[0] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [8A][9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24]

Sporen in het verleden: Utrecht CS (noordzijde)

Historische ontwikkelingen
De ontwikkeling van Utrecht als spoorwegknooppunt kent een rijke en gevarieerde geschiedenis. De sporen daarvan in het tegenwoordige tijdsbeeld worden steeds minder herkenbaar. Zowel het stationsgebouw als het emplacement hebben in hun bestaan diverse verbouwingen en uitbreidingen ondergaan. De erfenis uit het verleden wordt steeds minder voelbaar en zichtbaar. Wie tegenwoordig spreekt van “concurrentie op het spoor” kan beter 170 jaar terug in de tijd gaan. In het kader van het artikel over Utrecht e.o. (Randstadspoor, thema Infrastructuur pagina 8) is een kort (beperkt) historisch overzicht te geven hoe Utrecht Centraal uitgroeide tot een spoorwegknooppunt. In dit deel voornamelijk het emplacement van Utrecht aan de noordzijde.

De auteurs, J.G.C. van de Meene, J.A. Bonthuis en F. Storm van Leeuwen hebben al eerder en uitgebreider over de vele Utrechtse verbouwingen gepubliceerd. Zie bronvermeldingen.

De erfenis van vroegere spoorwegmaatschappijen

NRS:
De spoorlijn van de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) van Amsterdam naar Arnhem via Utrecht werd vanaf 1843 in delen geopend:

  • Amsterdam Weesperpoort - Utrecht CS: 28 december 1843
  • Utrecht CS – Driebergen-Zeist: 17 juni 1844
  • Driebergen-Zeist – Veenendaal-De Klomp 15 maart 1845
  • Veenendaal-De Klomp – Arnhem 16 mei 1845

Deze lijnen werden door de Staat aangelegd en aanvankelijk ook geëxploiteerd. Op 3 juli 1845 werd de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij opgericht, die op 1 september 1845 de lijn overnam.
Daarmee was Utrecht vanaf 1843 aangesloten op het spoor èn een Rhijnspoorstation (tót 1890).

Door de NRS werd ook de spoorlijn Utrecht - Rotterdam Maas aangelegd als zijtak van de Rhijnspoorweg Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen. Bij de aanleg ondervond men op diverse plaatsen grote problemen vanwege de zeer slappe veengrond. Omdat bij Rotterdam Maas door bezwaren van omwonenden niet meteen een station kon worden gebouwd, was de eerste jaren Rotterdam Boerengat het eindpunt van de lijn. Rotterdam Maas was een kopstation en lag aan wat nu de Maasboulevard heet. Na de aanleg van de spoorlijn werd een aantal houten directieketen in gebruik genomen als station, namelijk Woerden, Oudewater, Nieuwerkerk en Capelle aan den IJssel.

In 1899 werd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij een verbindingsspoorlijn (de Ceintuurbaan) geopend van Rotterdam Maas naar Rotterdam Delftsche Poort (DP), het HSM-hoofdstation van Rotterdam. Deze lijn vormde de verbinding tussen de spoorlijn Utrecht - Rotterdam Maas en de Oude Lijn (Amsterdam - Rotterdam DP).

Bij de ingebruikname van de huidige omleiding van Nieuwerkerk aansluiting naar het noordelijk deel van de Ceintuurbaan bij Rotterdam Noord Goederen, in 1953, werd het oostelijk deel van de Ceintuurbaan gesloten en opgebroken.

De spoorlijn naar Rotterdam Maas werd vanaf 1855 in delen geopend:

  • Utrecht - Gouda: 21 mei 1855 (NRS)
  • Gouda - Rotterdam Boerengat: 30 juli 1855 (NRS)
  • Boerengat - Rotterdam Maas: 1 december 1858 (NRS)
  • Rotterdam Maas - Rotterdam DP: 1 mei 1899 (HSM)
  • Nieuwerkerk Aansluiting - Rotterdam Noord: 17 mei 1953 (NS)

HSM:
De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) exploiteerde (naast de Oude Lijn van Amsterdam via Haarlem (1839) naar Rotterdam), ook de Oosterspoorlijn van Amsterdam door het Gooi naar Amersfoort vanaf 1874 en verder via Zutphen en de Achterhoek naar Winterswijk/Duitsland met een aftakking via Hollandsche Rading naar Utrecht Maliebaan waar het een eigen Utrechts station had (het tegenwoordige Spoorwegmuseum). Uit oogpunt van concurrentie was het voor de HSM belangrijk en hiermee mogelijk rechtstreekse treinen van Amsterdam naar Utrecht te rijden. De lijn eindigde in Lunetten, waar overgestapt kon worden.

Vanaf Amersfoort exploiteerde de HSM via Kesteren en het Betuwetracé ook een verbinding met Nijmegen/Duitsland. Als gevolg van oorlogsvernielingen (opgeblazen spoorbrug over de Rijn bij Rhenen) tijdens de Tweede Wereldoorlog is deze verbinding nooit meer hersteld.

NCS:
De Nederlandsche Centraal-Spoorweg Maatschappij (NCS) werd opgericht op 20 februari 1860 in Amsterdam, was vanaf 1876 gevestigd te Utrecht en werd op 23 mei 1934 (formeel) ontbonden. Door de NCS werd de Centraalspoorweg Utrecht – Amersfoort – Zwolle – Kampen aangelegd.

Het lijngedeelte Utrecht – Amersfoort – Hattem werd geopend in 1863. Hattem – Zwolle, met de overbrugging van de IJssel, volgde in 1864. Het Kamperlijntje (Zwolle – Kampen) werd na vertraging door het onderlopen van de Mastenbroekerpolder in 1865 in gebruik genomen.

