vervoermiddelen

Dit verhaal gaat niet over railvoertuigen. Maar wel over mijn eigen voertuigen, op luchtbanden.Deze hebben bijgedragen mijn spoorhobby in ruimtelijke zin te verbreden; mijn actieradius werd letterlijk vergroot.
Aan de (massa)motorisering van de jaren zestig en zeventig heb ik mijn steentje bijgedragen.
In die decennia was “het milieu” nog geen echt item, behalve in het jaar 1973 toen er een (wereldwijde) oliecrisis uitbrak en de benzine op de bon ging. Maar dat had een meer economische reden. Autoloze zondagen in heel Nederland veranderden het straatbeeld.

Van bromfiets naar auto

Maar ik begin in 1967, het jaar waarin ik “gemotoriseerd” raakte. Daarvoor had ik wel “iets” gehad wat de naam bromfiets nauwelijks kon verdragen, laat staan dat van enige betrouwbaarheid sprake was.
Mijn bijeengeraapte spaarcentjes (als scholier met wat zakgeld en vakantiebaantjes bij het spoor…) maakte ik te gelde: een eigen brommer en later een eigen auto.

Mijn bromfiets was een Peugeot SR, die ik op 8 juli 1967 kocht voor de lieve som van 584,- gulden bij Rijwielhandel Vlijm op het Wandelpad in Hilversum. Vanaf 10 juli toerde ik tweetakt door Het Gooi. Maar ook naar Duitsland, Osnabrück, Ostercappeln en ander stoomgebieden in het nabije Duitsland deed ik per brommer in meerdaagse reizen. En toen in 1973 tijdens de oliecrisis er autoloze zondagen waren, tufte ik op mijn Peugeotje over de snelweg naar mijn in aanbouw zijnde huis in Tiel. Maar dat is een ander verhaal.
Uiteindelijk heb ik deze brommer ergens rond 1975 verkocht (ik denk aan een oud-ijzerhandelaar).
Het dragen van een bromfietshelm is in 1974 verplicht gesteld; de introductie van de verplichte WA-bromfietsverzekering (met kentekenplaatje) dateert van 1966.

Fiat 850E

In september 1971 kocht ik mijn eerste auto, een Fiat 850 E bij de dealer van dit merk, de Firma Boeschoten in Hilversum. Een bescheiden autootje in mini-formaat voor een vrijgezelle jongen, die wel eens wat meer van de wereld wilde gaan zien…...Net van school af (1968), de militaire dienstplicht vervuld (1969-1970) en in de eerste, vaste baan werkzaam, konden de vleugels uitgeslagen worden.

Op 4 september werd deze auto, met het kenteken: 60-83-SJ, aan mij afgeleverd voor de prijs van 5.457,17 gulden (!!) wat destijds nog een forse investering was. Wat nieuw is, is mooi en dus maakte ik op deze eerste dag meteen foto’s van mijn trotse bezit. De Erfgooiers-heide in Hilversum Noord werd als decor uitgekozen om het glimmende koetswerk op de plaat vast te leggen. Een week later, op 10 september, reed ik naar Duitsland; mijn nieuwe autootje geparkeerd in het Bahnbetriebswerk Rheine, naast de olie- en kolen gestookte stoomlocs… Overigens het snelwegennet van toen was nog bescheiden: de A1 hield bij Terschuur (achter Hoevelaken) op, het tracé naar Hengelo bestond toen nog niet als 4-baansautosnelweg, de route verliep over 2-baanswegen) via Apeldoorn en Deventer, door het centrum van deze plaatsten wel te verstaan. Wel werd op vrije grote schaal overal in Nederland aan de uitbouw van het auto(snel)wegennet gewerkt. De A27, A6 waren er niet; de A1 heette gewoon de Rijksstraatweg 1 van Amsterdam naar Amersfoort……(of hadden een E-nummer). De Utrechtse Berenkuil was een “knooppunt” op weg van Hilversum naar Rotterdam.
Verkeersknooppunten in de vorm van klaverbladen waren er nauwelijks. Overigens werd de schade ras ingehaald, o.a. door de spoedige uitbouw van de knooppunten Oudenrijn (13-11-1968) en Hoevelaken (21-12-1971) tot klaverblad. Grotere, gecompliceerdere knooppunten zouden al snel volgen. Een interessante website: http://www.autosnelwegen.nl

Wie meer wil weten over de historische ontwikkeling van de kentekens in Nederland voor gemotoriseerde vervoermiddelen: zie Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlands_kenteken

In september 1972 had ik andere plannen en verkocht ik deze eerste auto weer. Pas jaren later kocht ik mijn tweede auto, maar daarover later meer.

