Pagina: [1] [Terug]
Materieel 1940 DE 5
| De Dieselvijf (DE5) is een type dieseltreinstel van de Nederlandse Spoorwegen, gebouwd tussen 1940 en 1941. Bij de Dieselvijf werd voortgebouwd op eerdere typen stroomlijnmaterieel, zoals de Dieseldrie die vanaf 1934 bij de Nederlandse Spoorwegen in gebruik was genomen als Mat '34. De dieseltreinstellen die in de 1940 werden gebouwd, bestonden uit een reeks vijfwagenstellen. Ten opzichte van de vorige serie had dit materieel een wat gewijzigde kopvorm, waarbij de ruiten van de machinistencabine groter waren. Deze kopvorm was in 1937 voor het eerst toegepast bij de omBC en zou ook te zien zijn bij de elektrische treinstellen Mat '40. Ook kon men (in het begin) door een glazen tussenwand "over de schouders" van de machinist meekijken, tot er een keer een ongeluk gebeurde waarvan de reizigers getuigen waren. Daarna werden deze tussenwanden dicht gemaakt. Techniek Technisch waren de dieselvijven ongeveer gelijk aan de dieseldrie, waarmee ze ook in treinschakeling konden rijden. Ze hadden echter een hogere maximumsnelheid van 160 km/h. Tijdens een proefrit werd zelfs 172 km/h gehaald, een uitzonderlijk hoge snelheid voor een dieseltrein uit die tijd. In normale dienst reden de DE5-en echter 140 km/h. Om deze hoge snelheid te bereiken hadden ze drie grote Maybach turbo-dieselmotoren (later vervangen door Werkspoor RUB 1612 motoren) die elk meer vermogen - 650 pk elk - hadden dan voorheen. Het remsysteem werd ook aangepast aan de hoge maximumsnelheid: hiertoe kregen de DE5-en hogedrukremmen en elektromagnetische railremmen onder de loopdraaistellen. Op elke dieselmotor was een hulpgenerator aangebracht voor de stuurstroom, het opladen van de batterijen en de verwarming en binnenverlichting. Tevens was op de eerste dieselmotor een motorgenerator aangebracht voor een constante 100 V spanning. Verder was er een 12 Volt circuit voor de seinverlichting en ruitverwarming, dat werd gevoed door een transformator. Iedere motor had een apart koelwatercircuit met een volautomatische oliekachel om het koelwater in de winter voor te verwarmen. De drie koelunits zaten onder de vloer van de motorwagen ter hoogte van de generatoren. De verwarming van de reizigerscompartimenten en cabines geschiedde zowel elektrisch als d.m.v. het koelwater. De verwarmingsinstallatie kon ook koude lucht blazen. Een andere bijzonderheid waren meldlampen voor remcontact en voor de railremmen die alleen uitgingen als alle remmen los waren of als alle railremmen opgetrokken waren. Indeling Ck-Coo-Co-MD(r)-ABk Ck: lengte 22,24 m, 2 derde klas afdelingen. Coo: lengte 17,61 m, 2 derde klas afdelingen, 2 toiletten. Co: lengte: 20,26 m, 1 derde klas afdeling en restauratie afdeling met tafels tussen de banken en buffet. MD: lengte 23,72 m, 2 drieassige draaistellen, Keuken, kleine bagageruimte, Motorruimte met langsgang, grote bagageruimte, conducteursruimte. ABk: lengte 25,10 m, 2e klas en 1e klas coupé's, 2 toiletten, open afdeling 2e klas. Lengte totaal: 108,93 m Lengte over koppeling: 109,63 m Gewicht Dienstvaardig ledig: 246 ton, beladen: 275 ton Max. Vermogen: 1950 pk, ~1435 kW Aantal zitplaatsen 1e klas: 11 Aantal zitplaatsen 2e klas: 38 Aantal zitplaatsen 3e klas: 216 Aantal staanplaatsen 1e en 2e klas: 30 Aantal