Door de NCS werden ook enkele lokaalspoorwegen geopend in de provincie Utrecht, als zijtakken van de Centraalspoorweg: Den Dolder – Baarn in 1898 en Bilthoven – Zeist in 1901. Vertrekpunt voor de lokaaltreinen in Utrecht was vanaf 1904 het Buurtstation, even ten noorden van het hoofdstation van de SS en hiervan gescheiden door de Leidse Vaart. Overstappende reizigers moesten inderdaad van het ene naar het andere station lopen, of buitenom via een luchtbrug over de Leidse Vaart of via een voetverbinding tussen de perrons. Vanaf de verbouwing van het Utrechtse Centraal Station in 1936 had dit station 4 buurtsporen en werd het aparte Buurtstation (dat dus iets noordelijker lag) overbodig. De sporen van het buurtstation werden doorgetrokken tot het Centraal Station. Tot in de jaren 1980 bleven de 'Buurtsporen' 1 t/m 4 nog als aparte kopsporen binnen het Centraal Station herkenbaar (zie verderop onder Buurtsporen fase 3).

Ook de lijn Ede-Barneveld-Nijkerk werd vanaf 1902-03 door de NCS geëxploiteerd.

SS:
Van staatswege werden ook spoorlijnen aangelegd en zelf geëxploiteerd (door de Staat der Nederlanden).

De SS-spoorlijn Utrecht – Waardenburg – ’s Hertogenbosch - Boxtel werd ook in delen geopend vanwege de overbruggingen van de grote rivieren. Met het gereed komen van de spoorbrug over de Lek bij Culemborg, over de Linge bij Geldermalsen, over de Waal bij Zaltbommel, over de Maas bij Hedel en over de Dieze bij ’s Hertogenbosch kwam de spoorlijn Utrecht – ’s Hertogenbosch in gedeelten in gebruik:

  • Utrecht SS – Waardenburg 1 november 1868
  • Waardenburg – Hedel 1 november 1869
  • Hedel – ’s Hertogenbosch 15 september 1870
  • 's Hertogenbosch – Vught 1 november 1868
  • Vught – Boxtel 1 januari 1868

Voor deze spoorlijn kwam er in Utrecht in 1868 een apart SS-station. In 1890 nam de SS de NRS over en werd Utrecht vanaf dat jaar een Staatsspoorbolwerk. De HSM had vanaf 1874 enige tijd het gemeenschappelijk gebruik van het aparte station Utrecht SS en vanaf 1893 van het SS-station en de NCS-treinen kwamen ook aan op en vertrokken van het SS-station.

Tot 1919 bleef de NCS zelfstandig. Wel kwamen de aandelen en het directeurschap in 1885 in handen van de NRS en dus na overname van de NRS door de SS in handen van de SS.

Met deze spoorlijnen was Utrecht vanuit alle windstreken aangesloten op het spoor.

In Utrecht ontstond nog een bijzonder situatie, de zogenaamde buurtsporen, waarvan de geschiedenis zich in drie fasen laat indelen:

Buurtsporen fase 1: periode 1904 - 1939
Op 1 mei 1904 opende de NCS een eigen kopstation: “Utrecht Buurtstation” (zie tekening) voor haar bedieningen en treindiensten naar Soest/Baarn/Amersfoort. Seinhuis A van de SS stond daarbij in de weg, het is in 1908 verplaatst en verhoogd en was toen onderdeel van een van de perronkappen van het Buurtstation. Eén van de buurtspoorperronsporen kon toen worden verlengd.

In 1917 gaan de SS en de HSM een belangengemeenschap aan op exploitatief gebied. De naam Nederlandse Spoorwegen was toen al gangbaar. Op 2 augustus 1937 leidde dit tot de oprichting van NV. Nederlandsche Spoorwegen. Als gevolg van dit samengaan van twee spoorwegmaatschappijen wordt in 1921 verbindingsbaan Blauwkapel Noord - Blauwkapel West (langs het fort Blauwkapel) aangelegd voor de treinen van Hilversum naar Utrecht Centraal, waarmee vanuit Hilversum direct naar Utrecht Centraal doorgereden kan worden.

Utrecht CS, circa 1915, noordelijk emplacement met de spoorlijnen naar Gouda, Amsterdam en Amersfoort. In de vork van deze spoorlijnen de SS- en NCS-werkplaatsen (rechts). Links het hoofdstation en het Buurtstation, gescheiden door Leidseweg en de ernaast liggende Leidse Rijn. Ook de Vleutense Vaart en de Vleutenseweg kruisen het emplacement. Rechts onder de halte Amsterdamsche Straatweg. Het emplacement toont de situatie na de wijziging van de wisselverbindingen in de hoofdsporen tussen Leidse Rijn en Vleutenseweg. Tekening: Kees van de Meene.

Utrecht CS, 1937/1938. Gezicht op het in aanbouw zijnde seinhuis aan de noordwestzijde van het emplacement bij het Centraal Station tijdens de elektrificatiewerkzaamheden. Het seinhuis heeft door oorlogsomstandigheden nooit als zodanig dienst gedaan. Na de oorlog was het in gebruik als noodwoning en het is in 1959 afgebroken. Foto: collectie Het Utrechts Archief (catalogusnummer 76495). Bron: gepubliceerd in Utrecht in woord en beeld, 1936/37 nr. 39, of 1937/38 nr. 41 en 48 of 1938/39 nr. 6. Zie ook de foto van Kees van de Meene van 29 april 1958 hieronder.

Utrecht, juli 1935. Loc. 3703 met een trein naar Zwolle, bij vertrek uit Utrecht CS. Stel je de trein met de 3700 voor alsof hij vanaf spoor 7 richting Blauwkapel vertrekt. Op deze foto zijn de buurtsporen nog niet verlegd tot aan het stationsgebouw. Het oude Buurtstation is dus nog in dienst (links buiten beeld), aangezien de reconstructie daarvan pas in 1938 gereed kwam. Daarvoor werd toen de in de achtergrond achter het seinhuis A (in de perronkap) nog zichtbare stukgoedloods eerst nog afgebroken. Foto via Beheer Sporen van Nostalgie, collectie Peter Haagen. Zie ook facebookpagina Herinner je NS standplaats Utrecht.

Buurtsporen fase 2: periode 1940 - 1975
Op 17 december 1939 werd het Buurtstation gesloten en werden op die plaats de “buurtsporen” aangelegd. Ook nu weer zat seinhuis A danig in de weg. Het bleef op een stukje van de oude Buurtspoorkap op zijn oude plaats staan en verhinderde de aanleg van spoor 13. Dat kon pas aangelegd worden toen seinhuis A in 1958 was vervangen door het nieuwe seinhuis A, dat op 23 november 1958 in dienst werd gesteld. Zie tekening.
Deze situatie duurde van 1959 tot eind 1973.