Rijbewijs

Aan het kopen van een auto ging natuurlijk het behalen van mijn rijbewijs vooraf, vier jaar eerder in 1967. De keus was gevallen op Autorijschool Gé Bosch (toen op de Gijsbrecht van Amstelstraat in mijn woonplaats Hilversum). Het type lesauto herinner ik mij niet meer. Op 25 mei 1967 zakte ik – na 22 rijlessen – voor het praktijkgedeelte; het negeren van een verplicht stopbordje werd mij noodlottig. Nou ja, dat bord had ik wel gezien, ik remde ook af om stil te gaan staan, maar doordat de weg iets afliep kwam ik niet helemaal tot stilstand. De examinator dacht daar anders over. Het theoretisch examen werd glansrijk behaald, met een enkel minpunt (van de 40). Opnieuw en direct een herkansing aangevraagd; op 24 juli 1967 deed ik opnieuw praktijkexamen en lukte het wel en vanaf die dag was ik rijbevoegd om een auto te besturen, nadat nog even 4 extra rijlessen vooraf genuttigd waren.

Het bijhouden van de stuurkunsten werd af en toe geoefend in de Volkswagen Kever van mijn vader.

Prijspeil 1971

Voor wie de tarieven van toen niet meer weet, het prijspeil uit die jaren was als volgt.
De rijlessen kostten 10,50 gulden per heel uur; het aanvragen van het roze papiertje bij het CBR 2,00 gulden en het afhalen ervan op het postkantoor ƒ 5,72. De benzine-literprijs in 1971 moest ik even opzoeken (CBS, Prijzen motorbrandstoffen, index 1971)); een liter super benzine (gelood) kostte in de huidige euro’s 0,3044. Dat was in 1971 dus omgerekend 0,67 gulden. Daar staat tegenover, dat de lonen natuurlijk ook van een andere orde waren.

Militaire dienst

Mijn militaire diensttijd speelde zich hoofdzakelijk af in 1969. Ik was ingedeeld bij de Landmacht bij het 108e Verbindingsbedieningsbataljon in de Legerplaats De Wittenberg te Garderen/Stroe op de Veluwe. Opgekomen als lichting 1968-6 (november 1968). Omdat er in die tijd behoefte was aan chauffeurs, kreeg ik direct na mijn opkomst een aanvullende rijopleiding voor een jeep (ik had mijn burgerrijbewijs in 1967 gehaald, zie hiervoor).
Ik ben geboren op 10 december 1946. Dat betekende, dat ik normaal gesproken in 1964 in militaire dienst had gemoeten (1946 + 18). Ik kwam toen van de Aloysius Mulo (Prins Bernhardstraat/Achterom in Hilversum, eindexamen 1964). Maar omdat ik daarna de (Gemeentelijke) HBS ging doen (Schuttersweg, examen 1968, nu A. Roland Holst College) en inmiddels ingeschreven daarvoor was, kreeg ik uitstel van mijn opkomstplicht 1964. Die HBS doorliep ik in 4 jaar.

