Pagina: [1] [Terug]
Materieel DH 1 en 2 (Wadlopers)
| De DH1- en DH2-en (beter bekend als Wadlopers) zijn Diesel Hydraulische motorrijtuigen en treinstellen, gebouwd tussen 1981 en 1983 door Waggonfabrik Uerdingen AG voor de noordelijke nevenlijnen in Groningen en Friesland. De Wadloper-serie bestond uit 19 motorrijtuigen (DH1) en 31 tweedelige treinstellen (DH2). 1. Historie 1.1 Vereenvoudiging van exploitatie noordelijke nevenlijnen In het begin van de jaren '70 van de twintigste eeuw dacht de NS over de vervanging van de Blauwe Engelen, die mede dienst deden op de Noordelijke nevenlijnen rond Groningen en Leeuwarden. Deze treinstellen hadden gezorgd voor een, in vergelijking met stoomtractie, goedkopere exploitatie waarmee meerdere onrendabele lijnen tegen sluiting behouden konden worden. De vraag rees of het mogelijk was de noordelijke lijnen nog eenvoudiger, dus goedkoper, te bedienen en welk materieel daar geschikt voor zou zijn. 1.2 Project Exploitatie Nevenlijnen Om te onderzoeken hoe onrendabele nevenlijnen toch nog met treinen konden worden geëxploiteerd, werd in 1976 de Werkgroep Exploitatie Nevenlijnen (WEN) opgericht. Deze WEN was ook bekend onder WENN, omdat men zich in eerste instantie alleen op de noordelijke lijnen richtte. Onderzocht werd hoe de dienstuitvoering goedkoper kon worden uitgevoerd op de lijnen Leeuwarden - Stavoren, Leeuwarden - Harlingen, Groningen - Nieuweschans, Groningen - Roodeschool en Groningen - Delfzijl. Als hoofdlijn en verbinding tussen de provinciehoofdsteden werd de spoorlijn Groningen – Leeuwarden buiten beschouwing gelaten. Uitgangspunten waren het handhaven van de frequenties die er destijds waren (voornamelijk uurdiensten) en een goede aansluiting op het hoofdrailnet richting Zwolle. Eén van de mogelijkheden was eenmansbediening tijdens daluren en het lokaal uitvoeren van onderhoud. Ook andere verregaande maatregelen, zoals de opheffing van de lijnen en vervanging door bussen. Ook sneltrams kwamen aan de orde. De bevindingen van deze werkgroep werden eind 1977 gebundeld in het rapport Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN). 1.3 Uitkomsten PEN Als conclusie kwam naar voren dat de huidige dienstuitvoering te duur was, net zoals een sneltramvariant. Een vervangend busnet zou het voordeligst zijn, maar tevens leiden tot een verdere afname van de reizigersaantallen. De werkgroep gaf de voorkeur aan een exploitatie met nieuw vierassig dieselmaterieel, waarbij tevens de exploitatie eenvoudiger moest worden uitgevoerd. Het materieel moest geschikt zijn voor eenmanbediening, waarbij de machinist in rustige uren de kaartverkoop kon overnemen van een kaartverkoper, die dit in drukke uren deed. Om de kaartverkoop te vereenvoudigen moest de eerste klasse komen te vervallen. Het personeel moest multifunctioneel zijn: onderhoudspersoneel zou in drukke uren als machinist worden ingezet. Kaartverkopers zouden in daluren het materieel kunnen verzorgen. Van de destijds 40 bediende stations (stations waarop kaartverkoop plaatsvond via een lokettist) moesten er 30 zonder bemanning doorgaan. Ook de beveiliging op de traject moest worden gecentraliseerd. In 1972 al waren de trajecten Leeuwarden – Harlingen/Stavoren voorzien van een zogenaamd Ter Plaatse Bediend Relaisblokstelsel (TPRB), waarbij de machinisten de beveiliging van de trajecten gedeeltelijk zelf regelden. Het traject Sauwerd – Roodeschool kende reeds vanaf 1967 de CRVL, ofwel de Centrale Radio Verkeersleiding, die overigens in 1980 leidde tot een grote treinbotsing. Tussen Groningen en Sauwerd en tussen Sauwerd en Delfzijl werd er vanaf respectievelijk 1974 en 1975 de Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding (VCVL) gebruikt. Door al deze maatregelen zou - en dat is gedeeltelijk gelukt - het personeelsbestand voor alle 6 diesellijnen (dus inclusief Groningen – Leeuwarden) moeten worden teruggebracht van 320 tot 250. Dit zou namelijk een grote kostenbesparing opleveren, daar destijds 59% van de kosten uit personeelskosten bestonden. Eenmansbediening is toen echter nog niet ingevoerd. 