks van het FP7A type, zeg maar de Amerikaanse bolle neus. Gelijk met de vervanging door de dieselloks werden de stellen vernummerd in 1984-1987. Meer informatie op de website van Stichting TEE Nederland, klik hier.
Eind 1976 stond op het buitenterrein van de Hoofdwerkplaats Tilburg treinstel 1900 (mèt de werkplaatslocomotor voor het plaatselijke rangeerwerk) klaar voor een laatste inspectie na revisie en aanpassingen voordat het op transport zou gaan naar Canada. De verscheping vond plaats in de Rotterdamse Waalhaven. Foto’s: Bertus Kers.




Impressie van de verscheping van treinstel 1902, op transport naar Canada, in de Rotterdamse Waalhaven. Foto's: Bertus Kers, maart 1977.
Vanaf de kadesporen wordt de motorwagen met een hijsbok gelicht en in het scheepsruim geladen.