In mei 1968 kwam ik van school af en dus moest ik in november 1968 alsnog in dienst. Mijn broer zat (8 jaar eerder) bij de Luchtmacht, maar broedervrijstelling bestond nog niet en ik was goedgekeurd voor mijn dienstplicht. Begin november 1968 kwam ik op voor mijn nummer, zoals dat toen heette.
In november en december 1968 volgde ik de opleiding chauffeur in Amersfoort (Juliana van Stolbergkazerne). De lesvoertuigen waren Nekaf jeeps. Mijn instructeur vond het ooit een keer leuk om bij strenge vorst en snijdende wind over de heidevelden rond Amersfoort te scheuren in een open jeep; sinds die tijd heb ik het nooit meer koud gehad…… Van januari t/m februari 1969 volgde een aansluitende verbindingsopleiding in de Elias Beeckmankazerne in Ede en de rest van de 16 maanden dienstplicht, maart 1969 t/m februari 1970 was ik als ordonnans ingedeeld op De Wittenberg in Garderen/Stroe op de Veluwe bij het 108e . Ik was dus eigenlijk een lichting uit 1964.

De Nekaf’s waarmee wij op de Juliana van Stolberg kazerne de opleiding kregen voor het militair rijbewijs dateerden van ongeveer 1956. Deze jeeps werden gebouwd bij de Nederlandse Kaiser-Fraser fabrieken in Rotterdam, kortweg NEKAF. Ze waren uitsluitend bestemd voor het Nederlandse leger en werden geassembleerd onder licentie van de Amerikaanse Willys Overland, die ook de motoren en onderdelen aanleverde. Het was een verbeterde versie van de oer-jeep van Willys uit de Tweede Wereldoorlog. Deze werd in grote aantallen door Ford, Bantam en natuurlijk Willys Overland zelf geproduceerd. Je moest er mee dubbel-klutsen (schakelen). De Nekaf’s waren evenals de Willys open terreinwagens, waarvan zelfs de voorruit naar voren geklapt kon worden, maar er werd vrijwel altijd gereden met de canvas kap gesloten.

Een ander jeeptype dat bij de verschillende legeronderdelen op De Wittenberg werd gebruikt, was de Munga F91/4, gebouwd tussen 1954 en 1968 door DKW/Auto Union in het Duitse Ingolstadt, het tegenwoordige Audi bolwerk. In feite was dit geen jeep, maar een Geländewagen. De versnellingsbak van een Munga was wel gesynchroniseerd, zodat je niet hoefde te dubbel-klutsen, of beter gezegd dubbel clutchen. Een Munga was niet erg stoer vonden wij toen, dat lukte ook niet echt met dat pruttelende tweetakt driecilindertje van slechts 900 cc. Maar de chauffeur hoefde dankzij de lage gearing niet bang te zijn dat ie vast kwam te zitten in het terrein!
Een jeep was wèl stoer…. Het is niet zo gek dat de soortnaam jeep verheven werd tot de merknaam Jeep.

De foto’s zijn gemaakt op 13 april 1969 op de Wittenberg tijdens een Open Dag voor familieleden. De aan mij toebedeelde jeep was de KP-60-83 (108 V / A44), een Nekaf M38A1. We reden veel ordonnansdiensten naar de omliggende kazernes en naar Apeldoorn. Tijdens oefeningen was ik aangewezen om de aalmoezenier met zijn eigen tent (in een extra aanhangkarretje geladen) te vervoeren. We zijn er een paar keer mee naar Duitsland geweest.
Wie later tot Soldaat 1ste klas of Korporaal werd benoemd mocht zijn jeep inruilen voor een luxe Volkswagen om de ordonnansdiensten te rijden. Dat was een hele bevordering!
Verder werd er tussen de bedrijven door nog wat eenvoudig onderhoudswerk aan de jeeps gedaan en enkele schilderbeurten (!!). Op de vijfde foto is de koffer te zien, die ik dezelfde dag naar Apeldoorn moest brengen. De Volkswagen was trouwens van mijn vader, ik overleg even met hem over de samen te rijden route; ik zou voorop rijden en hij zou achter mij volgen. In Apeldoorn hebben we toen wat gegeten. Overigens, de A1 over de Veluwe bestond toen nog niet, wèl het traject Amsterdam via Hoevelaken tot aan Terschuur met 2 maal 2 rijstroken, toen de E30 genoemd (openstelling Terschuur – knooppunt Beekbergen op 31 mei 1972). De weg langs Stroe/Garderen was gewoon een tweebaans autoweg (vanaf Terschuur) naar Apeldoorn. Ik herinner me, dat als je naar Duitsland ging (Rheine en de Emslandstrecke), je per auto nog dwars door het centrum van Apeldoorn en Deventer moest (hier over een gammele tweebaans IJsselbrug) en via grensovergang De Poppe bij Oldenzaal de laatste spoorwegovergang in Nederland passeerde en dan was je in Duitsland...