2. Materieelkeuze 2.1 Voorwaarden Voor de noordelijke lijnen in de nieuwe exploitatievorm ging men vervolgens op zoek naar nieuw materieel. Als eisen werden gesteld dat het materieel moest worden afgeleid uit een bestaand ontwerp, om de kosten te drukken. Ook zouden de nieuwe dieseltreinen over een groot acceleratievermogen moeten beschikken om de langere stationnementen door de kaartverkoop van de bestuurder te compenseren. 2.2 Proeftreinstel Op 4 februari 1978 kwam in Zwolle dieselmotorrijtuig 627 008 van de Deutsche Bundesbahn aan. Dit rijtuig werd gedurende twee weken ingezet op het Nederlandse spoorwegnet, waarbij vooral de noordelijke lijnen werden bereden. Ook kwam de motorwagen in de werkplaatsen van Zwolle en Haarlem en reed hij enkele slagen Utrecht – Geldermalsen. Op 17 februari vertrok het rijtuig huiswaarts. 2.3 Andere materieelopties Naast de motorwagens serie 627 en de tweedelige treinstellen serie 628 werden er in het PEN-rapport nog twee alternatieven aangedragen: treinstellen van het type Ym van de Waggonfabrik Uerdingen en de VT2E van Linke Hofmann-Busch. De Ym viel af vanwege het geringe motorvermogen en het verouderde ontwerp uit de jaren '60. De VT2E had een te lage capaciteit en was te duur. Daarom werd er gekozen voor de aanschaf van negentien motorrijtuigen en 26 tweewagenstellen, afgeleid van de Duitse 627/628-series. 3. Materieelbeschrijving 3.1 Afwijkingen van Duitse rijtuigen De te bouwen treinen weken op een aantal punten af van het Duitse ontwerp. De luchtgekoelde motor werd gewijzigd in een watergekoelde, die tevens minder ruimte in beslag nam. Ook kregen de Nederlandse treinstellen andere draaistellen. De motor was een vrachtwagenmotor van het merk Cummins en het lag in de bedoeling deze na 15 jaar dienst te vervangen. Deze vervanging heeft echter nooit plaatsgevonden. De rail- en vloeistofremmen waren niet aanwezig en er was ook minder elektronica aanwezig dan in de Duitse treinen. 3.2 Uitvoering De nieuwe treinen waren nogal hoekig van vorm en kregen dan ook al snel de bijnaam SRV-wagen. De stoelen waren van het Franse bedrijf Compin en waren ook aanwezig in het destijds nieuwe Stadsgewestelijk Materieel. Door het ontbreken van tussenwanden, waardoor het gehele rijtuig één compartiment had, maakten de treinen van binnen een ruime indruk. De wanden tussen het compartiment en de balkons werden aan de compartimentzijde voorzien van afbeeldingen van het regionale landschap. Ook de machinistencabine was ruim van opzet en had ook, vanwege de bedoelde eenmansbediening, een glazen wand naar achteren met daarin een spreekvenster en een betaaltafel. Ook kregen de treinstellen uitklapbare spiegels naast de cabines, zodat de machinist uitzicht op de deuren had als hij deze sloot. Er was immers geen conducteur. 3.3 Kleurstelling De dieselhydraulische treinen kregen de gele huisstijl van de NS. De deuren werden donkergrijs, terwijl onder frontverlichting blauwe schrikstrepen werden aangebracht. 