Utrecht CS, 30 november 1957. Seinhuis A op het noordelijk emplacement, voordat het werd vervangen door een nieuw seinhuis, dat eveneens post A zou gaan heten. Het perron ligt langs spoor 14 en behoort tot de zogenaamde buurtsporen. E-loc 1215 staat op kopspoortje 15 en wacht zijn volgende dienst af als wisselloc voor een kopmakende getrokken trein. Rechts is nog net een stukje van de oude Buurtstationskap te zien die op de foto dienst doet als perronkap van het westelijke buurtspoorperron. Seinhuis A met perronluifel staat er iets lager naast op het onderstel uit 1908. Foto: Kees van de Meene.

Utrecht CS, 29 april 1958. Gezicht op het noordelijk emplacement naar het zuiden gezien, met het nieuwe en oude seinhuis A links op de foto. Het seinhuis rechts dateert uit 1938, maar het is nooit in gebruik genomen. Het is gebouwd in samenhang met de ombouwwerkzaamheden van het emplacement kort voor de oorlog en de bijbehorende elektrificatiewerkzaamheden. Aan de zuidzijde stond ook zo’n seinhuis. De beide seinhuizen zijn ontworpen door S. van Ravesteijn en waren bedoeld voor het aanbrengen van een VES meerrrijig elektrisch stelknoppentoestel, zoals o.a. in Maastricht is geplaatst. Door de oorlogsomstandigheden zijn de toestellen nooit geleverd en na 1945 waren ze niet meer leverbaar. In 1945 bleek, dat de Utrechtse emplacementen tijdens de oorlog vrij weinig schade hadden opgelopen en is men ook in Utrecht verder gegaan met de reeds voor de oorlog aangevangen modernisering, waaronder de elektrificatie van het emplacement. Op de voormalige bagagebrug boven de perrons werd een nieuw seinhuis T gemaakt ter vervanging van seinhuis P op het tweede perron. Het seinhuis hier rechts op de foto heeft tijdelijk dienst gedaan als noodwoning en het is in 1959 afgebroken. Foto: Kees van de Meene.

Beide foto's zijn gemaakt op het Buurtstation Utrecht en laten dezelfde situatie zien uit tegengestelde kijkrichtingen op 29 mei 1958. De Blokkendoos (Materieel 1924) staat op spoor XII (12). Voor spoor XIII (13) is nog geen vrije ruimte omat de perronkap in de weg zit. Ook het oude seinhuis post A moet nog afgebroken worden, waarna een nieuw seinhuis post A zijn taken zal overnemen. Foto's: Kees van de Meene.

Utrecht CS, 6 maart 1958. Treinstel ElD3 444 (materieel 1936) staat klaar op spoor XII (12) van de buurtsporen om als trein 714 via Hilversum naar Amsterdam te vertrekken. Seinhuis A is nog in dienst en heeft het uitrijsein op veilig gezet (vergelijk de vorige foto). Op de achtergrond wordt hard gewerkt aan het nieuwe seinhuis A, dat op 23 november 1958 in dienst kwam. Foto: Kees van de Meene.

Utrecht CS, circa 1958, noordelijk emplacement met de spoorlijnen naar Gouda, Amsterdam en Amersfoort. Spoor XIII (13) in het Buurtstation is hier nog niet aangelegd. De sporen 56 - 61 vormen de opstelsporen. Dit gebied is later Utrecht Landstraat gaan heten. Tekening/archief: Kees van de Meene.

Op 12 april 1961 kon door Kees van de Meene een overzichtsfoto gemaakt worden vanaf de nieuwe post A. Spoor 13 is inmiddels ook aangelegd en de perronkap boven het 5e perron is vernieuwd. Van links naar rechts zijn nu de kopsporen 11, 12, 13 en 14 van het vernieuwde buurtstation Utrecht CS goed te zin. Treinstellen van het materieeltype 1936 maken de dienst uit. Het kopspoortje 15 geeft verbinding met spoor 1.

Utrecht Buurtstation, 1965. Dezelfde fotopositie als de vorige foto, dus waarschijnlijk ook vanuit seinhuis A gemaakt. De fotograaf is vooralsnog onbekend, maar deze foto is afkomstig uit de collectie van Jaap Boersema. We zien opnieuw de kopsporen 11 t/m 14 van de Utrechtse Buurtsporen (van links naar rechts), maar nu met ander materieel. Op de sporen 11 en 12 Hondekopmaterieel 1954 (vierwagen-stellen) en op spoor 14 een elektrisch treinstel Materieel 1940 (vijfwagenstel) uit een serie van oorspronkelijk 25 vijfrijtuigtreinstellen 801 – 825, indienststelling 1942 – 1944. Door verlies als gevolg van oorlogsschade werd deze serie uiteindelijk teruggebracht tot 19 treinstellen. Zie ook Materieel 1940 op deze website, klik hier. Zo te zien is de perronverlichting intussen vernieuwd. De infrastructuur is hetzelfde gebleven.

E-loc 1309 (bestemd voor trein 216 Utrecht – Den Haag SS; Ut v: 10:12 uur) op kopspoor 15 te Utrecht CS. De loc diende als wisselloc voor de kopmakende getrokken trein uit Enschede (via Amersfoort). Trein 216 was een trein Es-Rtd (dagelijks) en Es of Dv -Gvr, niet op maandag. Rechts seinhuis A. Naast spoor 15 het perronspoor 14 van het buurtstation. Foto: Edward Bary, 21 februari 1962.

Utrecht CS, begin 1963. De stoptrein via Hilversum naar Amsterdam, bestaande uit een vierwagentreinstel materieel 1936, staat voor vertrek (07:56 uur) gereed op spoor 14, een van de sporen van het buurtstation. Het is trein 714 Utrecht - Hilversum - Amsterdam (reed niet op zaterdag, niet op zondag en niet op feestdagen). Foto Edward Bary. Dit materieel was in die zestiger jaren een vertrouwd beeld in Utrecht CS vanwaar het de stoptreindiensten naar Hilversum, Baarn en Amersfoort reed.