Het rijden in een jeep vond ik een leuke ervaring. Een anekdote? Eén keer kreeg ik onderweg panne en strandde in de buurt van Barneveld met een warmgelopen motor. Vergeten om tijdig het oliecarter bij te vullen. Ik werd met een drietonner opgehaald en teruggesleept naar De Wittenberg. Op rapport bij de commandant. Ik kon hem overtuigen van een technische storing: een losgetrilde aftapplug; het liep met een sisser af….Voor de ritten werden altijd briefjes met rijopdrachten ingevuld en afgetekend; kilometerstanden, bestemming en tankbeurten werden nauwkeurig geregistreerd. Op een rit naar een kazerne in Bussum maakte ik een extra ommetje naar mijn ouderlijk huis in Hilversum; met een jeep voor de woning maakte ik stoere sier bij mijn vriendinnetjes in de straat….

Henk Koster uit Hilversum was mij behulpzaam met het vinden van historische informatie over de jeeps en leverde de foto van de Munga G35, KR-91-62, op de parkeerplaats van de 11e Geneeskundige Compagnie op De Wittenberg (1971). In de achtergrond een rij Daf YA314 drietonners. Met dank.

Bronnen (websites):

http://nl.wikipedia.org/wiki/Willys

http://www.geocities.com/jeeptoys/history.htm

http://www.legerplaats.nl/garderen/_garderen-stroe.htm

http://www.autosnelwegen.nl/

Renault 6

In de periode september 1972 tot maart 1977 was ik autoloos. De aankoop van een eigen woning, huwelijk en gezinsuitbreiding brachten andere geldstromen in de portemonnee op gang; autorijden bleek te duur. Bovendien was ik bij NS gaan werken (1 oktober 1972) met uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden: vrij vervoer op alle lijnen (ook voor alle gezinsleden), waar uiteraard veel gebruik van werd gemaakt. Deze faciliteiten voor gratis reizen per trein nodigden niet uit tot eigen autobezit. Ook speelde in 1973 de oliecrisis wat het bezit en gebruik van een eigen auto niet aantrekkelijk maakte. Ook deed mijn brommertje (zie hiervoor) het nog uitstekend.

In 1977 deed zich de kans voor opnieuw auto te gaan rijden. De keus viel op een Renault 6, vijfdeurs, met een versnellingspook aan het dashboard, met een 1108 cc motor en chokeknop. Voor de kleur koos ik geel (rallygeel) in navolging van de toen ook gestarte vergeling van treinstellen bij NS. Chauvinisme van de bovenste plank.

De Renault 6 of R6 is een automodel van Renault. Het werd in 1968 op de Autosalon van Parijs gepresenteerd. De auto had voorwielaandrijving en bood ruime zitruimte. Het model werd ontwikkeld als vervolg op de Renault 4 en deelt ook diverse kenmerken met dit model. Zo werd hetzelfde chassis gebruikt, en ook de motor, met een cilinderinhoud van 845 cc, was identiek aan die van de R4.
Omdat de R6 zwaarder was dan de R4 schoot de motor tekort. Vanaf 1970 werd een motor met een cilinderinhoud van 1108 cc toegepast. De R6 kreeg nu ook een andere versnellingsbak, en schijfremmen op de voorwielen. Voor Spanje werd een speciale versie gebouwd met een 956 cc motor, omdat in Spanje belasting werd geheven op auto's met een cilinderinhoud groter dan 1040 cc.
In 1974 werd het uiterlijk van de R6 aangepast. De R6 kreeg andere bumpers; de koplampen werden rechthoekig en ook de achterlichten werden gewijzigd; er werd een gril van zwart plastic toegepast en de richtingaanwijzers werden in de bumper opgenomen. In Frankrijk en de meeste andere Europese landen stopte de productie en de verkoop in 1980, maar in Colombia was de R6 tot in 1984 te koop. In Spanje en Argentinië werd de productie en verkoop in 1986 gestaakt.