3.4 Benaming Omdat de benaming SRV-wagen niet direct gedachten aan het openbaar vervoer omhoog haalt, schreef de NS een prijsvraag uit voor een nieuwe naam van het materieel. De bewoners van beide noordelijke provincies konden kiezen, en uiteindelijk werd in oktober 1983 uit 48.000 stemmen de naam Wadloper gekozen. De 3231 werd vervolgens als eerste van deze naam voorzien. 3.5 Onderhoud Conform de aanbevelingen van de WEN werd als bezuiniging, het besparen van zogenaamde lege kilometers, het klein onderhoud van de treinstellen niet meer in Zwolle, maar in het Technisch Centrum in Groningen door storingsmonteurs van de Dienst van Exploitatie gedaan. Hiervoor werd het gebouw aan beide zijden voorzien van een soort slurf, waardoor ook de tweedelige stellen hier in het geheel binnen konden staan. Deze onderhoudsbeurt vond maandelijks plaats. Elke kwartaal werd een grotere onderhoudsbeurt uitgevoerd in de lijnwerkplaats van Zwolle. 3.6 Modernisering In 1995 werd besloten om de inmiddels 14 jaar oude treinen te laten moderniseren. De oude rode banken van Compin werden vervangen door nieuwe stoffen blauwe stoelen in een coach-opstelling (achter elkaar). Ook kwam er een "staplein" met klapzittingen en stangen voor staande reizigers. De treinen werden voorzien van een baanschuiver en kregen een gewijzigde aanblik door het aanbrengen van meer grijs in de kleurstelling. Als eerste werden de 3101 en 3102 in het najaar van 1996 gereviseerd in Tilburg, waarna de overige DH1-stellen volgden tussen september 1996 en september 1997. Vervolgens kwamen tussen februari 1997 en juni 1997 de DH2-stellen aan de beurt. Hierna begon de tweede technische revisie, waarbij geluiddempende maatregelen werden toegepast en ook ATB-NG werd ingebouwd. Ter vervanging van de in revisie zijnde treinstellen reed ondertussen een aantal treinstellen Plan U tussen Groningen en Nieuweschans. 3.7 Gemengde inzet met DM '90 Voor de vervanging van de Blauwe Engelen en treinstellen type Plan U werden de treinen van het type DM '90 besteld. Eén van de eisen was de mogelijkheid in treinschakeling te rijden met de Wadlopers. Hoewel dit exploitatief niet de bedoeling was, zijn er toch regelmatig gekoppelde stellen in de dienst gezien. Hierbij was de maximum snelheid van de treinstellen DM '90 beperkt tot 100 km/h, dit vanwege de lagere snelheid van het DH-materieel. 4. Inzet 4.1 Geleidelijke indienststelling De treinen kwamen in fasen in dienst, waarbij zij in principe in één keer een lijn overnamen van de Blauwe Engelen. Op 22 november 1981 gebeurde dit als eerste op de lijn Groningen – Delfzijl. Vanaf 7 maart 1982 volgde indienststelling op de lijn tussen Groningen en Leeuwarden, in juli gevolgd door de lijn naar Roodeschool. Twee maanden later gingen de treinen ook rijden van Groningen naar Nieuweschans. 4.2 Detectieproblemen Na problemen met het elektronisch contact tussen de trein en het spoor, waardoor de detectie niet goed verliep en de treinen soms van een traject 'verdwenen' leken te zijn en overwegbomen zich 'spontaan' openden, werd het materieel in november 1982 buiten dienst gesteld. Nadat gebleken was dat een gemengd bedrijf met ouder materieel het probleem binnen de perken hield, kwamen de Wadlopers vanaf 24 maart 1983 weer gefaseerd terug in dienst. Met ingang van de dienstregeling 1983/1984 werden de treinen ook ingezet op de lijnen tussen Leeuwarden en Stavoren resp. Harlingen. 