Treinstel Eld-4 615 (materieel 1936) op buurtspoor 14 te Utrecht CS, na aankomst als trein 2833 (Hilversum – Utrecht, a: 14:02 uur). Links is seinhuis A nog te zien en een e-loc 1200 op kopspoor 15. De “Peter Stuyvesant”-reclame voor het gelijknamige sigarettenmerk steekt boven de perronoverkapping uit. De bovenleiding op het emplacement kende nog hoge afspanmasten, waarvan er vier te zien zijn. Foto: Edward Bary, 12 maart 1967. Het uitrijsein 250 (dwergsein van het lichtseinstelsel 1946 met toegepaste kleurwisselaar, meer informatie website Langs de Rails, klik hier) van spoor 2A op de voorgrond, de wissels en het dienstoverpad zijn op onderstaande tekening terug te vinden.

Utrecht CS, circa 1961, noordelijk emplacement met de spoorlijnen naar Gouda, Amsterdam en Amersfoort. De vier buurtsporen 11, 12, 13 em 14 zijn hier alle in dienst. De situatie komt overeen met de foto's hiervoor. Het elektromechanische seinhuis A bedient het gebied. Tekening/archief: Kees van de Meene. Op deze tekening is (rechts) goed te zien, dat spoor 1 (a/b) het perronspoor langs het 1e perron was (waarlangs het stationsgebouw lag), spoor 2 en 3 (a/b) aan weerszijde van het 2e perron lagen, spoor 4 (a/b) een middenspoor was en de sporen 5 en 6 (a/b) aan weerszijde van het 3e perron lagen. Deze sporen heten nu 7 t/m 12. De buurtsporen 11 t/m 14 lagen aan het 5e en 6e perron.

Utrecht Centraal Station en Stationsplein omstreeks 1960. Ansichtkaart collectie Adriaan Pothuizen (kaartnummer: N1997/63626/W.S. – B). Op 17 december 1938, twee jaar nadat station Utrecht Centraal grondig was verbouwd, brandde het grotendeels af. In 1939 begon de herbouw. De Utrechters waren blij met het moderne station. Architect Sybold van Ravesteyn gaf het een ‘golvend’ aanzicht, iets dat nieuw was voor die tijd, waarin de stroomlijnvorm ook bij de spoorwegen zijn intrede deed. Jarenlang stond bovenop het station een feniks, als aandenken aan de brand en de snelle herbouw. Utrecht Centraal was weer uit de as herrezen.

Dichterbij dan de vorige foto zijn rondingen in de gevels van het station Utrecht goed te zien. Het fietsenprobleem te Utrecht Centraal is niet van vandaag! Foto: Kees van de Meene, 9 september 1972. Half december 1973 werd dit fraaie stationsgebouw met zijn bijzondere architectuur gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt. Voor vele treinreizigers was dit een bekend en vertrouwd beeld.

Buurtsporen fase 3: periode 1975 - heden
Inmiddels zijn deze sporen in zuidelijke richting verlengd, werden twee sporen doorgaand in zuidelijke richting gemaakt en werden twee sporen met een extra eilandperron bijgebouwd. Achtereenvolgens ontstonden de volgende situaties.
Aan de noordoostelijke kant van het emplacement werden en worden de stoptreinen voor de richtingen Hilversum, Baarn en Amersfoort/Zwolle nog steeds afgehandeld op het “eigen” kopstation met drie sporen, met een incidentele afwijkingen vanaf spoor 4.

De drie sporen waren oorspronkelijk XI, XII en XIV (later 11, 12 en 14) genummerd. Na verplaatsing seinhuis A werd spoor XIII (13) aangelegd, zie hiervoor, het sporenschema en de foto’s.

Er lag naast spoor 14 nog een kopspoortje, spoor 15, voor de wissellocs van de getrokken treinen die op spoor 1 werden behandeld. Spoor 1 is later omgenummerd in spoor 7.

Deze situatie is goed terug te vinden op de website van Nico Spilt, Utrecht in zeventiger jaren: klik hier.

In de bouwfase van 1975 werden de sporen (toen genummerd als) 1, 2 en 3 in eerste instantie verlengd en op 17 mei 1976 in gebruik genomen.

Later werden aan de straatzijde nog een nieuw perron aangelegd en 2 extra kopsporen (zie aparte alinea verderop). Deze sporen werden in de bouwfase administratief genummerd “0” en “-1” , als het ware de consequente terugnummering vanaf spoor 1. Het perron ging ten koste van de fietsenstalling aan de straatzijde. Die fietsenstalling verdween onder de grond, waarna dat perron er bovenop kwam te liggen. Bij de indienststelling werden de sporen natuurlijk gewoon 1 en 2 genummerd, met als gevolg dat alles opschoof in de nummering. Zo werd het oude spoor 3 als spoor 5 genummerd. De nieuw genummerde sporen 4 en 5 werden doorgetrokken naar de zuidzijde en werden doorgaand verbonden. Bij en vooral ten behoeve van de reconstructie van het noordelijk emplacement (de “Grote Klap” in 1995) en als gevolg van de viersporigheid Utrecht – Bilthoven, de bouw van een fly-over bij de Daalsedijk/HTMU in de jaren tachtig werden de buurtperrons aan de noordzijde ingekort.

Ongelijkvloerse kruisingen en spoorverdubbelingen
Door het toenemend aantal treinbewegingen moest aan de noordwestkant van het station de capaciteit flink uitgebreid worden. Aan deze kant van het station zijn er meer treinbewegingen omdat veel treinen hier kopmaken. Om de treinen in de drie hoofdrichtingen: Gouda, Amsterdam en Amersfoort onafhankelijk en kruisingsvrij van elkaar af te wikkelen, is een viaduct gebouwd. In het kader van de viersporigheid naar Amsterdam en naar Utrecht Overvecht is het oorspronkelijke viaduct verlengd. Met dit viaduct kunnen de treinen uit Woerden over alle andere sporen heen rijden. Hierdoor zijn de meeste perronsporen vanuit de drie richtingen grotendeels kruisingsvrij bereikbaar geworden. Hierdoor kunnen meer gelijktijdige en conflictvrije treinbewegingen afgewikkeld wat de punctualiteit ten goede komt. Op tal van andere plaatsen in het spoornetwerk worden deze constructies als fly-over of dive-under (onderdoorgang) gebouwd (bijv. in Arnhem, Amersfoort, ’s Hertogenbosch, Lunetten en tal van andere plaatsen). De Utrechtse fly-over op het noordelijke emplacement is gebouwd in 1971. De ingebruikname van de fly-over (voor treinen van Utrecht naar Gouda óver de sporen naar/van Amsterdam) was m.i.v. de zomerdienstregeling 1972.