Deze auto kocht ik op 26 februari 1977 bij Automobielbedrijf/dealer Van den Eshof in Tiel (vanaf 11 augustus 1978 wegens faillissement overgenomen door Autobedrijf C. van Jaarsveld BV in Tiel).Op 26 maart 1977 werd deze auto, met het kenteken: 71-PT-74 aan mij afgeleverd voor de prijs van 11.422,- gulden (cataloguswaarde: 11.120,- en meerprijs voor kunstlederen zittingen, verwarmde achterruit, afleveringskosten en brandblusser en 3% korting). Deze auto bleek een prima gezinsauto te zijn vanwege de ruime inhoud: voor twee volwassenen met twee kleine kinderen en een forse hond (zie thema Mijn Hondekop) een prettige auto. Diverse vakanties hebben wij ons met deze auto (met veel bagage) verplaatst. Deze auto heeft het volgehouden tot september 1984, de laatste reparatienota van augustus vermeldt een kilometerstand van 83.161. Motorisch had hij langer meegekund, maar de roestwerking van de carrosserie beperkte zijn levensduur. Franse auto’s waren er toen om bekend/berucht. Je moest ze zwaar onder de tectyl of bitak zetten, maar het plaatwerk roestte toch door. Naar verhouding heb ik er over die zeven-en-een-half jaar – naast de standaardonderhoudsbeurten en preventieve olieverversingen - veel reparaties aan gehad. Reparaties aan o.m. kachel, spruitstuk, uitlaat, bedrading, accu, portierscharnieren, bougies, verdeelkap, buitenspiegel, verlichting, aandrijfas, schokbrekers achter, choke, maar de roestvorming bleek de nekslag te zijn. Ik laat dan normale slijtages buiten beschouwen; nieuwe banden, het reinigen van carburateur en benzinepomp, bijstellen van mechanische inrichtingen (hand- en voetrem) en olieverversen. Kortom, een ruime en handige gezinsauto, maar, omdat ik zelf geen autosleutelaar ben, duur in onderhoud vanwege de vele garagebezoeken. In financieel en technisch opzicht was een levensduurverlengende ingreep of totale revisie niet verantwoord meer.

Bij een laatste garagebezoek op 24 augustus voor een controle van een fuseekogel nam ik het besluit deze auto van de hand te doen. Via een advertentie in de plaatselijke Snuffelkrant verkocht ik mijn Renault 6 op zaterdag 6 oktober 1984 aan een particulier voor 1.200,- gulden. Misprijzend noemde ik mijn Renaultje wel eens een koekblik, maar uiteindelijk heb ik toch vele kilometers mee gereden. Het choken (extra benzinetoevoer) bij het starten onder koude weersomstandigheden had wel iets bijzonders. En vanaf dat moment heb ik weer gekozen voor een autoloze periode tot het voorjaar 2000. Ruim 15 jaar waren wij gebruikers van het openbaar vervoer.

Prijspeil 1981

De benzine-literprijs in 1981 was intussen fors gestegen (CBS, Prijzen motorbrandstoffen, index 1981)); een liter super benzine (gelood) kostte in de huidige euro’s 0,7765. Dat was in 1981 dus omgerekend 1,71 gulden. Ten opzichte van 1971 was de benzine ruim twee-en-een-half keer duurder geworden (Euro95 ongelood kwam in de verkoop vanaf 1 april 1988).

Bronnen (websites):

http://nl.wikipedia.org/wiki/Renault_6

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/

Deze kleur toch maar liever niet.