staanplaatsen 3e klas: 70 Totaal aantal plaatsen: 365. Inzet De Dieselvijven waren geschikt voor een - zeker voor die tijd - hoge maximum snelheid van 160 km/h. Zij waren dan ook bedoeld voor het lange-afstandsverkeer op het nog slechts gedeeltelijk geëlektrificeerde spoorwegnet. Buiten het westen en midden van het land was nog nergens bovenleiding te vinden. Voor de nooit ingevoerde dienstregeling van 19 mei 1940 waren de DE5-en bestemd om dienst te doen tussen Groningen en het westen van het land. Ook waren zij bedoeld voor het internationale treinverkeer. Hiertoe hadden ze op de motorwagen de tekst: "Nederlandsche Spoorwegen" staan, en hadden ze een ingebouwde keuken. Als gevolg van de oorlogsomstandigheden in de Tweede Wereldoorlog kon het materieel na de bouw niet meteen in dienst gesteld worden. Door oorlogshandelingen en afvoer naar het oosten ging een deel van de nog nieuwe treinstellen al binnen enkele jaren verloren. De treinstelserie die na de oorlog uit de overgebleven rijtuigen werd geformeerd deed nog zo'n 25 jaar dienst. Twee stellen werden samengesteld uit twee overgebleven machinewagens met overtollige rijtuigbakken van het elektrische Mat '40. Voor het lange-afstandsverkeer waarvoor zij oorspronkelijk bedoeld waren, zijn de DE5-en eigenlijk nooit gebruikt, aangezien hiervoor in toenemende mate de elektrische tractie werd ingezet. In de jaren vijftig reden de Dieselvijven nog op de diensten Nijmegen – Vlissingen en Venlo – Den Haag, maar na de elektrificatie in 1956 was dat ook voorbij. Daarna sleten zij hun diensten op secundaire spoorlijnen, zoals Arnhem – Winterswijk, Roermond – Nijmegen – Enschede en Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen. Toen deze laatste lijn in 1974 werd geëlektrificeerd, ging dit materieel buiten dienst. Er is niets voor museumdoeleinden bewaard gebleven. Van de opvolger van de DE5, de DE4 (Nederlands-Zwitsers TEE-treinstel) is nog wel een gedeelte bewaard. De (niet bewaarde) motorwagen van een DE4 is gebaseerd op die van de DE5, echter met een verbeterde koeling. Serie:
Door verlies van treinstellen en rijtuigen als gevolg van oorlogsschade konden na het einde van de herstelperiode na de oorlog nog 12 treinstellen op de baan gebracht worden. Als gevolg van de geplande komst van de Blauwe Engelen werd de nummering hiervan in 1952 gewijzigd in 181-192. Eind 1953 kwamen nog in dienst de 196 en 197: bij deze twee DE5-en waren de C-rijtuigen afkomstig van de elektrische soortgenoten van de serie 800. De treinstellen zijn gebouwd door de drie Nederlandse fabrikanten uit die tijd:
Bronnen:
|
 |
Treinstel DE5-186 als trein 6127 bij vertrek (om 15.05 uur) uit Tiel op weg van (Utrecht - ) Geldermalsen naar Arnhem. Op de achtergrond het stationsgebouw van Tiel.; 18 juli 1966. | Treinstel DE5-186 als trein 6127 bij vertrek (om 15.05 uur) uit Tiel op weg van (Utrecht - ) Geldermalsen naar Arnhem, gezien in de richting Kesteren. Tiel, 18 juli 1966. |
 |
|
|
|
|
|||
 |