Het eerste stukje van de Utrechtse fly-over was begin augustus 1971 bouwkundig klaar. De op- en afritten moesten nog aangelegd worden wat pas in uitvoering kon worden genomen toen de ruimte vrij kwam wanneer de sporen naar/van Amsterdam omgelegd waren en onderdoor in gebruik waren genomen. Eerst werd het spoor Amsterdam – Utrecht verlegd en aangesloten in de nacht van 8 op 9 augustus 1971, zodat het nu onder het nieuwe viaduct doorloopt dat voor de spoorlijn richting Woerden is gebouwd. In de nacht van 4 op 5 september 1971 volgde het spoor Utrecht – Amsterdam. De ingebruikname van de fly-over (voor de treinen van Utrecht naar Gouda) was met ingang van de zomerdienstregeling 1972, die op 27 mei van dat jaar in ging. Op de foto de binnenkomende trein 557 Amsterdam – Nijmegen. Foto: Peter van der Vlist, 10 september 1971.

E-loc 1221 is op 10 september 1971 met trein 952 (Heerlen – Zandvoort aan Zee) uit Utrecht CS vertrokken en berijdt hier het nieuwe spoor naar Amsterdam dat even later de fly-over onderdoor passeert. Dit spoor werd enkele dagen eerder, in de nacht van 4 op 5 september 1971, aangesloten. Foto: Peter van der Vlist.

Het viersporige traject tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer als gevolg van de spoorverdubbeling kwam officieel op 2 juni 2007 in gebruik, tussen Utrecht en Bilthoven is de spoorverdubbeling sinds 1992 een feit.

Verbouwing buurtsporen
In de jaren tachtig werden de buurtsporen wederom verbouwd, maar nu ten behoeve van de aanleg van een extra perron aan de oostzijde. Meteen werd het stallingsprobleem voor fietsen opgelost; de bestaande stalling aan de straatzijde voldeed bij lange na niet aan de capaciteit die eigenlijk voor zo'n groot station gewenst en nodig was. Het werd een ondergrondse stalling voor drieduizend fietsen en het nieuwe perron met de twee extra sporen werd er boven op gebouwd. Deze twee extra sporen kregen uiteindelijk de nummers 1 en 2 en de overige sporen schoven in de nummering op (zie hiervoor). Onderstaande zes foto's geven een beeld van deze verbouwing, in tijdsvolgorde.

Utrecht CS, 9 augustus 1984. Gezicht op het busstation met links de bovengrondse fietsenstalling, bedoeld om ruimte maken voor het nieuwe perron. Ook links het trappenhuis vanaf de stationstraverse naar de buurtsporen. Op de achtergrond de Smakkelaarsburcht (genoemd naar het Smakkelaarsveld ter plaatse), toen de kantoorhuisvesting van NS, dienst van Exploitatie. Rechts het taxiplatform. Deze situatie en ruimtelijke indeling vormde het uitgangspunt voor de verbouwing. Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht CS, 9 augustus 1984. Dezelfde situatie als op de vorige foto, maar nu gezien vanaf het taxiplatform met links de oude rijwielstalling en daarachter de buurtsporen. Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht CS. Ruim een maand later is de ontmanteling en verdere sloop van de rijwielstalling begonnen en werd op 21 september 1984 deze foto gemaakt door Peter van der Vlist. Nog juist is uiterst links de oorspronkelijke stationskap te zien van het station.

Op de datum van deze foto, 5 oktober 1984, geeft het informatiebord aan, dat het nieuwe perron met de nieuwe extra sporen en de nieuwe fietsenstalling in mei 1986 klaar zullen zijn. Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht CS, 12 oktober 1984. De sloop is gereed en de grond geëgaliseerd. Hier komt het nieuwe eerste perron. De bouwstellingen worden in gereedheid gebracht. Foto: Peter van der Vlist. Vergelijk deze foto met de eerste.

Een half jaar later, op 18 april 1985, is de bouwput ten behoeve van de ondergrondse fietsenstalling één en al bedrijvigheid. Stalen damwandplanken houden de aanliggende gronden op zijn plaats en zijn met elkaar verankerd. Betonvlechters leggen de wapening aan van de vloeren die al gedeeltelijk zijn gestort. Foto: Peter van der Vlist. Het rijwielpad dat in de oude situatie voorlangs liep (zie eerste foto) is geofferd ten behoeve van de nieuwe situatie. De parkeerstrook voor de stadsbussen kon nog net gehandhaafd blijven.

Samenvattend
Wat nu spoor 1 en 2 is, zijn in feite nieuwe sporen, die in de logica van spoornummering eigenlijk spoor -1 resp. 0 hadden moeten heten. Het perron ertussen is nieuw.

Wat nu spoor 3, spoor 4 en spoor 5 is, was vroeger respectievelijk spoor 1, 2 en 3. De huidige sporen 5 en 4 waren dus eerst de kopsporen van het oude buurtstation. In 1976 zijn deze sporen doorgetrokken naar de zuidzijde en hiermee kwamen 2 doorgaande sporen erbij onder de stationshal.

Spoor 6 , het vroegere kopspoortje 15 voor wissellocs is komen te vervallen.

Spoor 7 was vroeger het spoor langs het eerste perron (spoor 1) van het oude stationsgebouw. waar onder meer de getrokken treinen in de Noordoost-verbinding naar Rotterdam/Den Haag kop maakten en hun wissellocs kregen resp. achterlieten. Oorspronkelijk werd in de spoornummering op stations de regel toegepast, dat de nummering oploopt vanaf het stationsgebouw. Spoor 1 is dus het eerste spoor van het perron waar het gebouw aan grenst. Voor Utrecht en enkele andere plaatsen gaat niet meer op.