4.3 Spitstrein Leeuwarden – Heerenveen In de jaren '80 en '90 werden alle Wadlopers alleen ingezet op de zes diesellijnen rond Groningen en Leeuwarden. Gedurende korte tijd in de jaren '90 werden de treinen ook ingezet in spitstrein 18164 van Leeuwarden naar Heerenveen. Wegens terugkerende detectieproblemen, ontstaan door de veranderde materieelinzet op het traject Leeuwarden – Zwolle (de Hondekoppen werden vervangen door Koplopers, die geen blokken-, maar schijfremmen hadden), werd deze trein van 25 januari 1992 tot 1 januari 1994 voorafgegaan door een losse loc serie 6400. Vanaf 1994 mochten de Wadlopers alleen rijden op trajecten met assentellers, waardoor de inzet op de lijn naar Heerenveen verboden werd. 4.4 Zwolle – Kampen Nadat het samenwerkingsverband Noordned vanaf 30 mei 1999 het vervoer op de lijnen waarop de Wadlopers had overgenomen, waren er voor de exploitatie minder treinen nodig. Hierdoor kwamen 3 motorrijtuigen (3101-3103) en 4 treinstellen (3207-3210) vrij, die door de NS werden ingezet op het Kamperlijntje. Deze lijn had namelijk ATB NG en assentellers, waardoor de Wadlopers op deze lijn ingezet mochten worden. Nadat bleek dat Noordned hierdoor wat krap in het materieel kwam te zitten, kwamen in de zomer van 2000 de treinstellen weer terug naar het noorden. Hun diensten op de lijn naar Kampen werden overgenomen door DM '90. Toen er nog meer DM '90 naar Zwolle gingen, kwamen de drie motorrijtuigen stil te staan in Zwolle, later Groningen en Arnhem. 4.5 Veenexpress Van de buitendienststaande 3101-3103 gingen de eerste twee naar vervoersbedrijf Connexxion, dat het vervoer verzorgde op de spoorlijn Almelo – Mariënberg. Terwijl de 3103 in februari 2003 terugging naar Noordned, werd al vanaf 1 september 2002 het personeel van Connexxion opgeleid voor het rijden met deze treinen. Vanaf 7 oktober werden de treinen ingezet, waarvoor zij een iets afwijkende kleurstelling kregen met groene deuren en reclamebanen. Omdat de regio Twente de naam Wadloper niet geheel vond passen bij het inzetgebied, werd onder de bevolking een prijsvraag uitgeschreven voor een nieuwe naam. Hier kwam de naam Veenexpress uit de bus, die dan ook werd aangebracht op de treinen. De inzet van deze Veenexpressen duurde tot 26 mei 2007, toen de treinen werden vervangen door dieseltreinen van Syntus, van het type LINT. 4.6 Arriva in 2006 In 2006 waren de meeste Wadlopers geleased door Arriva voor inzet op de Noordelijke Nevenlijnen in de volgende treinseries: 30000 Stoptrein Leeuwarden – Sneek – Stavoren 30100 Stoptrein Leeuwarden – Harlingen Haven 30200 Stoptrein Leeuwarden – Groningen, gemengd met Buffel 30400 Stoptrein Groningen – Nieuweschans tot 5 november 2006. Daarna nog gemengd met de Spurt (GTW). Vanaf 2007 rijden daar officieel Spurttreinstellen rond. 30500 Stoptrein Groningen – Roodeschool 30600 Stoptrein Groningen – Delfzijl 4.7 Maaslijn De concessie van de inmiddels volledige Arriva-dochter Noordned op de noordelijke spoorlijnen liep op 10 december 2005 af, maar werd wel gegund aan Arriva. Eén van de concessievoorwaarden was de aanschaf van nieuw materieel. Nadat door Arriva 43 Spurts waren besteld kwam er een geleidelijk einde aan de inzet op de spoorlijnen rond Groningen en Leeuwarden. Als eerste werden de Wadlopers verdrongen van de lijn naar Nieuweschans per 1 november 2006, op 10 december gevolgd door de lijn Leeuwarden – Harlingen. Tenslotte werd de lijn Leeuwarden – Stavoren op 9 juli 2007 als laatste bereden door Wadlopers. Omdat het Franse vervoerbedrijf Veolia per 10 december 2006 het vervoer overnam van NS op de Maaslijn (Nijmegen – Venlo – Roermond), was die op zoek naar tijdelijk materieel in afwachting van nieuwe treinen. Hoewel Veolia in eerste instantie hoopte de jonge treinen DM '90 van NS te kunnen huren, ging dit niet door wegens de minimale leasetermijn van 10 jaar. Deze termijn gold niet voor de oude Wadlopers, waarvan er toch al enkele stilstonden en bovendien