De diesel-elektrische treinstellen materieel 1940 waren oorspronkelijk bedoeld ter vervanging van stoomtractie in de sneltreindiensten. Na de bevrijding deden de dieseltreinstellen vooral dienst op secundaire lijnen (zoals Utrecht – Arnhem/Nijmegen via de Betuwe, Amsterdam – Enkhuizen, Geldermalsen – Dordrecht) als gevolg van de voortschrijdende elektrificatie, met name het middennet. Ook waren ze te vinden op Nijmegen – Vlissingen en Nijmegen – Roermond. Treinstel 186 vertrekt op 18 mei 1974 uit Tiel richting Arnhem. Foto: Henk Eijssens (bron: Stibans – Bulletin 1994-3, Jubileumuitgave 15 jaar Stibans, 1979-1994: “60 jaar stroomlijnmaterieel in Nederland” door Meindert Mulder en Mar de Klerk). Het baanvak Geldermalsen – Tiel kwam per zomerdienst 1978 elektrisch in dienst. In Tiel is enkele jaren geleden het perron in oostelijke richting verlengd (voor langere treinen), inclusief het nieuwe, beveiligde overpad. Het stationsgebied in Tiel is opgeknapt in 2007. Het Tielse stationsgebouw staat (sinds 2009) op de gemeentelijke monumentenlijst. De oude rijwielstalling werd gesloopt en even oostelijker herbouwd. Het emplacement Tiel is in juni 2009 gesaneerd; niet meer in gebruik zijnde goederensporen en wissels zijn verwijderd en spoor 1 is eind oktober 2009 ingekort tot 370 meter en vernieuwd inclusief de aansluitende wissels op spoor 2. Tot 1997 werden op het traject Tiel - Arnhem (de oostelijke Betuwelijn) treinstellen van het type Blauwe Engel ingezet (onverbouwde stellen tot 1985, verbouwde stellen tot 1997). Deze werden daarna vervangen door treinstellen Plan U die elders in het land vrij kwamen. Vanaf omstreeks 2001 werden deze op hun beurt vervangen door treinstellen DM'90 (Buffels). Met de overname van het treinvervoer door Syntus is per 2005 de inzet uitgebreid met LINT-treinstellen. Vanaf eind 2006 maakt Syntus ook weer gebruik van DM'90 op deze lijn. |
|||
|
|
||||
 |
Op 7 mei 1940 staan op het emplacement van Werkspoor in Utrecht enkele DE5-en opgesteld. De bouw van deze treinstellen (vanaf 1942 gevolgd door een elektrische variant, bekend als het materieel ’40), was verspreid over de spoorwagonfabrieken van Beijnes (in Haarlem), Allan (in Rotterdam) en Werkspoor (in Utrecht). Op 13 september 1939 al werd rijtuigbak Co 51 door Beijnes afgeleverd, op 31 januari 1940 daar gevolgd door koprijtuig mC. Allan kwam op 20 maart 1940 met de Coo, waarna op 23 maart deze drie rijtuigen werden gecombineerd bij Werkspoor, waar op 28 maart de daar gebouwde motorwagen mD en het koprijtuig aan werden toegevoegd. Een dag later was de eerste proefrit naar Arnhem al, waarna op 2 april 1940 de eerste DE5, de 51, in dienst werd gesteld. Foto Werkspoor; archief Spoorwegmuseum. Peter van der Vlist schreef een serie artikelen over dit toen moderne materieel, bestemd voor het lange afstandsverkeer naar het oosten en noorden van ons land, in het blad Op de Rails van de NVBS, uitgaven oktober, november en december 1974. De bakaanduiding geeft enkele kenmerken aan. De “m” staat niet voor motorwagen maar voor motor(en). De tractiemotoren zaten namelijk in het draaistel. Ook bij het huidige, moderne materieel wordt de aanduiding "m" nog op deze plaats gebruikt. De stroom om die tractiemotoren te gebruiken kwam bij de DE5 (en de DE3, zowel de oude als de nieuwe) uit de motorwagen waar drie dieselmotoren de aandrijving van generatoren verzorgden die de stroom opwekten voor die tractiemotoren. In de elektrische varianten komt die stroom van de bovenleiding erboven. De C geeft de derde klasse weer. De D betekent vanouds bagage-afdeling. | |||
|
|
||||