Ook aan de zuidzijde van Utrecht is het nodige veranderd in de sporenlayout; daarover later meer.

Verplaatsing buurtstation in 1939

De huidige verbouwing (2014 - 2016) van het noordelijk emplacement en de buurtsporen van Utrecht Centraal is niet uniek in zijn omvang. Het station van Utrecht (en zijn directe omgeving) en de bijbehorende sporenlay-out werd de afgelopen honderd jaar al diverse keren verbouwd, gewijzigd, aangepast naar de eisen en inzichten van de periode waarin de veranderingen plaatsvonden.
Ook in 1939 waren er omvangrijke vernieuwingswerkzaamheden. Het toen nog gescheiden liggende buurtstation, door de Leidsche Rijn en de Kanaalstraat en het hoofdstation werden aangesloten op elkaar door een overbrugging van beide. Daarvoor was een overkluizing noodzakelijk van dit door de stad Utrecht en onder het emplacement lopende riviertje en straat en werd het toen in gebruik zijnde buurtstation met zijn toenmalige eigen ingang via een voetbrug verplaatst en ging onderdeel uitmaken van het Centraal Station. Daarmee kwam ook fysiek een einde aan de door twee spoorwegmaatschappijen geëxploiteerde stations: het oude buurtstation door de NCS en het centrale station door de SS. Reizigers die toen in Utrecht moesten overstappen naar het buurtstation, moesten letterlijk eerst de straat over. Wat met de huidige verbouwingen als “doorstroomstation” (DSSU) wordt gedefinieerd (voor het treinverkeer), gold in 1939 in feite ook al voor de ”doorgaande reizigers”; één centraal station met goede en korte overstapverbindingen. Maar tegenwoordig noemen we dat een OV-terminal. Op 17 december 1938, twee jaar nadat station Utrecht Centraal grondig was verbouwd, brandde het grotendeels af. In 1939 begon de herbouw.

De ontwikkeling om te komen tot één nationale spoorwegmaatschappij, de Nederlandse Spoorwegen ging aan deze samenvoeging van beide Utrechtse stations vooraf. Voor de spoorlijn van Utrecht naar Boxtel/’s Hertogenbosch kwam er in Utrecht in 1868 een apart SS-station. In 1890 nam de SS de NRS over en werd Utrecht vanaf dat jaar een Staatsspoorbolwerk. De HSM had vanaf 1874 enige tijd het gemeenschappelijk gebruik van het aparte station Utrecht SS en vanaf 1893 van het SS-station en de NCS-treinen kwamen ook aan op en vertrokken van het SS-station. Tot 1919 bleef de NCS zelfstandig. Wel kwamen de aandelen en het directeurschap in 1885 in handen van de NRS en dus na overname van de NRS door de SS in handen van de SS. In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid kocht op dat moment de nog resterende particuliere aandelen op. De NS bleef wel een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semioverheidsbedrijf. Werknemers van NS werden dan ook geen volledig ambtenaar, maar semioverheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder, de N.V. Nederlandsche Spoorwegen met President-directeur Jan Goudriaan.

De werkzaamheden van de verplaatsing van het oude buurtstation vingen aan in 1938 en werden op 18 december 1939 voltooid; hiermee kwam een nieuw buurtstation in gebruik, inclusief de verplaatsing van seinhuis A en uiteraard de aanpassing van de beveiliging. Tot dan had het oude buurtstation de functie die het in zijn naamgeving al aangeeft: treinverkeer van en naar de “in de buurt” liggende regio’s, zoals Hilversum, Baarn/Zeist en Amersfoort. Van oudsher verzorgd door de Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS).

Michiel Tom dook in het Geheugen van Nederland en wist enkele interessante beelden op te diepen die het geheugen weer opfrissen uit een lang vervlogen tijd. In onderstaande foto’s zien we eerst de werkzaamheden aan de overbrugging van de Leidsche Rijn/Kanaalstraat en daarna foto’s van de feestelijke ingebruikname van de nieuwe perrons met vlaggen op de perrons. Bij de foto’s een nadere toelichting. Peter van der Vlist raadpleegde het toenmalige tijdschrift Spoor- en Tramwegen uit 1939. De luchtfoto is van Het Utrecht Archief (KLM Aerocarto) en dateert van 1925.

Daarmee was het nieuwe buurtstation voor het treinverkeer nog geen ”doorstroomstation” geworden, zoals dat nu in 2014 beoogd wordt. Enkele verbouwingen later (o.a. 1975/1976) werden twee sporen doorgetrokken naar de zuidzijde onder de stationshal door. Ook het nieuwe buurtstation bleef enkel kopsporen houden voor (terug)kerende treinen, en wordt nog steeds gebruikt voor de stoptreinen naar Baarn, Hilversum/Amsterdam en Amersfoort/Zwolle.

IHieronder bekijken we eerst de situatie zoals die er rond 1908, 1925 en 1930/1935 uitzag. Daarna foto’s van de verbouwing in 1938/1939 en de ingebruikname van het nieuwe buurtstation in 1939. In het vroegere spoorvakblad Spoor- en Tramwegen van 1939 lezen we de veranderingen terug.

Periode 1908 - 1935

Utrecht, omstreeks 1908. Voetbrug naar Buurtstation over de Leidsche Rijn. Foto: Het Utrecht Archief, catalogusnr. 4314. Ansichtkaart.

Utrecht, omstreeks 1925. Luchtfoto van het Buurtstation van de NCS te Utrecht (links van de Leidsche Rijn en de Leidseweg) met rechts een gedeelte van het Centraal Station van de M.E.S.S. (Maatschappij tot Explotatie van Staats Spoorwegen, kortweg SS) en het Stationspostkantoor. In het midden het Stationsplein en links op de achtergrond het 1e Jaarbeursgebouw aan het Vredenburg. Het gebied boven (oostelijk van) het buurtstation is het tegenwoordige Smakkelaarsveld. Foto: Het Utrecht Archief, catalogusnr. 76348. Bron: KLM Aerocarto.