geschikt waren voor de Maaslijn door het bezit van ATB-NG. In april 2007 beschikte Veolia over de volgende treinen: 3202, 3103, 3105-3108, 3110, 3111, 3114, 3117-3119, 3207, 3208, 3210, 3218, 3219, 3222-3228 en 3230 De Maashoppers werden daar ingezet in de volgende treinseries: 32200 Stoptrein Nijmegen – Venlo – Roermond 32300 Stoptrein Nijmegen – Boxmeer / Venray Treinstel 3226 werd als enige beplakt in de kleuren rood/grijs/wit van Veolia Transport. Omdat de dienstregeling met de tragere Wadlopers niet gehaald kon worden en er ook een hoge defectenstand bij het materieel was, konden ritten niet worden uitgevoerd. Zo reden de eerste maanden de spitstreinen serie 32300 niet. Na de aflevering van meer Wadlopers uit het Arriva-gebied en de inkorting van de spitstreinen tot Boxmeer, ontstond er een stabielere dienstregeling. Vanaf 16 december 2007 reden de spitstreinen weer tot Venray. Tot en met 28 februari 2008 werden de Wadlopers ingezet in deze spitstreinen. Veolia had per 15 februari 2008 nog 4 treinstellen voor de Maaslijn: DH1 3106, 3107, 3108 en 3118, en zet deze in op de volgende diensten: 32200 Stoptrein Nijmegen – Venlo – Roermond (reserve). 32300 Stoptrein Nijmegen – Venray. Op 28 februari 2008 werd de inzet van de Wadlopers beëindigd. 5. Afvoer en verkoop Bij de storm van 18 januari 2007 raakten de Wadlopers 3107 en 3119 beschadigd door een aanrijding met een omgevallen boom in Belfeld; de machinist werd met lichte verwondingen afgevoerd. De 3119 werd niet meer hersteld en werd 'geplukt' voor herstel van de 3107. De 3119 heeft daarna tot januari 2008 achter de werkplaats in Tilburg gestaan. De in onbruik geraakte Wadlopers worden nu achter de hand gehouden als reservematerieel. Veel treinstellen staan opgeslagen in de voormalige werkplaats te Amersfoort en op de Dijksgracht te Amsterdam. In oktober 2008 zijn 4 treinstellen die al enige tijd voor verkoop waren aangewezen, verkocht aan de Poolse firma Sigmawagon. Waarschijnlijk worden alle andere treinstellen ook aan Sigmawagon verkocht. Op 13 mei 2009 zijn twee stellen, de 3102 en 3206, als eerste op transport gesteld naar Polen. Hier zijn ze opnieuw gereviseerd en hebben ze een nieuwe schilderbeurt gekregen op de buitenkant. 5.1 Overzicht terzijde gestelde Wadlopers De Wadlopers afkomstig van Arriva, Veolia en Connexxion worden na einde inzet geplaatst in een loods te Amersfoort of op de Dijksgracht in Amsterdam wachtend op een eventuele koper of sloop als er zich geen koper meldt. Op 13 juni 2007 zijn de treinstellen 3204 en 3220 als eerste ter zijde gesteld in Amersfoort. 27 mei 2007: 3101 en 3102. 13 juni 2007: 3204 en 3220. 27 juni 2007: 3201, 3205, 3215 en 3229. 4 juli 2007: 3209 en 3221. 9 juli 2007: 3203, 3206, 3211-3214, 3216, 3217, 3104, 3109, 3112, 3113, 3115 en 3116. 20 september 2007: 3216. 30 november 2007: 3202, 3203, 3207, 3208, 3223, 3224, 3225, 3230 en 3231. 21 december 2007: 3210 en 3228. 31 januari 2008: 3103, 3114, 3119 (opgehaald uit Tilburg), 3218, 3222 en 3226. 14 februari 2008: 3105, 3110, 3111 en 3117. 28 februari 2008: 3106, 3107, 3108 en 3118. 6. Afleverings- en afvoerdata en bijzonderheden
|
 |
Wadloper DH 3201. Foto: Nederlandse Spoorwegen/Collectie foto-verzameling: Bas van Heezik. | Wadloper DH 3109 te Leeuwarden; 1 augustus 1983. Foto: Nederlandse Spoorwegen/Collectie foto-verzameling: Bas van Heezik. |  |
|||
|
|
|
|||||
 |
16 juli 2002 - NoordNed DH-2 3202 bij doorkomst te Westerbroek. Foto: Robert Huls |
Op 23 april 2005 kwam de groene NoordNed DH-2 stel 3222 aan in station Leeuwarden. Foto: Robert Huls |  |
|||
|
|
||||||
|
||||||
|
|
||||||