Autoloze periode 1985 - 2000

Mijn autoloze periode die dus begon met de verkoop van mijn Renault 6 op 6 oktober 1984 heeft ruim 15 jaar geduurd. Was daar mee te leven? Natuurlijk was daar mee te leven, zeker in overweging genomen, dat ikzelf en mijn gezin – vanwege mijn werk bij NS - , over uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden kon beschikken. Vrij reizen in Nederland en zogenaamde landencoupons bij de Europese spoorwegmaatschappijen die in het aangesloten internationale FIP-verband elkaars personeel gratis vervoer op elkaars lijnen boden, of met een Internationaal Reductiebewijs aanzienlijke kortingen verleenden. Daar heb ik (binnen Europa) veel gebruik van gemaakt. Helaas zag de Belastingdienst dat later als een vorm van “loon in natura” en vond een procentuele fiscale intelling plaats op basis van treintarieven. Niettemin deze beperking kon nog altijd goedkoop in binnen- en buitenland gereisd worden.

In het voorjaar van 2000 deed zich de mogelijkheid èn de wens voor zèlf weer auto te (willen) gaan rijden. Om de draad en de rijvaardigheid weer op te pakken en de gewenning aan het in die vijftien jaren toch drukker geworden verkeer, besloot ik met huurauto’s eerst weer wat rijervaring op te doen. Eind 1999, begin 2000 maakte ik diverse keren gebruik van het door de ANWB geïntroduceerde systeem van “Auto op afroep”: de auto voor de korte tijd. Bij aangesloten garagebedrijven kon een kort van te voren gereserveerde auto opgehaald worden en later, op een afgesproken dag en tijdstip weer teruggebracht worden. In principe een goed en goedkoop systeem: wel de lusten, niet de (vaste) lasten van een eigen auto. Alleen het benzineverbruik en een huurprijs moesten betaald worden; je kon het dus net zo duur maken als je zelf wilde.

Op deze wijze heb ik diverse auto’s van verschillende merken in de kleine middenklasse uitgeprobeerd. Maar al gauw viel mijn speciale voorkeur op het merk FORD. Dat bepaalde uiteindelijk mijn aanschafkeuze voor een eigen auto.

Mijn auto’s van FORD 2000 - 2017

In principe ben ik geen echte autofan die een bepaald merk of model aanhangt; een auto is voor mij alleen een vervoermiddel. Maar als een “voorwerp” eenmaal goed bevalt (hetzelfde geldt voor fototoestellen, fietsen en soms huishoudelijke apparaten), dan neig ik sterk op het vertrouwde voort te borduren, waarbij overigens geen vorm van automatisme aan de dag gelegd wordt. Energiezuinig is wel degelijk een na te streven criterium. Inmiddels rijd ik in mijn vijfde FORD sinds 2000. Tot nu toe is bij de aanschaf van een nieuwe auto de voorafgaande steeds bij de dealer ingeruild.

Hieronder mijn auto’s:

14-04-2000: Ford Fiësta 1300 Century 1.3i/16V 75 pk - kleur: State Blue, 5-deurs, Kenteken: 73-FK-FX - Kilometerstand bij laatste tankbeurt op 06-07-2002: 22.230 km
12-07-2002: Ford Fiësta First Edition 1.4i/16V 80 pk - kleur: Neptune Green, 5-deurs, Kenteken: 72-JP-LJ - Kilometerstand bij laatste tankbeurt op 19-05-2005: 28.170 km
11-06-2005: Ford Fusion UAV Ghia 1.6i/16V 100 pk - kleur: Panther Black, 5-deurs, Kenteken: 66-RN-FD - Kilometerstand bij laatste tankbeurt op 13-06-2008: 38.685 km
05-07-2008: Ford Fusion UAV Futura 1.6/16V 100 pk - kleur; Ice Blue, 5-deurs, Kenteken: 81-GKH-6 - Kilometerstand bij inruil op 15-03-2013: 72.309 km
15-03-2013: Ford B-Max 1.0 EcoBoost Titanium 120 pk - kleur: Tectonic Silver, 5-deurs, Kenteken: 9-KBG-93 - Kilometerstand bij inruil op 28-07-2017: 63.051 km
28-07-2017: Ford B-Max 1.0 EcoBoost Titanium 125 pk - kleur: Ruby Red, 5-deurs, Kenteken: PL-838-L

Websites:

Intermediair: http://www.intermediair.nl/artikel/weekblad-archief/37005/greenwheels-geeft-gas.html

Tijdschriften: ANWB De Kampioen oktober 1994