Utrecht, omstreeks 1930. Gezicht op de noordzijde van het emplacement van het Centraal Station te Utrecht, met een korte aankomende goederentrein uit de richting Woerden, getrokken door een stoomloc uit de serie 3700. Het derde en vierde spoor van links zijn de sporen van/naar Amsterdam; de sporen rechts van de seinpaal naar/van Amersfoort, met daarnaast seinhuis B. Foto: F.F. van der Werf. De foto is ook uitgegeven als prentbriefkaart; zie cat. nr. 4900. Collectie: Het Utrechts Archief, catalogusnr. 816505 (T 2233 opnamenegatief; X 80438 digitale reproductie). De foto is gemaakt vanaf de voetbrug naast de gelijkvloerse overweg in de Vleutenseweg. Vergelijk deze foto met de tekening hieronder.

Utrecht, emplacement noordzijde, situatie omstreeks 1930. Tekening/archief: Kees van de Meene. De rode pijl geeft het seinhuis B aan op de foto hiervoor. Rechts is de gelijkvloerse overweg in de Vleutenseweg te zien die in 1937/1938 werd vervangen door de nieuwe tunnel in de Leidseweg (later Leidseveertunnel), daarnaast de voetbrug en links de werkplaats en spoorloodsen. Links onder de sporen naar Woerden/Gouda, daarnaast naar Amsterdam en oostelijk van de loodsen de sporen naar Amersfoort. Aan de bovenzijde zien we het stratenpatroon van de Boorstraat, Landstraat en Eerste Daalsche Dijk.

Utrecht, emplacement noordzijde, situatie omstreeks 1910. Gezicht vanaf de voetbrug bij de Vleutenseweg op het emplacement aan de noordzijde van het Centraal Station van de SS (Staats Spoorwegen) te Utrecht, met op de achtergrond het seinhuis Post B, de Centrale Werkplaats van de SS, de sporen richting Amersfoort (midden) en de opstelsporen langs de Landstraat (rechts). Links de sporen richting Amsterdam en Gouda. Collectie: Het Utrechts Archief, catalogusnr. 76489. Fotografische documenten. Afdruk van origineel negatief, ca. 1980. Foto: Joh. A. Moesman (fotograaf/graficus/tekenaar).

Utrecht,emplacement noordzijde, omstreeks 1935. Gezicht op de sporen richting Amersfoort en het emplacement langs de Landstraat (rechts in beeld) te Utrecht, met links seinhuis B en op de achtergrond de Centrale Werkplaats van de N.S. aan de Daalsedijk.Collectie: Het Utrechts Archief, catalogusnr. 155250 (NS 5559 reproductienegatief). Het postje op de voorgrond hoorde bij de opstelsporen. Vergelijk deze foto met de tekening hiervoor.

Periode 1935 - 1939

Utrecht, 1937/1938. Gezicht op de bouwwerkzaamheden ten behoeve van de aanleg van de Leidseveertunnel te Utrecht, uit het zuidwesten. Op de achtergrond het Buurtstation. De naam Leidseveertunnel is pas op 28 november 1953 verleend. Gepubliceerd in: "Utrecht in woord en beeld", 1936/37, nr. 51, 1937/1938, nr. 8, 38 of 52. Foto: Het Utrechts Archief, catalogusnr. 76587.
"...het werk vordert gestadig!..."

Utrecht, 1937/1938. Gezicht op de werkzaamheden ten behoeve van de verbouwing van de tunnel onder het spoor in de Leidseweg te Utrecht en de overkluizing van de Leidsche Rijn, met op de achtergrond de gedeeltelijk gesloopte perronkap van het Buurtstation. De werkzaamheden maakten deel uit van de Spoorwegwerken Utrecht. Foto: W.R.G. v.d. Broek. De afbeelding behoort tot de collectie De Pater en is opgenomen in Het Utrechts Archief, catalogusnr. 164710.

Utrecht, 24 februari 1938.Gezicht op de werkzaamheden ten behoeve van de vernieuwing van de tunnel onder het spoor in de Leidseweg te Utrecht, met rechts het Buurtstation en op de achtergrond het noordelijke deel van het emplacement van het Centraal Station. Foto: Het Utrechts Archief, catalogusnr. 400064 (fotonummer V.H. 3229, in 2001 vervaardigde afdruk van origineel negatief).

Utrecht, 1939. Foto links: 30 januari 1939, heiwerkzaamheden ten behoeve van nieuw aan te leggen buurtstation. Ontstane vrije ruimte na de sloop van de bestelgoederenloods en verdere overkluizing van de Leidsche Rijn. Op de achtergrond het bestaande, maar te vervallen buurtstation met seinhuis A. Links op de achtegrond het Van Ravesteijn-seinhuis wat nooit in gebruik is gekomen. Op de voorgrond, de nieuwe toegangspartij, onderdeel zijnde van het stationsgebouw. Foto rechts: vermoedelijk maart 1939. Aanleg overkluizing tussen het oude Buurtstation en het CS. Foto's: Het Geheugen van Nederland.

Utrecht, 18 december 1939. Op deze datum kwam het nieuwe buurtstation in gebruik, met vlagvertoon op de perrons. De foto laat vermoedelijk een tijdelijke situatie zien. In beeld zien we links spoor 1 (huidig spoor 7. De stoomtrein met coupérijtuigen is zojuist langs het oude Buurtstation gereden en zal dus binnenkomen op (vermoedelijk) het huidige spoor 7. Het spoor naast de trein is dan één van de twee nieuwe buurtsporen en dat zou het begin zijn van spoor 4, later 6 en nog later werd dit spoor 14. Later moet men daar tussen nog het ‘zakspoor’ 5 hebben aangelegd. De 2 nieuwe sporen lopen nog niet dóór, maar langs het oude Buurtstation (op de achtergrond) en een deel van het perron heeft – met de bocht mee naar links – waarschijnlijk een tijdelijke lay-out totdat ruimte is ontstaan (door afbraak) om de sporen en het perron recht te leggen. Foto: Het Geheugen van Nederland.

Utrecht, 18 december 1939. Op deze datum kwam het nieuwe buurtstation in gebruik, met vlagvertoon op de perrons. Het nieuwe perron en de beide nieuwe buurtsporen zijn ook te zien op deze foto, het spoor loopt tot bijna aan het stationsgebouw. De sporen langs dat perron zijn inmiddels aangesloten en sluiten het oude Buurtstation als het ware ‘kort’. Het lijkt er dus op dat het hier om een deel van het nieuwe perron van de buurtsporen gaat dat, nadat het oude Buurtstation zal zijn afgebroken, zal worden aangesloten op het al bestaande perron, waar ook het seinhuis A op staat. De perrons van de buurtsporen waren vrij lang. Op de voorgrond de sporen 1 en 2, later werden dit spoor 7 en 8. Op deze foto is vermoedelijk een tijdelijke situatie te zien. Foto: Het Geheugen van Nederland.

Utrecht, 18 december 1939. Dezelfde positie als de foto hiervoor, maar dan tegengesteld. Op de voorgrond zien we spoor 1, daarachter spoor 4 en 3. Voor spoor 2 en 1 is dan nog geen ruimte. Foto: Het Geheugen van Nederland.

Periode 1935 - 1975

Half december 1973 werd dit fraaie stationsgebouw met zijn bijzondere architectuur gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt in het kader van het vernieuwingsproject Hoog Catharijne waarin het station werd geïntegreerd. Hierover is meer te lezen op pagina 8, klik hier. Foto: Kees van de Meene, 9 september 1972.

Een half jaar later, op 2 maart 1973, steekt de nieuwbouw van de Katreinetoren al boven het oude stationsgebouw uit. In december 1973 gaat het station definitief dicht nadat de hooggelegen stationshal geopend was, aan het begin van de traverse. Pas in het voorjaar van 1975 wordt het gesloopt. De Katreinetoren is in augustus 1974 in gebruik genomen door NS. Foto: Kees van de Meene.

Utrecht, 1 februari 1975. De in/uitgang Burtsporen, de enige mogelijkheid het station te betreden (of te verlaten) in de periode dat het stationsgebouw werd gesloopt. Half december 1973 werd het fraaie hoofdstationsgebouw met zijn bijzondere architectuur gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt. Foto's: Peter van der Vlist.

Scans uit het spoorvaktijdschrift Spoor- en Tramwegen, jaargang 1939. Collectie en archief: Peter van der Vlist.

Periode 1975 - 2000

Ter vergelijkiing met bovenstaande ontwikkelingen hieronder enkele foto's uit de recentere geschiedenis van het noordelijk emplacement.

Trein 647 naar Enschede steekt wisselgroep A op het noordelijk emplacement dwars over, kort na vertrek van spoor 12 uit Utrecht CS; de trein moet van het westelijk gelegen perron naar het oosten. Vrijwel alle andere treinbewegingen werden hierdoor geblokkeerd totdat deze trein weer andere rijwegen beschikbaar maakte. De trein, in vakjargon ook wel de “Noordoost” genoemd (de verbinding vanuit de Randstad, Rotterdam/Den Haag naar Groningen/Leeuwarden het ene half uur, naar Enschede het andere halfuur), bestaat uit Hondekopmaterieel, Materieeltype 1954, met de stellen 722(v), 357(m) en 349(a), waarmee onder andere in die jaren de Intercitydiensten verzorgd werden op de lange afstand. Het schuine oversteken van een compleet emplacement werd op Post T meestal met enig argwaan gevolgd. Het gebeurde vaak genoeg dat de ATB spontaan iets anders wilde dan de machinist en de hele trein stil kwam te staan. Alles was dan gestremd en er kon (indertijd) dan niet meer naar Woerden, Amsterdam en Amersfoort gereden worden, noch vertrekkend, noch aankomend. Het toen nog tweesporige traject tot Blauwkapel werd destijds slim gebruikt, de Intercity’s naar Amersfoort en verder reden Linker Spoor en liepen bij Post Blauwkapel over naar Rechter Spoor, terwijl de stoptrein uit Baarn naar Utrecht ook LS reed; hiermee werd een kruising van beide treinen in feite verlegd naar de polder i.p.v. op het knooppunt. De wissels worden in het kader van DSSU sterk vereenvoudigd. Op de achtergrond op deze druilerige winterdag één van de eerste hoogbouwprojecten bij het station, de Katreinetoren, in gebruik genomen augustus 1974 en links het seinhuis A. Foto: Peter van der Vlist, 25 januari 1974.

Utrecht CS, 9 augustus 1984. Gezicht op de opstelsporen van de Landstraat vanaf de buurtperrons. Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht CS, 9 augustus 1984. Gezicht op de opstelsporen van de Landstraat met het bijbehorende opzichterspostje. Foto: Peter van der Vlist.


Bronnen en referenties:

  • "Utrecht van knelpunt weer knooppunt": NS-bouwinformatiekrant, uitgave van het Projectencentrum van NS Railinfrabeheer - mei 1996.
  • Brochure Rail 21: "Sporen naar een nieuwe eeuw. Utrecht, van knelpunt weer knooppunt". Uitgave NS Dienst van Infrabeheer - maart 1993.
  • Masterplan Stationsgebied Utrecht (samenvatting). Uitgave Gemeente Utrecht, Projectorganisatie Stationsgebied - september 2003.

Een volledig historisch overzicht is te lezen in het:

in een serie artikelen onder de titel: “De geschiedenis van de spoorlijnen en stations in Utrecht deel I en II” van de auteur J.G.C. van de Meene.


Meer geschiedenis over de spoorwegen in en rond Utrecht is te lezen in artikelen van de auteur Frans Storm van Leeuwen in het:


Een volgende fase van grootschalige werkzaamheden ter uitbreiding van de infrastructuur rond de spoorwegknoop Utrecht vond plaats tussen 1989 en mei 1996. Na afloop van de feestelijkheden rond het jubileum NS-150 in 1989 werd hiermee gestart. Extra sporen en nieuwe vrije kruisingen en spoorverdubbeling tussen Utrecht CS en Blauwkapel/Bilthoven moesten ervoor gaan zorgen dat in de toekomst nog grotere aantallen treinen konden worden verwerkt.
Auteur J.A. Bonthuis schreef daarover een artikel met tekeningen en foto’s in het: