[0] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [8A] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24]

Randstadspoor Utrecht en omgeving

Het laatste nieuws leest u op de website van ProRail, klik hier.

Laatste aanvullingen op deze pagina: 17 april 2018

Inleiding

Wie vanaf Geldermalsen en Culemborg per trein in noordelijke richting naar Utrecht reist, ziet - direct na de passage van de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Schalkwijk - de in rap tempo uitdijende verstedelijking aan zijn treinraampje voorbij gaan. Nieuwe woonlocaties in de kernen Houten Castellum, Houten en Utrecht Lunetten hebben het voormalige polderlandschap voorgoed veranderd in voorstedelijke agglomeraties. Niet verwonderlijk, dat de uit 1868 stammende tweesporige spoorlijn ten zuiden van Utrecht de toegenomen vervoersgroei op deze belangrijke noord-zuid-as zonder infrastructurele aanpassingen niet langer kon bijhouden. Spoorverdubbeling moet uitkomst bieden, waardoor verschillende soorten bestemmingsverkeer van elkaar gescheiden worden en elkaar niet langer in de weg zitten als gevolg van de beperkte spoorcapaciteit: Intercityverkeer tussen de grote steden en het regionale Sprinterverkeer dat alle tussenstations bedient, kan onafhankelijk van elkaar afgewikkeld worden en zelfs geïntensiveerd worden.

Hetzelfde geldt voor wie van (Rotterdam/Den Haag - ) Woerden naar de Domstad reist; de grote Vinex-woonlocatie Leidsche Rijn ten westen van Utrecht wordt per trein bediend door het vernieuwde station Vleuten en het nieuwe station Utrecht Terwijde. Hoewel met enige krampachtigheid bij de toe- en indeling van de Ruimtelijke Ordening geprobeerd wordt Het Groene Hart van Nederland als landschappelijke waarde open te houden (de Hoge Snelheidslijn Schiphol - Rotterdam gaat er zelfs voor ondergronds), worden de randen van de Randstad in toenemende mate verstedelijkt. Ook hier, ten westen van Utrecht, was spoorverdubbeling onontkoombaar.

De weidse polderuitzichten vanuit de trein veranderen in snel tempo in langs het spoor geplaatste hoge, veelal niet doorzichtige anti-geluidsschermen, want in een dichte bebouwing is het geluid van treinverkeer niet welkom meer….

Dit artikel is niet volledig en wil dat ook niet zijn. Op internet is al veel te vinden over de historie, verbouwingen, uitbreidingen en vernieuwingen van de railinfrastructuur en de stationsgebouwen in en rond Utrecht. Een herhaling hier van die ontwikkelingen is niet zinvol. Daarom verwijs ik liever naar websites met uitgebreide informaties, vaak met veel foto's, tekeningen, brochures, folders en achtergronden. In het bronnenoverzicht waar mogelijk ook verwijzingen naar boeken en tijdschriften die veelal over de historie berichten. Dit artikel beschrijft de hoofdlijnen.

Omvang van het project Randstadspoor

Momenteel (2011) vinden in en rondom Utrecht Centraal grote infrastructurele werkzaamheden plaats. Omdat een deel van die vernieuwingen al klaar en in gebruik is, gaat deze pagina hoofdzakelijk over de vernieuwingen aan en rondom het traject Utrecht Centraal - Houten - Geldermalsen die nu in uitvoering zijn, maar dit traject maakt onderdeel uit van een breder en meeromvattend spoorvernieuwingsproject rond Utrecht.

Daarom eerst een totaaloverzicht.

Spoorlijnen in de regio Utrecht. Bron: ProRail.

Het Randstadspoor is een toekomstig netwerk van voorstadstreinen (metro-achtige treinen) in de regio Utrecht. Het netwerk is enigszins vergelijkbaar met de S-Bahn in veel Duitse steden en de RER in Parijs. Een vergelijkbaar project rond Den Haag en Rotterdam is in ontwikkeling onder de naam Stedenbaan.

Het netwerk van Randstadspoor zal bestaan uit de volgende lijnen:

  • Woerden - Utrecht Centraal - Geldermalsen - Tiel v.v.
  • Breukelen - Utrecht Centraal - Veenendaal Centrum v.v.
  • Utrecht Centraal - Amersfoort Vathorst v.v. (met mogelijk zijtakken van Utrecht naar Baarn en Hilversum)

Op deze lijnen wordt het aantal sporen uitgebreid, keersporen aangelegd en nieuwe stations gebouwd, waarna hier een metro-achtige dienst kan worden gereden. De treinen kunnen dan 6 keer per uur rijden. Lange tijd was onduidelijk of dit op korte termijn mogelijk zou zijn, nu lijkt het er dan werkelijk van te komen, zij het vooralsnog met minder nieuwe haltes dan oorspronkelijk gepland. Deze worden waarschijnlijk later, indien Randstadspoor succesvol blijkt, toegevoegd.

Tussen Woerden en Houten en tussen Breukelen en Utrecht profiteert Randstadspoor van de hier te realiseren en al gerealiseerde, in gebruik zijnde spoorverdubbelingen. Op deze trajecten komen twee extra sporen beschikbaar voor stoptreinen, hierdoor komt de benodigde capaciteit vrij voor extra stops op deze drukke baanvakken. De opening van enkele van de nieuwe stations hangt nauw samen met deze spoorverdubbelingen: eerder is er geen mogelijkheid om deze stations te bedienen.

De verwachte (volledige) ingebruikname van Randstadspoor ligt tussen 2009 en 2015.

Spoorverdubbelingen

Utrecht - Breukelen

De spoorverdubbeling tussen Breukelen en Utrecht, inclusief vernieuwde stations in Breukelen en Maarssen, is eind april 2007 in gebruik genomen in het kader van het project Spoorverdubbeling "Utrechtse Lijn Amsterdam - Utrecht" (zie website Langsderails van Nico Spilt). In juni 2007 werd ook het nieuwe station Utrecht Zuilen in de dienstregeling opgenomen. Met ingang van dienstregeling 2009 wordt er volgens een kwartiersdienst gereden van Utrecht Centraal naar Breukelen.

Woerden - Utrecht

Het traject Woerden - Utrecht is inmiddels uitgebreid van twee naar vier sporen, waarbij in de nieuwe wijk Leidsche Rijn de spoorbaan is verhoogd, om de barrièrewerking van het spoor te verminderen. In 2007 is het eerste deel van deze verhoogde spoorbaan in gebruik genomen met twee sporen en nieuwe stations in Vleuten en Utrecht Terwijde. Hierna is de oude spoorbaan opgebroken, om plaats te maken voor de aanleg van de tweede helft van het verhoogde spoor. De viersporige baan door Leidsche Rijn is op 21 juni 2010 in gebruik genomen. In 2014 volgt het gedeelte tussen Utrecht en het Amsterdam-Rijnkanaal.

Utrecht - Houten

Het traject Utrecht - Houten Castellum wordt in twee fasen uitgebreid. In 2007 is de spoorverdubbeling begonnen in Houten, waarbij de stations Houten en Houten Castellum werden vervangen. Dit gedeelte was eind 2010 gereed. De spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal en Houten, met het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en het vernieuwde Utrecht Lunetten, is in 2015 gereed.

Nieuwe stations

Op 1 juli 2004 heeft minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat haar handtekening onder het project gezet. Er worden echter minder nieuwe stations gebouwd dan was voorzien: de stations Utrecht Koningsweg, Utrecht Lage Weide (transferium), Utrecht Oudenoord, Bilthoven West, Maarssen Noord en Woerden Molenvliet zijn op de lange baan geschoven.

Hieronder de Randstadspoorstations die wel worden of al zijn gebouwd, en de geplande openstelling:

  • Amersfoort Vathorst (geopend op 28 mei 2006)
  • Tiel Passewaaij (geopend op 14 april 2007)
  • Utrecht Zuilen (geopend op 10 juni 2007)
  • Houten Castellum (geopend op 12 december 2010, van 2001 tot en met 2008 als tijdelijk station in gebruik geweest)
  • Utrecht Terwijde (2010, sinds 2003 tijdelijk station)
  • Utrecht Leidsche Rijn (eind 2011)
  • Utrecht Vaartsche Rijn (2015)

Tijdelijke stations

Van 8 januari 2001 tot 14 december 2008 was station Houten Castellum in tijdelijke vorm open, gelegen aan een extra spoor, waarover een tramverbinding met station Houten reed. Op 14 december 2003 werd station Utrecht Terwijde in tijdelijke vorm in gebruik genomen. Voor beide stations geldt, dat een definitief station in 2010 gereed gekomen is.

Vleugel-project

Het deelproject (Woerden - ) Vleuten - Geldermalsen stond ook wel bekend als het zogenaamde Vleugelproject.

Utrecht Centraal

Het aanpassen en uitbreiden van de spoorlijnen rond Utrecht leidt ook tot een volledige reconstructie van het spoorgebruik op Utrecht Centraal. Dit station en het gehele stationsgebied ondergaat een metamorfose, omdat voor de toekomst gerekend wordt met grotere reizigersaantallen. Het project staat bekend als CU2030.

Op deze pagina vindt u voornamelijk foto’s van:

  • verbouwing en uitbreiding Utrecht Centraal
  • reconstructie voormalig emplacement Utrecht Lunetten
  • vernieuwing van de stations Houten, Houten Castellum en Utrecht Lunetten
  • nieuwe stations Utrecht Vaartsche Rijn en Utrecht Leidsche Rijn
  • aanleg spoorverdubbeling Utrecht Centraal - Houten

Fotopresentatie

Voor een goede geografische weergave worden de foto's hieronder gepresenteerd in volgorde van de richting vanaf Houten Castellum tot en met Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn aan de spoorlijn naar Woerden/Gouda, dus in noordelijke en westelijke richting. Achtereenvolgens zijn dan de volgende locaties te zien:

  • Station Houten Castellum
  • Station Houten
  • Utrecht onderdoorgang Fortweg ter vervanging van de gelijknamige gelijkvloerse overweg
  • Utrecht kruising met de snelweg A27 knooppunt Lunetten - knooppunt Rijnsweerd, bouw viaduct t.b.v. spoorverdubbeling
  • Station Utrecht Lunetten
  • Utrecht voormalig emplacement Lunetten met kruising/viaduct Waterlinieweg, reconstructie sporenlayout en bouw dive-under (1-sporige onderdoorgang)
  • Station Utrecht Vaartsche Rijn - Bleekstraat en omgeving
  • Station Utrecht Centraal
  • Station Utrecht Leidsche Rijn

Station Houten Castellum

Komend uit de richting Culemborg begint direct na de passage van de tweesporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Schalkwijk de baanverbreding ten behoeve van de spoorverdubbeling richting Utrecht. In het midden van de foto de twee oude, stalen spoorbruggen over de voormalige Schalkwijkse weg die met een grote boog doorliep naar de links op de achtergrond zichtbare boog van de verkeersbrug. Deze stalen bruggetjes zijn inmiddels gesloopt en het tracé van de Schalkwijkse weg is omgelegd naar een kruispunt met de inmiddels aangelegde nieuwe Rondweg die het spoor met een nieuwe onderdoorgang kruist. Ook in het midden van de foto zijn de twee gebouwen te zien van Beelen Recycling- en Sloopbedrijf, Groep Midden-Nederland, gelegen aan de Schonauwenseweg in Houten en goed zichtbaar vanuit de trein. Rechts op de achtergrond de boog van de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Foto: Raymond Kiès, 19 mei 2010. De foto kijkt naar het zuiden.

Een stukje noordelijker t.o.v. van de vorige foto. De twee nieuwe sporen zijn links te zien, alsook de eerste aanzetten van het middenperron (plaatsen keerwanden) van het nieuwe station Houten Castellum. De twee schoorsteenpijpen links zijn van de warmtecentrale voor stadsverwarming Houten. Foto: Raymond Kiès, 19 mei 2010. Ook deze foto is naar het zuiden gemaakt.

Van 8 januari 2001 tot 14 december 2008 was station Houten Castellum in tijdelijke vorm open, gelegen aan een extra spoor, waarover een tramverbinding met station Houten reed. Dit pendelverkeer trok niet veel reizigers, omdat de stedenbouwkundige ontwikkeling van Castellum vooral in de beginjaren nog in de startblokken stond. Het extra spoor is daarna overgegaan in de viersporigheid. Allereerst werden aan de westzijde van de bestaande spoorbaan twee nieuwe sporen gebouwd. Nadat deze in gebruik konden worden genomen, werden de sporen van het oude tracé vernieuwd. Het eindresultaat is, dat de buitenste sporen voor doorgaande treinen (Intercity’s en goederentreinen) en de binnenste sporen voor stoptreinen zijn gaan dienen. Hierdoor hebben Houten Castellum en Houten midden-eilandperrons. Op de foto een stoptrein, op weg van Geldermalsen naar Utrecht, bestaande uit materieel ’64, drie plan V-treinstellen, dat jarenlang in de treindienst naar Tiel (serie 6000) en Breda (serie 16000) gereden heeft en inmiddels is vervangen door SLT (Sprinter Light Train, de opvolger van Materieel 1964). De tram staat aan de tijdelijke eindhalte Houten Castellum. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2008. De foto is genomen in zuidelijke richting en vanaf de tijdelijke voetgangersbrug die gesloopt is. Aan de horizon de verkeers- en spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal.

Ongeveer op dezelfde locatie als de vorige foto passeert hier een Intercity, bestaande uit VIRM-materieel, de locatie Houten Castellum in de avondspits rond 18:00 uur, op weg van Zuid-Nederland naar Utrecht en verder. De bebouwing langs het spoor begint uit de grond te komen. Links is nog het stootjuk te zien van het extra spoor van de tram die het pendelverkeer met Houten onderhield van 2001 t/m 2008 en in Castellum zijn eindhalte had. De trein rijdt op het oorspronkelijke baantracé. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2008. Meer informatie over de naam Castellum en de Vinex-wijk Houten Zuid in Wikipedia, klik hier.

Een stoptrein Utrecht CS - Tiel/Breda bij Houten Castellum in de avondspits rond 17:45 uur. De trein bestaat uit materieel ‘64, drie plan V-treinstellen, dat jarenlang in de treindienst naar Tiel (serie 6000) en Breda (serie 16000) gereden heeft en inmiddels is vervangen door SLT (Sprinter Light Train). De treinseries reden tot Geldermalsen gecombineerd waar de treindelen werden gesplitst. In de andere rijrichting gebeurde hetzelfde: combineren in Geldermalsen en als één trein naar Utrecht. Aan de twee nieuwe sporen, westelijk van het bestaande baantracé wordt nog volop gewerkt. De betonvoeten voor de bovenleidingconstructie en seinportalen zijn al gereed. Rechts is nog het extra spoor te zien van de tramverbinding tussen Houten en Houten Castellum. De foto kijkt in de richting Utrecht. Foto: Raymond Kiès, gemaakt op 13 mei 2008.

Nieuw sinds december 2010: Houten-Castellum. De VIRM-stellen 9596 en 9581 zijn op weg naar Heerlen als Intercity. De trein berijdt op volle baanvaksnelheid het buitenspoor en het ernaast liggende perronspoor (2) blijft vrij, wel zo veilig. Aan de andere zijde dezelfde situatie voor de tegenrichting, zodat het station een ingeklemd middenperron heeft, te bereiken via trappen, liften en een tunnel. De spoorverdubbeling zelf en het verbouwde station Houten zijn op 15 november 2010 in gebruik genomen, op 12 december 2010 (ingang dienstregeling 2010/2011) werd station Houten Castellum in gebruik genomen voor de reizigers die met stoptreinen, tegenwoordig sprinters genoemd, verder reizen. De officiële opening vond plaats op 16 april 2011. Foto: Raymond Kiès, gemaakt op 12 juni 2011.

Station Houten

Het eerste station in Houten werd geopend op 1 november 1868. Dit was een standaardtype dat in meerdere plaatsen langs de spoorlijn Utrecht – 's-Hertogenbosch werd gebouwd. Dit station werd gesloten in 1935, het gebouw bleef bewaard en werd met het oog op de spooruitbreiding in augustus 2007 onder grote belangstelling van Houtenaren en landelijke pers 150 meter zuidwaarts verplaatst (Station op wielen). Het tweede station werd geopend op 22 mei 1982. Meer informatie op Wikipedia, klik hier. Het verbouwde station Houten en de spoorverdubbeling zijn op 15 november 2010 in gebruik genomen.

Drie plan V-treinstellen in een trein uit Utrecht komen het station Houten binnenrijden en stoppen langs een tijdelijk noodperron vanwege de afbouw van het iets verderop gelegen toekomstige station. Met een hulpbrug en hellingbanen naar straatniveau worden de reizigers óver het nieuw aangelegde westelijke buitenspoor geleid, dat nog in aanbouw is. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2008.

Medio mei 2008 waren de werkzaamheden in Houten zover gevorderd dat met het plaatsen van bovenleidingportalen voor het buitenste, westelijke spoor kon worden begonnen. Ook de betonvoeten voor de aan te brengen geluidsschermen zijn al klaar. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2008. Twee gecombineerde treinstammen DD-AR (DubbelDeks AggloRegiomaterieel) uit Utrecht zijn bijna in Houten.

Nogmaals station Houten tijdens het aanleggen van de extra sporen, gezien in de andere kijkrichting. De trein stopt langs een tijdelijk noodperron vanwege de afbouw van het iets verderop gelegen toekomstige station. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2008.

Bovenstaande vier foto’s zijn een weergave van een rit door het station Houten tijdens de afbouwfase; de trein waaruit de foto’s zijn gemaakt, rijdt vanuit Utrecht in de richting Geldermalsen. De foto’s 1 t/m 4 met de wijzers van de klok mee, te beginnen op eerste rij linker foto. Klik op een foto voor de vergroting ervan in een apart venster. Op foto 1 is rechts het tijdelijke hulpperron zichtbaar. Het rechter spoor wordt in de eindsituatie het westelijke doorrijdspoor voor Intercity’s en goederentreinen. Links achter het geluidsscherm liggen - niet zichtbaar - de andere twee sporen die nog niet gereed zijn. Daar ontstaat eenzelfde situatie voor de andere richting: een doorrijdspoor en een perronspoor. Het resultaat is dus, dat Houten een ingeklemd middenperron heeft gekregen, te bereiken via trappen en liften. Onder het station ligt op straatniveau een voetgangerspassage met een winkelcentrum. Op foto 2 is het middenperron al éénzijdig in gebruik voor treinen náár Utrecht; in de eindfase wordt dat perronspoor voor stoptreinen náár Geldermalsen gebruikt, dus in feite omgedraaid. De pilonen voor de kapconstructie zijn aangebracht, de kapspanten en verbindingsstukken worden geplaatst. Op foto 3 rijdt de trein uit Geldermalsen naar Utrecht nog op het spoor, dat in de eindsituatie dus voor de omgekeerde richting zal worden gebruikt. Links is te zien, dat aan de andere twee sporen nog volop wordt gewerkt. Op foto 4 is in de verte bij Castellum de nieuwe brug te zien voor fietsers en voetgangers. Het gemotoriseerde wegverkeer kruist via de Rondweg met twee tunnels de spoorlijn met vier sporen. Alle gelijkvloerse kruisingen met wegverkeer zijn op het viersporige tracé opgeheven. Foto’s: Raymond Kiès, 19 mei 2010.

Tussen Utrecht en Houten volop bedrijvigheid óp en lángs het spoor. De viersporigheid ligt ingeklemd tussen dichte bebouwing. Geluidsschermen moeten het treinlawaai zoveel mogelijk dempen. De VIRM-treinstellen 9401 en 9569 als Intercitytrein Heerlen/Maastricht - Alkmaar ter hoogte van het toekomstige station Houten. Foto: Raymond Kiès, 9 oktober 2010.

VIRM 9577 als Intercitytrein Eindhoven - Schiphol in Houten. Over het spoor waar de trein rijdt, zullen in de eindfase de stoptreinen in zuidelijke richting rijden. Doorgaande treinen in de richting Utrecht rijden dan over het meest linkse spoor Foto: Raymond Kiès, 9 oktober 2010.

Het project van de spoorverdubbeling bij Houten nadert eind 2010 zijn voltooiing. Tijdens de hele bouwperiode heeft het treinverkeer zoveel mogelijk doorgang gevonden; in een aantal grote buitendienststellingen die meestal in weekenden plaatsvonden, moest het treinverkeer worden stilgelegd om de werkzaamheden te kunnen laten plaatsvinden of om de spoor- en wisselaansluitingen te maken. De spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal en Houten, met het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en het vernieuwde Utrecht Lunetten, is in 2015 gereed. SGM-treinstel 2994 als Sprinter Utrecht Centraal - Tiel in Houten. Als de werkzaamheden zijn afgerond, schuiven de stoptreinen een spoor op. Foto: Raymond Kiès, 9 oktober 2010.

Deze Sprinters (een SGMm2 + een SGMm3) rijden richting Utrecht (links) dus we zien hier de achterzijde van de trein. Over het spoor waar de trein rijdt, zullen in de eindfase de stoptreinen in zuidelijke richting rijden. Foto: Raymond Kiès, 9 oktober 2010.

Utrecht onderdoorgang Fortweg ter vervanging van de gelijknamige gelijkvloerse overweg

De overweg in de Fortweg even ten zuiden van Lunetten wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Het is een belangrijke fietsroute naar Houten. Bij vier en meer sporen zijn gelijkvloerse overwegen voor het wegverkeer niet gewenst; het zou niet alleen tot zeer brede ahobs leiden met een (te) lange afrijtijd voor wegvoertuigen, maar met intensief treinverkeer zouden de overwegen ook nog eens vaak gesloten liggen. De hoge passeersnelheden van vele treinen zouden gelijkvloerse overwegen bij meer sporen ook minder veilig maken. Bij meersporigheid worden gelijkvloerse wegkruisingen daarom altijd vervangen door tunnels of viaducten. Foto: Raymond Kiès, 9 oktober 2010. Bij de Fortweg is het zandpakket voor de aarden spoorbaan van de twee nieuwe, extra sporen reeds aangebracht. Voor het maken van een tunnelgat in de bestaande spoorbaan zijn damwandplanken ingeheid, een gebruikelijke methode om de rest op zijn plaats te houden.

Werkzaamheden ten behoeve viersporigheid tussen Utrecht en Houten ter hoogte van de Fortweg/Oud Wulfseweg. De haakse, gelijkvloerse overweg in de Fortweg wordt vervangen door een schuin onder het spoor lopende tunnel. De Sprinter naar Utrecht passeert hier juist de overweg. Foto: Raymond Kiès, 9 oktober 2010.

De nieuwe spooronderdoorgang in de Fortweg ligt tussen Utrecht (Lunetten) en Houten en is een belangrijke fietsroute tussen beide kernen. De gelijkvloerse spoorwegkruising was niet meer te handhaven bij de spoorverdubbeling en is nu een tunnel geworden, die op donderdag 22 december 2011 in gebruik is genomen. Het wegenstelsel ter plaatse is daarop opnieuw ingericht. De naam Fortweg is ontleend aan de forten rond Utrecht, in dit geval op de Houtense Vlakte bij de vier Lunetten ten zuiden van de stad, onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Wikipedia schrijft een artikel daarover, klik hier. De spoorlijnen Utrecht - 's Hertogenbosch en Utrecht - Arnhem "persen" zich bij de aanleg (Utrecht SS – Waardenburg 1 november 1868 en Utrecht CS – Driebergen-Zeist: 17 juni 1844) als het ware tussen twee forten door wat nog altijd aan het tracéverloop bij Lunetten te herkennen is. Momenteel wordt de sporenlay-out ten zuiden van Utrecht volledig nieuw ingericht in het kader van Randstadspoor: spoorverdubbelingen, ongelijkvloere kruisingen en nieuwe stations. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie, 15 januari 2012.


Utrecht kruising met de snelweg A27 knooppunt Lunetten - knooppunt Rijnsweerd, bouw viaduct t.b.v. spoorverdubbeling

Ten zuiden van Utrecht en ter hoogte van de halte Utrecht Lunetten kruist de spoorlijn Utrecht - 's Hertogenbosch bij (het voormalige landgoed) Amelisweerd de autosnelweg A27 die ter plaatse ook de verkeersknooppunten Lunetten (A12) en Rijnsweerd (A28) verbindt. Ten behoeve van de spoorverdubbeling zal hier een extra tweesporig viaduct naast het bestaande viaduct bijgebouwd worden. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie, 2 september 2011. Meer luchtfoto's in het speciale thema Extra/Fotografie/Luchtfotografie op deze website, klik hier of hier.

In het weekend van 3 en 4 maart 2012 is een nieuw verkeersviaduct over de A27 ingereden in de verbinding van de Nieuwe Houtenseweg in Utrecht. Dit viaduct vervangt het huidige viaduct, dat vanwege de spoorverdubbeling wordt omgebouwd tot een spoorviaduct. Het viaduct werd in de nachten van vrijdag 2 op zaterdag 3 maart en zaterdag 3 op zondag 4 maart ingereden met behulp van meerwielige transportrolwagens. De snelweg werd ’s nachts afgesloten. Verkeer werd omgeleid via de Waterlinieweg en knooppunt Rijnsweerd en via Utrecht Noord (N230). Na dit weekend wordt het viaduct afgebouwd en aangesloten op het bestaande verkeersnet. Medio april 2012 zijn deze werkzaamheden gereed. Foto: ProRail. Zie ook het NOS-nieuws, klik hier.


Station Utrecht Lunetten

In een nog landelijke omgeving wordt in 1980 de voorstadshalte Utrecht Lunetten aangelegd. De uivoering was marginaal: het geheel bestond uit twee zijperrons, twee Leidse abri's en een betonnen onderdoorgang voor fietsers, hellingbanen en toegangstrappen met bordessen. De halte werd op 15 mei 1980 geopend en ligt één kilometer zuidelijker van de vroegere halte Lunetten. Utrecht Lunetten is een van de kleine stations waar de NS geen loketten heeft. In 1992 heeft er korte tijd een bemand plaatskaartenkantoor bestaan. Deze werd gevestigd in een portacabin op het stationsplein. Na de ontwikkeling van de kaartautomaat was het snel gedaan met deze bemanning en werd er een tickets en service-unit geplaatst. Door de groei van de wijk Lunetten steeg het belang van het station Lunetten. Tegenwoordig wordt het station druk gebruikt voor inkomende en uitgaande forenzen, studenten en scholieren van de aldaar gelegen onderwijsinstellingen. Nabij de halte ligt het Aristo Zalencentrum waar veel wordt vergaderd. De stadsbusdienst van Utrecht heeft er een eindhalte. Vanwege de uitbreiding van twee naar vier sporen wordt station Utrecht Lunetten vernieuwd. Het station Utrecht Lunetten wordt aangepast en verbouwd tot een station met een eilandperron. Het nieuwe station wordt zo'n 250 meter richting het noorden verplaatst. Ook wordt er een nieuwe fietstunnel gebouwd zo'n 100 meter ten noorden van de bestaande tunnel. Foto: Peter van der Vlist, 9 maart 1980. Voor meer informatie over de vroegere halte, zie Wikipedia, klik hier en Stationsweb, klik hier.

De halte Utrecht Lunetten in aanbouw. Het materieel 1964 plan V was in die jaren ook prominent aanwezig. De stoptreinen Utrecht – Eindhoven, serie 9600 en de stoptreinen Utrecht – Tiel, serie 6000 stopten er. Op de foto is links treinstel 407 als trein 9661 en rechts stel 912 als trein 9658 te zien. Foto: Peter van der Vlist, 9 maart 1980.

Station Utrecht Lunetten gaat door de viersporigheid tot Houten onherkenbaar veranderen. Vandaag zijn de oude contouren nog te herkennen. VIRM 9512 komt als IC 690831 Alkmaar - Heerlen voorbij gereden. Raymond Kiès, 12 juni 2011. Vanaf het einde van het perron, richting Utrecht kijkend, is rechts het voormalige emplacement Lunetten te zien, dat een groot bouwterrein is geworden.

Utrecht Lunetten, gezien in noordelijke richting. Zelfde situatie als vorige foto. Ander materieel, het tracé is in oostelijke richting opgeschouwen ten behoeve van de bouw van de tunnels. SLT-treinstel 2655 is als trein 6037 op weg naar eindbestemming Tiel. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2012.

Utrecht Lunetten; 13 mei 2012. Op de voorgrond de nieuwe onderdoorgang voor voetgangers en fietsers. Foto: Raymond Kiès.

Het zandpakket voor de spoorverdubbeling bij Lunetten is aangebracht en krijgt de tijd om in te klinken. Het station krijgt een (binnenliggend) middenperron met langszij de stoptreinsporen en aan de buitenzijde de doorgaande (Intercity)sporen. Hier is het toekomstige oostelijke spoor richting Utrecht te zien. Aan de horizon torent de Domtoren omhoog en is het autoviaduct in de Waterlinieweg nog juist te zien. Op de voorgrond de nieuwe onderdoorgang voor voetgangers en fietsers. Raymond Kiès, 13 mei 2012.

Lunetten, gezien in de richting Houten. Op de voorgrond het spoorviaduct over de snelweg A27. De twee extra sporen t.b.v. de spoorverdubbeling komen rechts op de plek van de voormalige verkeersbrug, die is vervangen door een nieuwe, iets naar het westen opgeschoven brug. Dit nieuwe verkeersviaduct is op woensdag 23 mei 2012 officieel geopend. Onder begeleiding van een vrolijk orkest vormden de genodigden een fietsende stoet over het nieuwe verkeersviaduct. Begin maart werd deze brug via de A27 ingereden, waarbij honderden belangstellenden ’s nachts een kijkje kwamen nemen. Het nieuwe viaduct is nodig vanwege de spoorverdubbeling tussen Utrecht en Houten. Een SLT-treinstel komt aan uit de richting Houten als trein 6034 met eindbestemming Utrecht Centraal. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2012.

Lunetten, de andere kant op kijkend. Het station krijgt een middenperron met stoptreinsporen en aan de buitenzijden daarvan de doorgaande sporen. De smalle perrons behoren in de nieuwe situatie tot het verleden. Hetzelfde SLT-treinstel als op de vorige foto is op weg naar Utrecht Centraal als trein 6034. Foto: Raymond Kiès, 13 mei 2012.

Utrecht, 22 februari 2013. Halte Lunetten in ombouw, rechts is nog een stukje van het oude perron en het inmiddels opgebroken oude tracé zichtbaar. Hier komen nieuwe sporen terug. Trein 16039 (Utrecht v: 11:11 uur, treinstel 2405) halteert langs het tijdelijke perron, in de eindfase is dit het IC-spoor richting Den Bosch. Het tijdelijke perron waar de fotograaf op staat wordt een (breder) eilandperron voor de stoptreinen. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Lunetten, 8 juni 2013. De ombouw van de halte Lunetten tot een station met vier sporen, een eilandperron en een brede fiets- en voetgangerstunnel vordert goed. Het nieuwe perron komt iets noordelijker te liggen dan de oude zijperrons, die inmiddels al opgebroken zijn om de uitbouw mogelijk te maken. Tijdelijk zijn zijnoodperrons aangelegd. Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, gezien in de richting Houten, 8 juni 2013. Eerst zijn twee nieuwe sporen aangelegd en in gebruik genomen. Op de voorgrond het spoorviaduct over de snelweg A27. Op de achtergrond is nog juist het viaduct in de A12 te zien. Links is het oorspronkelijke tweesporige baantracé te zien, dat nog ver-nieuwd zal worden. Vergelijk de foto hiervoor van 13 mei 2012. De viersporigheid zal dan nog moeten worden aangesloten op de reeds aanwezige vier sporen nabij station Houten. Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, zelfde locatie als vorige foto, de andere kant opkijkend, dus naar het noorden, 8 juni 2013. Treinstel SLT 2618 heeft zijn eindbestemming Utrecht Centraal over drie minuten bereikt op deze vroege zaterdagmorgen (a: 08:32). Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, 8 juni 2013. Treinstel SLT 2420 is als trein 6027 op weg van Utrecht Centraal naar Tiel en stopt op het eerste tussenstation op zijn route langs een tijdelijk noodperron (zolang Vaartsche Rijn nog niet in gebruik is). Het spoor zal in de toekomst de Intercity's ruim baan geven Het skelet van de bouwopstallen op het nieuwe eilandperron is al opgericht. Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, 31 augustus 2013. De afbouw van het nieuwe eilandperron vordert gestaag. In de loop van september 2013 komt het voor de helft in gebruik: stoptreinen in de richting Utrecht halteren dan op het nieuwe station, zodat het noodperron voor deze richting (iets zuidelijker) afgebroken kan worden. Dit maakt dan de verdere aanleg mogelijk van de twee oostelijke sporen, waarvan de onderbouw en de tunneldekken van de nieuwe onderdoorgang al klaar zijn. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Het op deze foto zichtbare linker spoor is het toekomstige Intercity- en goederenspoor van Utrecht richting Den Bosch, het rechter spoor voor de stoptreinen in dezelfde richting. Het Intercityspoor zal dan uit de (westelijke) dive-under komen. Aan de oostzijde worden eveneens twee nieuwe sporen aangelegd: een stoptreinspoor langs het perron en een Intercityspoor, dat even verderop de (oostelijke) dive-under ingaat richting Utrecht Centraal. De eindsituatie is in 2015 klaar. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Foto als boven. De dreigende wolkenluchten dreven spoedig voorbij waarna de deelnemers aan de rondleiding voor de dive-under van een zonnige excursie gebruik konden maken. Zie foto's hieronder. De door ProRail en aannemer Heijmans georganiseerde rondleiding trok veel belangstellenden. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. De nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers is bijna klaar. Het tunneltje geeft toegang tot het eilandperron en is voorzien van trappen en een lift. Op de impressie hieronder de eindsituatie. De oude onderdoorgang gaat dicht. Het fietspad maakt verbinding tussen de wijk Lunetten en de fietsroute naar Bunnik en De Uithof en zal onderdeel uitmaken van de fietsroutes ten zuiden van Utrecht. Klik hier voor fietsen rond Fort Lunetten. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. De nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers is bijna klaar. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Foto als boven. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Foto als boven. Zie de impressie van de eindsituatie hieronder. Foto: Edward Bary.

Impressie toekomstig station Utrecht Lunetten

Het station Utrecht Lunetten wordt aangepast en verbouwd tot een station met een eilandperron. Het nieuwe station wordt richting noorden verplaatst. Dit komt door de ligging van het nieuwe (eiland)perron aan de zogenaamde stop- of langzame sporen (de sporen die zijn bedoeld voor o.a. stoptreinen) en de niet te wijzigen ligging van de beide spoorviaducten over de rijksweg A27.
De nieuwe tunnel voor fietsers en voetgangers biedt toegang tot het nieuwe perron. Deze tunnel ligt in het verlengde van de langzaam verkeersas “de Musketon” en ligt ongeveer 100 meter ten noorden van de bestaande tunnel; deze bestaande tunnel vervalt. De nieuwe tunnel verbindt het toekomstige station en de voorzieningen in het centrale deel van de wijk Lunetten. De tunnel is tevens de nieuwe route tussen de wijk en de Lunetten-driehoek ten noordoosten van het spoor en richting De Uithof en Bunnik.
Met de gemeente Utrecht is afgesproken dat de voorpleinvoorzieningen bij het station door de gemeente worden ontworpen en gerealiseerd in samenhang met een algehele opwaardering van de stationsomgeving. Bron en foto: ProRail. Klik hier voor meer informatie.


Lunetten, 31 augustus 2013. SLT-treinstel 2617 stopt (12:45 u.) als Sprintertrein 16045 naar Breda nog langs het tijdelijke noodperron. In de eindsituatie zal dat het spoor ernaast zijn. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Een Intercity richting Utrecht Centraal rijdt het nieuwe station Lunetten nog links voorbij. In de eindsituatie zal dat planmatig op een eigen, vrijliggend spoor zijn aan de oostkant van het station. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Dit fotostandpunt, vanaf het tijdelijke noodperron voor het spoor richting Den Bosch is over een poosje niet meer mogelijk. Over het Intercityspoor rijden de trein dan voorbij en de stoptreinen halteren langs het perron. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. Dit fotostandpunt, vanaf het tijdelijke noodperron voor het spoor richting Den Bosch is over een poosje niet meer mogelijk. Over het Intercityspoor (links) rijden de treinen dan voorbij en de stoptreinen halteren langs het perron. Het kilometerbordje geeft aan, dat we hier op 3.3 km van Utrecht zijn. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. SLT-treinstel 2639 rijdt nu nog de nieuwe, in afbouw zijnde halte voorbij als Sprintertrein 6040 op weg van Tiel naar Utrecht Centraal. De trein heeft eerder gestopt langs een noodperron (rechts nog juist zichtbaar). Foto: Edward Bary.

Lunetten, 31 augustus 2013. SLT-treinstel 2616 stopt (13:00 u.) als Sprintertrein 6045 naar Tiel nog langs het tijdelijke noodperron. In de eindsituatie zal dat het spoor ernaast zijn. Foto: Edward Bary.

Lunetten, 24 september 2013. Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, 24 september 2013. Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, 24 september 2013. Foto: Raymond Kiès.

Lunetten, 24 september 2013. Foto: Raymond Kiès.


Utrecht voormalig emplacement Lunetten met kruising/viaduct Waterlinieweg, reconstructie sporenlayout en bouw twee dive-unders (1-sporige onderdoorgang)

Bezoek ook de website van Nico Spilt "Langs de rails" voor historische beelden van het emplacement Utrecht Lunetten, klik hier.
Een historisch overzicht over Lunetten is te lezen in het Maandblad “Op de Rails” van de NVBS 77e jaargang, 2009-05 (mei-uitgave, pagina’s 238 - 242) in een artikel onder de titel: “Lunetten” van de auteurs J.G.C. van de Meene en B. Steinkamp.


Het oorspronkelijke sporenplan Utrecht Lunetten; het grijs gearceerde gedeelte is opgebroken en wordt opnieuw ingericht. De verbinding vanaf de spoorlijn uit de richting ’s Hertogenbosch via dit emplacement naar de Maliebaan (de vroegere Oosterspoorweg van de HIJSM) waaraan het Nederlands Spoorwegmuseum ligt, is hierdoor verbroken. De Maliebaan (en verder naar het spoorknooppunt Blauwkapel) is nog wel te bereiken vanaf de spoorlijn uit Arnhem. De museumpendeltrein van en naar Utrecht CS rijdt via Driebergen waar deze treinen kopmaken. Bron: website “Langs de rails” van Nico Spilt. Vanaf 26 juli 2010 is het mogelijk geworden, dat de museumpendel van Utrecht Centraal naar het Spoorwegmuseum via het spoorknooppunt Blauwkapel kan rijden. Door aanpassingen van de beveiliging in het hoofdspoor is het in Blauwkapel mogelijk geworden "kop te maken" (van rijrichting te veranderen) en zo via de Maliebaan het Spoorwegmuseum te bereiken. Dit beeld is vastgelegd op de pagina Nederland/NSM/elektrische treinstellen, klik hier.

Emplacement Utrecht Lunetten. Om meer redenen een bijzondere en historische foto. Treinstel 273 tijdens het stationnement op Lunetten op 17 december 2008. Het museumstel vertegenwoordigt een grote materieelserie type 1946 die al lang van het Nederlandse spoornet is verdwenen. Het stel is met de 1902 (stroomlijn postrijtuig) en 386 (tweewagentreinstel materieel 1954) uit de werkplaats Amsterdam Zaanstraat (zoals die vroeger werd genoemd) naar Utrecht CS gekomen. Daar werden de 386 en 1902 afgekoppeld en naar de HTMU (Herstelpunt Tractie en Materieel Utrecht) gerangeerd. De 273 ging alleen door naar het Spoorwegmuseum aan de Maliebaan en moest daarvoor in Utrecht Lunetten kopmaken. De spoorsituatie hier is intussen volledig veranderd in het kader van de spooruitbreiding Randstadspoor: tussen Utrecht Centraal en Lunetten komen zes sporen met een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn. Vanaf Lunetten gaat de spoorlijn naar ’s Hertogenbosch (links op de foto) met vier sporen naar Houten en de spoorlijn naar Arnhem (rechts op de foto) met twee sporen. Het kleine emplacementje Lunetten met zijn drie sporen is op 11 januari 2009 buiten exploitatie gesteld en wordt sindsdien volledig opnieuw ingericht met o.a. een enkelsporige onderdoorgang voor kruisende treinen. De verbinding vanuit de richting Utrecht Centraal èn uit de richting ’s Hertogenbosch naar het Maliebaantracé (de voormalige Oosterspoorlijn) is definitief verbroken. De museumpendel van Utrecht Centraal naar het Spoorwegmuseum rijdt sinds 26 juli 2010 van Utrecht CS naar Blauwkapel, waar het door aanpassingen van de beveiliging mogelijk is geworden ‘kop te maken’, en zo via de Maliebaan naar het Spoorwegmuseum. Het hier genoemde materieel is eigendom van het Nederlands Spoorwegmuseum. Het viaduct, dat alle sporen kruist, is gelegen in de Waterlinieweg. Dit is een, deels ongelijkvloerse, autoweg in het zuid-oosten van de stad Utrecht. De weg dankt zijn naam aan de ligging parallel aan de Lunetten op de Houtense Vlakte, onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. De weg loopt van verkeersplein Laagraven bij de A12 naar de Berekuil aan het eind van de Biltstraat en kent twee ongelijkvloerse aansluitingen: Hoograven/Lunetten en Stadion, en twee kruispunten: bij het begin van de A28 en bij de wijk Rijnsweerd. Halverwege overbrugt de Waterlinieweg het emplacement van de spoorlijnen Utrecht - 's-Hertogenbosch en Utrecht - Arnhem. De Waterlinieweg is een, deels ongelijkvloerse, autoweg in het oosten van de stad Utrecht. De weg dankt zijn naam aan de ligging parallel aan de Lunetten op de Houtense Vlakte, onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. De weg loopt van verkeersplein Laagraven bij de A12 naar de Berekuil aan het eind van de Biltstraat en kent twee ongelijkvloerse aansluitingen: Hoograven/Lunetten en Stadion, en twee kruispunten: bij het begin van de A28 en bij de wijk Rijnsweerd. Halverwege overbrugt de Waterlinieweg het emplacement Lunetten met de spoorlijnen Utrecht - 's-Hertogenbosch en Utrecht – Arnhem (Bron: Wikipedia). Vanaf dit viaduct zijn tal van spoorfoto’s gemaakt en nog steeds te maken. Foto: Peter van der Vlist.

Meer Hondekoppen (Materieel 1954) op deze site, klik hier en hier. Meer Utrecht Lunetten, klik hier, website Nico Spilt, "Langs de rails".


Op deze fotoserie, gemaakt door Peter van der Vlist op 17 december 2008 vanuit de cabine van treinstel 273, is de rijweg te zien voor een treinbeweging zoals die was vanaf het voormalige emplacement Lunetten in de richting van het Maliebaantracé. Eerst werd een Engels wissel gepasseerd, waarna via een kruis de twee sporen van de spoorlijn Utrecht – Arnhem werd overgestoken. Wissels en kruis zijn inmiddels opgebroken in het kader van de spoorvernieuwing in Lunetten. Op de vierde foto is de verbinding te zien vanaf het spoor, dat uit Driebergen/Bunnik komt en toegang geeft naar de Maliebaan; deze verbinding is blijven bestaan. Even verderop werd het tracé dubbelsporig. De laatste foto geeft het kruis in detail weer. Klik een foto aan voor een vergroting ervan. Vergelijk deze foto's met de sporenplantekening hierboven.

Knooppunt Lunetten. Het voormalige emplacement is buiten exploitatie genomen, de oude sporenlayout is opgebroken, de verbinding met de Maliebaan is verbroken (vanuit Driebergen nog wel bereikbaar) en er is een enkelsporige onderdoorgang (dive-under) gebouwd. De kruising van treinen kan daardoor hier al kan plaatsvinden i.v.p. van gelijkvloers op het zuidelijk emplacement van het station Utrecht Centraal wat de punctualiteit ten goede kan komen. Het oude baantracé van de spoorlijn Utrecht – Geldermalsen is omgelegd in oostelijke richting. Er wordt een nieuw tracé gebouwd vanaf Utrecht Centraal langs station Lunetten naar Houten waar het aan zal sluiten op de daar reeds bestaande 4-sporigheid. Tussen Utrecht Centraal en Lunetten komen zes sporen te liggen. Ook het onderstation is verplaatst en het oude zal worden opgebroken. De sporen links van SGM 2970 (als museumpendel) zijn in de zomer van 2011 in dienst genomen. De museumtrein zal in Driebergen omkeren en terugrijden naar dit punt om dan rechtsaf naar het Spoorwegmuseum te rijden; zie het sporenschema hierboven. Vanaf het viaduct in de Waterlinieweg waar alles onderdoor gaat, is de nieuwe situatie goed te fotograferen. Raymond Kiès, 12 juni 2011. Aan de horizon is de nieuwe kantoortoren van de RABO-Bank te zien die naast het centraal station ligt.

Dezelfde blik op het spoorknooppunt Lunetten, iets verschoven t.o.v. de vorige foto, met links de open tunnelbak van het spoor in de onderdoorgang. Tussen Utrecht Centraal en Lunetten komen zes sporen, en vanaf hier gaan vier sporen naar Houten en twee sporen naar Arnhem. SLT-treinstel 2411 is op weg naar Rhenen. Deze trein is gestart in Breukelen en de verbinding maakt onderdeel uit van Randstadspoor. Raymond Kiès, 12 juni 2011. Wie deze foto’s vergelijkt met de historische beelden ziet een totaal andere infrastructuur.

Het sporenplan Utrecht Lunetten in de nieuwe situatie. Tekening Gérard van Teeffelen. Door de vervlechting en ongelijkvloerse kruisingen kunnen de treinen naar Utrecht Centraal hier al voorsorteren voor de juiste perronsporen op het knooppuntstation en in omgekeerde richting ook kruisingvrij hun route vervolgen. Hierdoor wordt het emplacement Utrecht CS minder vertragingsgevoelig. De stippellijnen geven de onderdoorgangen (dive-unders) weer. De nieuwe sporenlayout sluit aan de zuidkant aan op het viersporige baanvak richting Houten. Door het bestaande viaduct in de Waterlinieweg kon er niet in de hoogte gebouwd worden met fly-overs. Tussen Utrecht Centraal en Lunetten komt het nieuwe station Vaartsche Rijn te liggen, dat momenteel (2012) in aanbouw is. Stoptreinen en Intercity-treinen zullen hun eigen sporen berijden en elkaar niet meer hinderen, wat de doorstroming en punctualiteit zal bevorderen.

Wijziging Spoorwegmuseum. Deze bovenstaande tekening is gemaakt op basis van de plannen in 2009. Het Nederlands Spoorwegmuseum aan de voormalige Oosterspoorlijn (Utrecht Maliebaan) heeft zijn spoorverbinding vanaf deze zijde inmiddels verloren. Dit heeft onder meer te maken het later genomen besluit tot invlechting van de Uithoflijn, de toekomstige tramverbinding van Utrecht Centraal naar het kennis- en universiteitscentrum De Uithof; het tracé hiervoor komt voor een deel (verhoogd) te liggen op het oude spoortracé van de Arnhemse lijn. Het Spoorwegmuseum is alleen nog per spoor te bereiken via het knooppunt Blauwkapel aan de noordoost zijde van Utrecht.

Het sporenplan Utrecht Lunetten is ten opzichte van de plannen van 2009 intussen aanzienlijk gewijzigd. Naast de vervallen Maliebaanverbinding zijn intussen zijn ook de effecten van Door Stroom Station Utrecht (DSSU) in de nieuwe sporenlay-out verwerkt: minder wissels en hierdoor ook minder mogelijkheden van het spoorgebruik. De gedachte hierachter is, dat door treinen gebruikte "corridors" (met eigen sporen) zoveel mogelijk onafhankelijk gemaakt zijn. En minder kans op wisselstoringen uiteraard. Zoek de verschillen tussen beide situaties. Tekening Gérard van Teeffelen. De toekomst zal leren of dit een verbetering of een verslechtering van de optimalisatie (in de bijsturing) van het treinverkeer zal opleveren. Voorlopig zien we alleen nog nadelen: een storing of defect (van infra of materieel) binnen de corridor, zal de héle corridor treffen; via afwijkende sporen er om heen rijden (via wissels) wordt vrijwel onmogelijk gemaakt.

De contouren van de nieuwe sporensituatie tussen Utrecht Centraal en Lunetten (spoorlijn richting 's Hertogenbosch), resp. Vechten (spoorlijn richting Arnhem) worden steeds duidelijker. Vanaf het viaduct in de Waterlinieweg is, naar het noorden kijkend, het leggen van de nieuwe sporen ten behoeve van de spooruitbreiding al ver gevorderd. Aan de horizon zijn de kantoortorens van de Rabo Bank naast het centraal station en de Domtoren in het centrum van de stad te zien. Foto: Edward Bary, 16 april 2012. VIRM-treinstel 9403 is als trein 3541 op weg naar Eindhoven (Utrecht v: 12:23).

Naar het zuiden kijkend vanaf hetzelfde viaduct is te zien, dat de spoorlijn naar 's Hertogenbosch naar het zuiden afbuigt (op de foto naar rechts) en de spoorlijn naar Arnhem naar het oosten (op de foto naar links). Met twee enkelsporige dive-unders (open tunnelbakken) wordt in de nieuwe situatie het kruisende treinverkeer ongelijkvloers afgewikkeld. De bovenstaande situatieschets van Gérard van Teeffelen brengt de situatie schematisch in beeld. Foto: Edward Bary, 16 april 2012. Twee SLT-treinstellen figureren in de treinseries 6000 en 16000 naar/van Tiel en 's-Hertogenbosch/Breda (vanaf 's-Hertogenbosch verder als treinserie 13600 naar Breda). Het materieel keert in Utrecht Centraal op elkaars series: de trein uit Tiel wordt in Utrecht de trein naar Breda en andersom.

City Night Line (CNL-)trein 418 uit München en Zürich, vanaf grensovergang Emmerich getrokken door e-loc 1758, heeft zijn nachtrit er op zitten als hij bij Utrecht Waterlinieweg op weg is naar zijn eindbestemming Amsterdam (a: 09:00 uur). De trein is de avond ervoor om 22:44 uur uit München vertrokken. Rechts is de tunneluitrit te zien van de dive-under voor het IC-spoor uit de richting Houten. Foto: Raymond Kiès, 8 juni 2013.

SLT 2438 als trein 7427 naar Rhenen. Aan de horizon domineren de kantoortorens van de Rabo Bank naast het centraal station. Foto: Raymond Kiès, 8 juni 2013.

Een SLT-Sprinter als trein 6029 naar Tiel berijdt op een zonnige zaterdagmorgen de nieuwe sporen ter hoogte van de Waterlinieweg, kort na vertrek uit Utrecht Centraal (v: 08:56). Foto: Raymond Kiès, 8 juni 2013.

Maar er is meer te zien in Lunetten. Een bezoek aan de vier Lunetten op de Houtense Vlakte is zeker de moeite waard. Op deze foto is Fort Lunet III te zien. Foto: Edward Bary, 16 april 2012. Meer informatie op Wikipedia, klik hier. Meer forten rondom Utrecht, klik hier.

Plattegrond Fort Lunetten ten zuiden van Utrecht. De sporenbundel voor de spoorlijnen naar Arnhem en 's-Hertogenbosch werd tussen de Lunetten II en III door aangelegd. Bron en tekening: Wikipedia.

In Utrecht Lunetten zijn de dive-unders bouwkundig bijna klaar. In september 2013 werd gestart met het uitrijden van het aan te brengen ballastbed, de dwarsliggers en het aanbrengen van het spoor en bovenleiding. Op zaterdag 31 augustus 2013 boden ProRail en aannemer Heijmans belangstellenden de gelegenheid om een kijkje te nemen met een wandeling door de westelijke dive-under.
Maar eerst ter oriëntatie een impressie van het knooppunt Lunetten in de eindsituatie, zoals die medio 2015 gereed zal zijn.
Utrecht Lunetten. Ontvlechting spoorknooppunt Lunetten met de beide dive-unders en het viaduct in de Waterlinieweg, gezien naar het zuiden. Links boven de spoorlijn naar/van Arnhem, middenboven de spoorlijn naar/van Den Bosch en het station Lunetten. Bron: brochure ProRail.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Een groepje belangstellenden staat klaar om onder leiding van ProRail en aannemer Heijmans een wandeling te maken door de westelijke dive-under. Een laatste mogelijkheid het nog spoorloze bouwwerk te aanschouwen. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. De foto toont de westelijke dive-under (gezien naar het noorden) waarin het spoor komt te liggen voor Intercity- en goederentreinen vanuit Utrecht Centraal in de (zuidelijke) richting Den Bosch. Het fotostandpunt laat de zuidelijke oprit zien. De tunnelvloer is voorzien van trilling dempende matten waarop een ongeveer 80 cm dik ballastbed gestort zal worden. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Foto als boven. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. De wanden zullen uit kostenoverwegingen niet (glad) afgewerkt worden. De toe- en uitritgedeelten zijn als open tunnelbak uitgevoerd. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. De wanden zullen uit kostenoverwegingen niet (glad) afgewerkt worden. Open tunnelbak zuidzijde. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak zuidzijde met drukspanten. Deze betonnen spanten tussen de tunnelwanden vangen de druk op van de grondmassa op de hoge wanden. De tunnelwanden hebben hier een dikte van plm. 1 meter. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Op dit diepste punt, plm. 20 meter onder maaiveldniveau is een (hemel)waterbergingskelder gebouwd. Een pompinstallatie transporteert het af te voeren water weer naar het oppervlaktewater in de omgeving. Zie foto's verder hieronder. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak noordzijde met drukspanten. Bovenaan is de onderzijde van het viaduct in de Waterlinieweg te zien. Dit tunnelspoor kruist de bovenliggende twee stoptreinsporen Houten – Ut CS v.v. en het spoor náár Arnhem en voegt in aan de noordzijde op het 8-sporige baanvak naar Utrecht Centraal. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak noordzijde met drukspanten. Bovenaan is de onderzijde van het viaduct in de Waterlinieweg te zien. Dit tunnelspoor kruist dus ook in verdiepte ligging dit viaduct. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak noordzijde met drukspanten. Bovenaan is de onderzijde van het viaduct in de Waterlinieweg te zien. Dit tunnelspoor kruist dus ook in verdiepte ligging dit viaduct. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak noordzijde met drukspanten, gezien in zuidelijke richting. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak noordzijde, gezien in zuidelijke richting. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak noordzijde met drukspanten, gezien in noordelijke richting. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Open tunnelbak zuidzijde met drukspanten, gezien in zuidelijke richting. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Pompkelder ten behoeve van de waterafvoer. Hieronder ligt een groot waterbassin waarin het (hemel)water wordt verzameld. De pompinstallatie transporteert het af te voeren water weer naar het oppervlaktewater in de omgeving. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Technische installatie van de pompkelder met energievoorziening en meldunits. Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Westelijke dive-under. Nogmaals de pompinstallatie gezien vanaf de trapopgang (waar we de tunnel hebben verlaten). Foto: Edward Bary.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, 31 augustus 2013. Eenmaal weer buiten op maaiveldniveau staan we ter hoogte van het Houtense (fiets) Pad. Op de achtergrond het viaduct in de Waterlinieweg, dat het spoorknooppunt kruist. Foto: Edward Bary, met dank aan ProRail en aannemer Heijmans voor de interessante excursie, de uitvoerige uitleg en de koffie....

Vanaf het autowegviaduct in de Waterlinieweg bij Utrecht Lunetten een overzichtsfoto, gezien naar het zuiden. Het emplacement heeft plaatsgemaakt voor een totaal nieuwe sporenlay-out met twee dive-unders. Treinstel 2447 is als trein 7436 op weg van Rhenen naar Breukelen. De trein berijdt het toekomstige stoptreinspoor Utrecht naar Driebergen; links ervan (vanuit de fotograaf gezien) komt het stoptreinspoor Driebergen – Utrecht te liggen, in de dive-under het IC-spoor ’s Hertogenbosch – Utrecht en daarnaast het IC-spoor Arnhem – Utrecht. Achter het hek links ligt het ballastbed voor de tramlijn Utrecht Centraal – Uithof. Foto: Gérard van Teeffelen, 5 september 2014.
Vanuit dezelfde standpuntpositie fotografeerde Gérard van Teeffelen tweeënhalve maand later, op 18 november 2014, het spoorknooppunt Lunetten. Het spoorwerk is klaar, voor drie sporen moet het bovenleidingwerk nog gebouwd worden. Achter het hek links ligt het tracé voor de tramlijn Utrecht Centraal - Uithof. Vervolgens van links naar rechts: het afkomende IC-spoor uit Arnhem, in de dive-under het IC-spoor ‘s Hertogenbosch - Utrecht, twee stoptreinsporen Utrecht - Arnhem v.v. en het opgaande IC-spoor náár Arnhem. Daarachter rijdt een Sprinter uit Tiel naar Utrecht en daar weer achter liggen de sporen náár 's Hertogenbosch, waarvan het IC-spoor eveneens in een dive-under.

Spoorknooppunt Utrecht Lunetten, op 30 augustus 2016
Utrecht Lunetten. Ontvlechting spoorknooppunt Lunetten met de beide (enkelsporige) dive-unders en in het midden het viaduct in de Waterlinieweg, gezien naar het noorden. Links onder de spoorlijn naar/van ’s Hertogenbosch met de halte Utrecht Lunetten, rechts onder de spoorlijn naar/van Arnhem en ook zichtbaar het afbuigende tracé van de Uithoflijn die in 2018 in bedrijf komt. Sinds de ingebruikname van het station Utrecht Vaartsche Rijn op 22 augustus 2016 zijn alle sporen ten zuiden van Utrecht Centraal in dienst. Nico Spilt vloog op 30 augustus 2016 boven het gebied en maakte deze fraaie opname.


Station Utrecht Vaartsche Rijn - Bleekstraat en omgeving

Het is niet de eerste keer, dat de sporenlay-out ten zuiden van Utrecht wijzigt. Al in de jaren dertig van de vorige eeuw werden omvangrijke spoorwerken uitgevoerd rondom de Vaartsche Rijn, Bleekstraat en Albatrosstraat. Het tracé naar Utrecht Lunetten voor de spoorlijn naar Arnhem (NRS) en ’s Hertogenbosch (SS, beide toen al opgegaan in de NV Nederlandse Spoorwegen), was al viersporig en werd toen omhoog gebracht waarbij de gelijkvloerse spoorkruisingen kwamen te vervallen middels spoorviaducten voor het wegverkeer en een brugloze doorvaart voor scheepvaartverkeer. Er werden tijdelijke hulpsporen aangelegd, inclusief een tijdelijke hulpbrug (Jeremiebrug) om ruimte te maken voor de op te hoge spoorbaan. Voor de bouw van de hulpsporen heeft men destijds ook de Kruisvaart moeten verleggen. Het werk begon in het najaar van 1936 en kwam in 1938 gereed. Hieronder enkele foto’s uit die tijd. Fotomateriaal werd gevonden in Het Utrechts Archief (HUA), het Geheugen van Nederland (GVN) en de Dienst Openbare Werken van de Gemeente Utrecht (DOW).
In het bijzonder is het volgende document zeer interessant: “Bekneld door het spoor - – De spoorwegwerken in Utrecht 1935 - 1954” van de auteur Frans Storm van Leeuwen, in het bijzonder pagina 240/241, onderdeel van het Jaarboek Oud-Utrecht 2004. Klik hier.

Gezicht op de hulpspoorbaan (de twee linkse sporen) aan de zuidzijde van het Centraal Station van de NS. te Utrecht, uit het zuiden gezien, ten behoeve van het ophogen van de spoorbaan. Dit is de plek waar nu de nieuwe halte Vaartsche Rijn is gebouwd. Rechts worden de voorbereidingen getroffen voor de bouw van de verhoogde spoorbaan en het spoorviaduct over de Bleekstraat. Links op de achtergrond het huis Raadwijk (gesloopt oktober 1937) en daarachter de Machinefabriek Drakenburgh (Croeselaan 142, gesloopt in januari 1938 nadat de bewoner onder politiedwang het huis uitgezet was). Geheel links de Kruisvaartbrug. Rechts de Bleekstraat. Veel ret-machinisten maakten hier hun eerste bewegingen buiten het stationsemplacement als er 's nachts locomotieven van lange goederentreinen werden omgereden via het "Vivo-sein". Gezien de vorderingen van de tunnel in de Bleekstraat zal de foto van begin 1937 zijn, misschien nog net eind 1936. Met de bouw van het viaduct werd begonnen op 30-11-1936. Op de voorgrond liggen een paar van de 18 meter lange betonnen heipalen die voor de bouw van de tunnels Bleekstraat en Albatrosstraat nodig waren. De locomotievenloods in de achtergrond op wat nu de zuidzijde van OZ is, was ten tijde van deze opname al verbouwd tot loods voor DE-materieel. Er was ook een locomotievenloods, die ook wel in de volksmond (onder het personeel) Damlust werd genoemd. Deze stond ongeveer op de plek van het huidige verkeersleidingsgebouw van ProRail, dus meer aan de westkant van het station. Daar was vroeger ook de buitenplaats Damlust (ongeveer waar nu de Van Sijpesteijnkade is). Vandaar ook de Damstraat en de Dambrug daar tegenover. Of die naam ooit is meeverhuisd naar de loods aan de zuidzijde van het station die op deze foto is te zien, is niet bekend. Bron: Het Utrechts Archief (catalogusnummer: 76497).

Vivo-sein, en ander lokaal vakjargon als middel van communicatie.

In het bijschrift van bovenstaande foto is sprake van het "Vivo-sein".
Bij “het spoor” werd en wordt nog al eens gebruik gemaakt van lokaal taalgebruik waarmee de gebruikers exact wisten wat de bedoeling was. Communicatie die was ontstaan omdat de termen die officieel waren bedacht te lang werden voor de portofoon-communicatie. Zulke boodschappen moesten kort en bondig zijn en door de terminologie ook voor iedereen (die ermee te maken had) te begrijpen was.

In deze tijd (2014) vindt de ombouw plaats van het emplacement Utrecht ten behoeve van het nieuwe exploitatiemodel waarbij het spoorgebruik vooral bedoeld is voor optimalisatie door treinseries in vaste corridors en treinen van vaste perronsporen gebruik gaan maken en goederentreinen vooral door zullen rijden en de feitelijke bijsturingsmogelijkheden beperkt of onmogelijk gemaakt worden door vermindering van wissels (Doorstroomstation Utrecht, zie verderop in dit thema). Kruisende treinbewegingen in rijweggebruik worden vrijwel uitgesloten. Het volgende is haast ondenkbaar geworden.

In de jaren zestig en zeventig kwam het voor, dat goederentreinen uit het westen (Rotterdam/Den Haag) of uit de richting Amersfoort in de nachturen wel eens kopmaakten (van rijrichting veranderden) op het perronspoor 7. Dit spoor was het vroegere spoor 1a/1b langs het stationsgebouw (dat in 1975 werd afgebroken). Dit spoor was, gezien de wisselverbindingen, veruit het langste spoor “onder de kap”, zodat daar de meeste goederentreinen wel pasten. Wanneer een goederentrein toch te lang was, werd deze doorgetrokken op het vroegere BA spoor aan de zuidzijde. Wanneer de locomotief afgekoppeld was moest deze doorrijden tot achter het eerstvolgende hoofdsein richting (linker) spoor naar Arnhem. Dat sein stond ter hoogte van de hoek Pelikaanstraat en Albatrosstraat welke straten naast de spoordijk liggen (nog steeds). Daar was ook het eerstvolgende wissel om over te lopen.

Dit tegensein noemde men het “VIVO”-sein omdat op de hoek van genoemde straten een VIVO-winkel stond, een bekende kruideniersketen in die tijd. Wanneer men achter het sein was, werd de loc omgebouwd (wisseling van de bediende cabine) en via het naastgelegen spoor, door het station heen, naar de westkant gereden. Daar aangekomen werd weer kopgemaakt met de loc, en aan de westkant weer tegen de goederentrein aangezet. Na remproef nemen kon de trein vertrekken richting Amersfoort of Woerden. Met een goede samenwerking tussen machinist, rangeerder en treindienstleider kon deze rangeerbeweging snel uitgevoerd worden. Met de term “effe kopmaken bij de Vivo” wist iedereen precies wat hem te doen stond.

Ook andere termen in de volksmond waren in gebruik en behoren welhaast tot het historisch railerfgoed:

  • "De olieboot is op tijd" (trein met olie uit Schoonebeek die in Utrecht kop maakte).
  • "De kar van de Scandex naar de 15" (wisselloc van de kopmakende internationale treinen in Utrecht, o.a. de Holland Scandinavië Expres, op kopspoor 15 parkeren).
  • In de zomer reden de Badehosezüge naar Den Helder, Vlissingen en Harlingen (Duitse zomervakantietreinen naar de Nederlandse kusten).
  • De rangeerseinpaal op Utrecht GE bij seinhuis R werd ook wel "de aap" of "de slungel" genoemd.
  • In Maastricht had een treindienstleider het over “de grote Pruus” en “het kleine Pruuske”. De Grote Pruus was de kolentrein Alsdorf - Zolder v.v. die met 2 x loc 216 van de DB werd gereden. De Kleine Pruus was het treintje van Aachen naar Maastricht. Dat werd gereden met een ETA-stel van de DB.
  • En elke machinist weet wat er mee bedoeld wordt: “gooi hem maar plat” (stroomafnemers naar beneden en schakelaars uit).
  • Ook de term “knuppelen” is een spoorse uitdrukking: het met een lange stok of balk opwippen door de rangeerder van de trekbeugel van de schroefkoppeling van de ene goederenwagon van de trekhaak van de andere wagon om wagons of wagengroepen te splitsen (ontkoppelen). Daarbij zijn de luchtslangen al eerder losgekoppeld. Werd vooral gebruikt bij sorteer- en heuvelprocessen. Kwam o.a. voor bij VGL-sortering van stukgoedwagons in Geldermalsen en ook om (af)loopjes te maken in het heuvelproces in Amersfoort. Overigens kon een trein alleen geknuppeld worden wanneer alle koppelingen 'lang gedraaid' waren. Bij dit proces waren ten minste twee rangeerders betrokken: eentje om de trein lang te draaien, een tweede om te knuppelen. Kijk ook op de website van Nico Spilt, "Langs de rails", klik hier.

Zo zullen op meer stations lokale situaties zich vertaald hebben in lokaal vakjargon.
Met de verplichte gespreksdiscipline met het NATO-alfabet is zulk taalgebruik tegenwoordig niet meer toegestaan…maar het heeft jaren prima gefunctioneerd.


De oorspronkelijke situatie bij de Vaartsche Rijn; Jeremiebrug met gelijkvloerse spoorwegovergang, gezien in zuidelijke richting. Op de achtergrond woningen aan de Pelikaanstraat. Foto: Het Geheugen van Nederland (catalogusnummer: 5510). De datering van deze foto is 1935/1936.

Lage spoorbruggen over de Vaartsche Rijn, gezien naar het zuiden. Rechts de tijdelijke hulphefbrug. Foto: Het Geheugen van Nederland (catalogusnummer: 5535). De datering van deze foto is 1936.

Utrecht, Vaartsche Rijn. Verhoogde spoorbaan, gezien naar het zuiden. Rechts de op te breken lage spoorbaan met hulphefbrug. Foto: Het Geheugen van Nederland (catalogusnummer: 5549). De datering van deze foto is 1938, het jaar waarin de werkzaamheden gereed waren.

Utrecht Vaartsche Rijn. De opname dateert vóór de uitvoering van de spoorwerkzaamheden in het kader van Randstadspoor. In feite dus de situatie zoals deze sinds 1938 heeft bestaan. De spoorbaan loopt links boven naar Utrecht Centraal, rechts onder naar Lunetten.
Herkenbaar zijn de overloopwissels die ook op de vorige foto zijn te zien. Op de voorgrond het kruispunt Vondellaan/Jutfaseweg. Bovenaan de Westerkade en de Oosterkade. De evenwijdig aan het spoor lopende Pelikaanstraat behoort tot de Watervogelwijk. In verband met de verbreding van de sporen en de bouw van het station Utrecht Vaartsche Rijn, is de Jeremie(verkeers)brug in 2011 verwijderd om te gaan verhuizen naar de wijk Leidsche Rijn ter overspanning van de Vikingrijn. Meer informatie over de Jeremiebrug op Wikipedia, klik hier. Bron: de foto is een opname (uitsnede) uit Google Maps.

Impressie toekomstig station Utrecht Vaartsche Rijn, gezien vanaf Oosterkade.

Vlakbij Utrecht Centraal wordt ter hoogte van de Westerkade/Vaartsche Rijn station Utrecht Vaartsche Rijn gebouwd. Dit station scoort hoog op comfort, reistijdwinst en in- en overstapgemak. Reizigers hoeven niet op Utrecht Centraal over te stappen, maar kunnen al op dit voorstation overstappen. Dit levert reistijdwinst op, Utrecht Centraal wordt ontlast. Het ontwerp voor het station wordt vanwege de relatie met de toekomstige naastgelegen HOV-halte in samenwerking met gemeente Utrecht gemaakt. Vanuit de doorgetrokken Oosterkade geven trappen en liften toegang tot de perrons. Vanwege de overspanning van de kades en de Vaartsche Rijn ontstaat een groot doorzicht onder het spoor door. De beide perrons variëren in breedte en hebben over een grote lengte een middenzone, waarin zich een vide bevindt die zicht biedt op het water en de Ooster- en Westerkade.
Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een ruime hoeveelheid stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station, waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. Er komen daarom ook geen parkeerplaatsen ten behoeve van het station. De voorpleinvoorzieningen bij het station worden door de gemeente ontworpen en gerealiseerd in samenhang met de toekomstige HOV-halte. Bron en foto: ProRail. Klik hier voor meer informatie.


Ter hoogte van de Vaartsche Rijn, Bleekstraat en de Wester- en Oosterkade in Utrecht is het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn geprojecteerd. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie, 2 september 2011. Meer luchtfoto's in het speciale thema Extra/Fotografie/Luchtfotografie op deze website, klik hier of hier.

Vanuit ongeveer dezelfde vliegtuigpositie als de vorige luchtfoto is de blik nu in zuidelijke richting. Van onder naar boven is te zien: de samenvoeging van de sporen van het emplacement Utrecht Centraal (de voormalige aansluiting Utrecht Veemarkt), de bouwplaats van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn, de baanverbreding naar Lunetten, reconstructie voormalig emplacement Lunetten, het viaduct in de Waterlinieweg, de spoorlijnen naar Arnhem (in oostelijke richting) en 's Hertogenbosch (in zuidelijke richting). Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie, 2 september 2011. Meer luchtfoto's in het speciale thema Extra/Fotografie/Luchtfotografie op deze website, klik hier of hier.

Open Huis op station Utrecht Vaartsche Rijn

Eind 2014 is station Utrecht Vaartsche Rijn zo goed als klaar en de onderdoorgang van de Oosterkade werd op 10 december in gebruik genomen. Om deze mooie mijlpaal te markeren en de omgeving te bedanken voor hun geduld en begrip tijdens de bouw, is op 10 december een open huis gehouden voor de omwonenden van het station. De genodigden konden zich laten trakteren op een hapje en een drankje, er waren activiteiten voor de kinderen en rondleidingen op het nieuwe station. Zo’n 300 bezoekers kwamen tijdens deze feestelijke middag een kijkje nemen. De komende periode worden er werkzaamheden verricht voor de afwerking, zodat het station en de directe omgeving er daarna ook helemaal fraai bij liggen. Ook aan de trein en tramsporen wordt het komende jaar nog verder doorgewerkt.

Station klaar, station dicht?

De opening van Station Vaartsche Rijn laat tot eind 2016 op zich wachten. Hoe zat dit ook al weer? De komende twee jaar wordt gewerkt aan de vernieuwing en herinrichting van de sporen op en rond station Utrecht Centraal. Wanneer deze grote klus is geklaard, kunnen de extra sporen op Utrecht Centraal worden aangesloten op de spoorverdubbeling Utrecht – Houten. En zolang de sporen niet zijn aangesloten, kunnen Sprinters en Intercity’s niet worden gescheiden. Dit heeft ook consequenties voor de dienstregeling van NS op het traject tussen Utrecht Centraal en Utrecht Lunetten. Dit is voor eind 2016 voorzien.


De stand van zaken aan de zuidkant van Utrecht Centraal begin november 2013

In het weekend van vrijdag 8 november 23.00 uur tot maandag 11 november 05.30 uur werkte ProRail aan de zuidkant van Utrecht Centraal. De aannemer werkte aan de vernieuwing van de sporen; sporen werden opgebroken en opnieuw gebouwd. Daarnaast werkte de aannemer aan de bovenleiding. Voor de gelijkvloerse dienstoverweg wordt een diensttunnel gebouwd. De meeste materialen werden via het spoor aangevoerd.

Onderdoorgang Albatrosstraat weer open voor alle verkeer

Vrijdag 1 november is onderdoorgang Albatrosstraat weer geopend voor alle verkeer. De openstelling is eerder dan gepland, nadat de onderdoorgang acht weken afgesloten is geweest. In deze periode heeft de aannemer hard gewerkt. Hieronder staan de werkzaamheden omschreven die in deze acht weken zijn uitgevoerd.

Week 1, 2 en 3

In de eerste drie weken concentreerde de werkzaamheden zich op de ondergrond. Het asfalt werd opgebroken en oud zand werd afgegraven. Vervolgens startte de sloop van de fundering van de oude onderdoorgang, waarna het nieuwe rioleringsstelsel kon worden aangebracht en grondverbetering kon worden uitgevoerd. Om het werk uit te kunnen voeren moest de grondwaterstand worden verlaagd. Daarnaast zaten er veel onbekende objecten en kabels en leidingen in de grond. In de derde week is de bodem weer aangevuld met is een betonnen ondervloer gestort.

Week 4 en 5

In de vierde week kon de aannemer beginnen aan de betonnen bak, een constructie van beton en wapeningsstaal. De aannemer voorzag eerst het midden van de onderdoorgang van bekisting, wapening en later ook van beton. In de week die volgde zijn de toeritten naar de onderdoorgang voorzien van dezelfde constructie.

Week 6 en 7

In deze weken is aan beide zijden van de onderdoorgang asfalt uitgebroken, zodat de vernieuwde ligging van de onderdoorgang op de omgeving kon worden aangesloten. Om het kruispunt Pelikaanstraat-Albatrosstraat aan te kunnen sluiten, was een afsluiting van drie dagen nodig. In de zevende week zijn de nieuwe onderdoorgang en de toeritten geasfalteerd. Daarnaast startte het bestraten van de trottoirs.

Week 8

In de laatste week rondde de aannemer het bestratingswerk af en werd de weg voorzien van nieuwe belijning en bebording. Aan het eind van de week zijn de resterende liggers ingehesen die het dak van de onderdoorgang vormen. Op vrijdag 1 november om 18.30 uur is de onderdoorgang weer geopend.

Fietstunnel Laan van Soestbergen afgesloten tot eind november

Nu de onderdoorgang Albatrosstraat weer open is, is de fietstunnel Laan van Soestbergen weer afgesloten. In de komende weken, tot eind november / begin december, bouwt de aannemer de fietstunnel af. De aannemer installeert nieuwe verlichting en werkt aan de afwerking van de wanden en de plafonds van de tunnel. De wanden worden voorzien van beplating met een klaproosprint. Daarnaast brengt de aannemer nieuwe bestrating aan en wordt het fietspad geasfalteerd. Wanneer het werk is afgerond is de fietstunnel klaar en is hier geen afsluiting meer nodig.

Werk met stopmachine omgeving Oosterspoorbaan uitgesteld

In de nachten van woensdag 6 op donderdag 7 en van donderdag 7 op vrijdag 8 november zou een stopmachine ingezet worden. De stopmachine zou ingezet worden op het spoor tussen de Oosterspoorbaan en Vaartsche Rijn en bij de dive-under aan de kant van Lunetten. De werkzaamheden met de stopmachine gaat in de geplande nachten niet door en worden op een later moment opnieuw ingepland. De nieuwe planning wordt z.s.m. bekend gemaakt. U leest dit op de website van ProRail en in de digitale nieuwsbrieven.

Vanaf medio november: meer transporten via Oosterspoorbaan

Vanaf medio november nemen de bouwtransporten vanaf het kruispunt Koningsweg - – Laan van Maarschalkerweerd over de toekomstige baan van de Uithoflijn af. De aannemer start met de afwerking van het grondwerk van de Uithoflijn. De transporten via de Oosterspoorbaan nemen hierdoor toe.

11 november: nieuwe onderdoorgang en perron Lunetten open, o.a. nachtwerkzaamheden in het voorafgaande weekend

Op maandag 11 november is de nieuwe onderdoorgang bij station Utrecht Lunetten geopend. Ook stappen reizigers richting Utrecht vanaf maandag in en uit op het nieuwe perron. Gelijktijdig met de openstelling van de nieuwe onderdoorgang, gaat de huidige onderdoorgang dicht. Deze wordt vanaf 11 november afgebroken. In de nacht van zondag 10 op maandag 11 november voert de aannemer de laatste werkzaamheden uit aan de nieuwe onderdoorgang en het nieuwe perron. De aannemer start zondag om 23.00 uur en werkt tot maandagochtend 05.30 uur.

Nachtwerkzaamheden na 11 november

Na 11 november verwijdert de aannemer het tijdelijke perron richting Utrecht. Dit gebeurt in verschillende nachten. De verwijdering van het perron gebeurt ter voorbereiding op het werkweekend van 13-16 december, waarin de hulpbruggen van de oude onderdoorgang worden verwijderd. In welke nachten de aannemer werkt leest u in het nieuwsbericht op de ProRail-website. Direct omwonenden hebben een bewonersbrief ontvangen.

Betonwerkzaamheden dive-under Kovelswade

De heiwerkzaamheden bij de dive-under aan de kant van Kovelswade zijn afgerond. In de komende periode werkt de aannemer aan het betonwerk van de dive-under.

De bushalte Adama van Scheltemabaan weer aangelegd

De bushalte bij de keerwand van de busbaan Adama van Scheltemabaan is weer volledig aangelegd.

Bouw spoordekken ter hoogte van Vaartsche Rijn

Aan de bouwdekken wordt de komende periode verder gewerkt.

Bron: Nieuwsbrief ProRail nr. 65 van 7 november 2013.

De stand van zaken aan de zuidkant van Utrecht Centraal voorjaar 2014

Vaartsche Rijn

Reizigers kunnen in 2015 overstappen op Vaartsche Rijn, zodat station Utrecht Centraal ontlast wordt. Daarnaast komt er bij het station ook een halte van de Uithoflijn – de toekomstige tramverbinding tussen station Utrecht Centraal en de Uithof. Studenten hoeven dan niet meer langs Utrecht Centraal, maar kunnen vanaf Vaartsche Rijn direct met de tram naar de Uithof. De komende maanden verandert er weer het nodige bij Vaartsche Rijn. De aannemers werken aan het spoordek (het dek boven water en weg waar straks de sporen op komen te liggen), er wordt beton gestort en het tweede perron wordt verder aangelegd. Ook in de omgeving van het toekomstige station is volop actie. De laatste delen van de vloer voor de tramlijn tussen Utrecht Centraal en de Uithof zijn gelegd. Aan de buitenkant van de trambaan zijn golvende betonnen elementen geplaatst. Hieronder worden de komende maanden rode baksteentjes gemetseld. De impressie van het nieuwe station en de omgeving steeds meer werkelijkheid, totdat het station volgend jaar klaar is. De foto's en de impressie zijn van ProRail.

Vaartsche Rijn, maart 2014, gezien naar het noorden. Betonvlechtwerk voor het tweede perron en verdere aanleg Uithoflijn (rechts). Foto: ProRail.

Vaartsche Rijn, maart 2014, gezien naar het noorden. Tracé Uithoflijn. Foto: ProRail.

Impressie toekomstig station Utrecht Vaartsche Rijn, van boven gezien. Zie ook de impressie vanaf de Oosterkade, hierboven. Foto: ProRail.

Station Utrecht Vaartsche Rijn geopend op 23 augustus 2016

Nadat het station Utrecht Vaartsche Rijn bouwkundig al geruime tijd gereed was (zie hiervoor) en de Sprinters er voorbij reden, kon dan eindelijk op dinsdag 23 augustus de officiële openingsceremonie verricht worden. Een dag ervoor stopten de treinen er al, nadat de toe leidende sporen naar en van Utrecht aangepast waren (zie kadertekst).

In aanwezigheid van de uitgenodigde pers en een tiental belangstellenden en omwonenden was om 15:00 uur een bijeenkomst door ProRail georganiseerd onder het spoorviaduct aan de Oosterkade. Onder aanvoering van gastspreker Hugo Zelders werd aan ProRail Regiodirecteur Cees de Vries, NS Regiodirecteur Heike Luiten, gemeentelijk wethouder van Utrecht, Lot van Hooijdonk en tenslotte gedeputeerde van de Provincie Utrecht, Jacqueline Verbeek-Nijhof gevraagd wat zij van het station vonden. Met name het stedelijk en regionaal belang er van werd alom geprezen, voor wanneer in 2018 ook de sneltram naar de Uithof er gaat stoppen.

Eensgezind spraken zij over de fraaie vormgeving en de inpassing in de omgeving. Ook voor de direct omwonenden was de bouwoverlast nu echt voorbij.

Op 22 augustus 2016 werd station Utrecht Vaartsche Rijn in gebruik genomen en op 23 augustus feestelijk geopend. Utrecht Vaartsche Rijn is een nieuwe poort naar de stad. Ontworpen door architect Paul van der Ree van StudioSK. Paul: “Het station moest aansluiten bij de wijk. Dat is in het uiteindelijke ontwerp goed gelukt. Ik ben trots op het station. En wat ik vooral ook belangrijk vind is dat het project tot stand is gekomen in nauw overleg met de bewoners. Voor hen waren de bouwplannen namelijk behoorlijk ingrijpend.” Vanaf het nieuwe station is het even ver naar de binnenstad als vanaf Utrecht Centraal. Ook in het ontwerp komt deze gedachte terug. Op de foto’s, boven het station zie je een soort ‘portalen’ uitsteken. Deze vormen de poorten naar de binnenstad en verbinden de twee wijken aan weerszijden van het spoor. Hiermee zijn alle acht sporen ten zuiden van Utrecht Centraal in dienst gekomen. Bron: Facebook ProRail, foto’s Rob van Esch. Website: www.ruimtesinbeeld.nl

Wethouder Verkeer Lot van Hooijdonk gaf aan dat gemeente Utrecht er een belangrijk station bij heeft gekregen, een nieuwe poort naar de binnenstad. Treinreizigers uit diverse richtingen kunnen nu op Utrecht Vaartsche Rijn uit- of overstappen en reizen niet allemaal meer via Utrecht Centraal. Ook ligt er onder het station een mooie, brede fiets- en voetgangersverbinding tussen Rotsoord en de binnenstad. “Dit nieuwe station is een aanwinst voor treinreizigers, voetgangers en fietsers. Vanaf medio 2018 komen daar ook nog tramreizigers bij. Dan rijd je vanaf dit station in 8 minuten naar De Uithof met de Uithoflijn”, aldus de wethouder.

Utrecht Vaartsche Rijn is een nieuwe poort naar de stad. Ontworpen door architect Paul van der Ree van StudioSK. Paul: “Het station moest aansluiten bij de wijk. Dat is in het uiteindelijke ontwerp goed gelukt. Ik ben trots op het station. En wat ik vooral ook belangrijk vind is dat het project tot stand is gekomen in nauw overleg met de bewoners. Voor hen waren de bouwplannen namelijk behoorlijk ingrijpend.” Vanaf het nieuwe station is het even ver naar de binnenstad als vanaf Utrecht Centraal. Ook in het ontwerp komt deze gedachte terug. Op de foto’s, boven het station zie je een soort ‘portalen’ uitsteken. Deze vormen de poorten naar de binnenstad en verbinden de twee wijken aan weerszijden van het spoor. Hiermee zijn alle acht sporen ten zuiden van Utrecht Centraal in dienst gekomen.

De openingshandeling werd kort daarna verricht in samenwerking met het Grafisch Lyceum en ROC Midden Nederland. Het gezelschap wandelde naar de westgevel van de spoordijk aan de Vondellaan. Daar werd gezamenlijk een muurprent onthuld, gemaakt door ontwerpster Kim Dietz. En daar werd even later op geproost in een informeel samenzijn. Het in de blakende zon onder zomerse temperaturen gaf het station in elk geval een prima start. Ook ProRail Directeur Pier Eringa in het gezelschap genoot zichtbaar van weer een stukje nieuw spoor.

Op station Utrecht Vaartsche Rijn stoppen de Sprinters richting Geldermalsen (4 x per uur) en de richting Driebergen (4 x per uur in de spits, daarbuiten 2 x). Richting Utrecht Centraal rijdt in de spits acht keer per uur een Sprinter. Deze treinen rijden door naar Woerden en Breukelen (buiten de spits twee keer per uur naar Breukelen).

Voorafgaand aan de ingebruikneming van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn werkte ProRail van woensdag 17 augustus tot en met zondag 21 augustus aan de spoorvernieuwing rond Utrecht Centraal. Tijdens deze laatste week van de zomervakantie in Midden-Nederland zette ProRail een belangrijke stap: het nieuw aangelegde spoor werd aangesloten en op maandag 22 augustus in gebruik genomen. Dat betekende ook dat dan de eerste treinen konden gaan stoppen op het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. Door deze werkzaamheden reden er minder treinen op een aantal trajecten. NS adviseerde reizigers om de Reisplanner via ns.nl of de Xtra-app te raadplegen.

ProRail werkte met honderden mensen op verschillende locaties rond Utrecht Centraal aan wissels, bovenleidingen, perrons, seinen en beveiliging. Het waren intensieve en omvangrijke werkzaamheden in een relatief korte periode. Na afronding van de werkzaamheden konden vanaf maandag 22 augustus de eerste treinen stoppen op station Utrecht Vaartsche Rijn. Ook stopten vanaf maandag weer treinen op station Utrecht Zuilen. Tijdens de werkzaamheden reden er minder treinen op een aantal trajecten:

  • Tussen Den Haag Centraal/Rotterdam Centraal- Utrecht Centraal twee i.p.v. vier Intercity’s per uur.
  • Tussen Utrecht Centraal – Utrecht Overvecht vier in plaats van acht Sprinters per uur.
  • Tussen Utrecht Centraal – Geldermalsen twee i.p.v. vier Sprinters per uur.
  • Tussen Woerden – Utrecht Centraal twee i.p.v. vier Sprinters per uur op 17 en 18 augustus.
  • Op enkele trajecten reden in de late en vroege uren bussen in plaats van treinen.

Bron: Persbericht ProRail van 15 augustus 2016.


Hieronder een foto-impressie van het voor de reizigers, de stad Utrecht, vervoerder NS en spoorbeheerder ProRail zo belangrijke moment. Foto's: Edward Bary.

Van links naar rechts: ProRail Regiodirecteur Cees de Vries, gastspreker Hugo Zelders, NS Regiodirecteur Heike Luiten, gemeentelijk wethouder van Utrecht Lot van Hooijdonk en tenslotte gedeputeerde van de Provincie Utrecht Jacqueline Verbeek-Nijhof.
Het gezelschap wandelde naar de westgevel van de spoordijk aan de Vondellaan. Daar werd gezamenlijk een muurprent onthuld, gemaakt door ontwerpster Kim Dietz. Ze werd uitbundig bedankt en met een bos bloemen in de zon gezet. Het gezelschap keerde terug naar de borrel. Er werd even later op het nieuwe station geproost in een informeel samenzijn. De blakende zon onder zomerse temperaturen gaf het station in elk geval een prima start.
Utrecht Vaartsche Rijn, op vrijdag 26 augustus 2016. Sprinters van de treinseries 6000, 16000 en 7400 (en spitstoevoeger 17400) maken sinds 22 augustus gebruik van het nieuwe station. Links trein 16034 (’s Hertogenbosch – Utrecht Centraal) met de SLT-treinstellen 2643 + 2418 (stopt in Utvr om 11:46 u.) en rechts trein 7439 (Breukelen – Rhenen) met de SGM-treinstellen 2974 + 2961 (stopt in Utvr om 11:45 u.). Foto: Gérard van Teeffelen.

Dienstregeling Utrecht Vaartsche Rijn vanaf 22 augustus 2016.
Samenstelling: Gérard van Teeffelen.


Station Utrecht Centraal

Om de huidige omvangrijke werkzaamheden op en rond het Utrechtse Centraal Station in een historisch perspectief te plaatsen, is een terugblik naar de vroegere situatie in enkele foto's hieronder weergegeven. Zie ook pagina 1: Infrastructuur voor informatie over de verlengde buurtsporen op 17 mei 1976, met foto's daarvan. Klik hier.

Voor de collectie oude ansichtkaarten van stations van Jeroen Doedel, klik hier.

Utrecht CS tijdens SS-periode (aldus opdruk), dus omstreeks 1920. Van links naar rechts de sporen I, II (met stoomtrein, loc type NS 1300/1400, SS 301-475), III, IV (middenspoor = niet-perronspoor), V, VI en VII. Deze sporen zijn later omgenummerd als respectievelijk 7, 8, 9, 10, 11, 12 en 13. Spoor I (nieuw 7) lag dus langs het eerste perron waaraan het stationsgebouw grensde. Samengevat:

  • spoor I langs eerste perron/stationsgebouw (nu 7);
  • spoor II en III langs tweede perron (nu 8 en 9);
  • spoor V en VI langs derde perron (nu 11 en 12);
  • middenspoor IV (nu 10);
  • aanleg vierde perron (met de sporen 14 en 15) ter plaatse van de oude goederenloods, nog niet op deze foto dus.
  • spoor VII (nu 13) werd een midden-spoor.

Ansichtkaart uit de collectie van Jeroen Doedel en graag beschikbaar gesteld voor deze website (kaartnummer: 1143-1-010).

Voor de ontwikkeling van het noordelijk emplacement van Utrecht CS, zie het speciale thema Nederland/NS/Infrastructuur: “Sporen in het verleden Utrecht CS (noordzijde)”, pagina 9, of klik hier.


De façade van het stationsgebouw in Utrecht CS met een NBM-tram die van de VM (electrische tram Vlissingen-Middelburg) kwam. Datering ligt in 1946 of 1947, eerder en later waren ze er (nog) niet (meer). Rechts het buurtstation met de in- en uitgang daarvan. Voor de ontwikkeling van het buurtstation, zie het speciale thema Nederland/NS/Infrastructuur: “Sporen in het verleden Utrecht CS (noordzijde)”, pagina 9 of klik hier. Ansichtkaart uit de collectie van Jeroen Doedel en graag beschikbaar gesteld voor deze website (kaartnummer: 1143-1-012).

Utrecht CS, december 1957. Gezicht op het Centraal Station (Stationsplein) te Utrecht, bij avond, met enkele kerstbomen. Foto: L.H. Hofland. Bron: Het Utrechts Archief, Fotografische documenten (C 51396 Reproductienegatief; X 92556 digitale reproductie), catalogusnummer 128149.

Utrecht Centraal Station en Stationsplein omstreeks 1960. Ansichtkaart collectie Adriaan Pothuizen (kaartnummer: N1997/63626/W.S. – B).

Op 17 december 1938, twee jaar nadat station Utrecht Centraal grondig was verbouwd, brandde het grotendeels af. In 1939 begon de herbouw. De Utrechters waren blij met het moderne station. Architect Sybold van Ravesteyn gaf het een ‘golvend’ aanzicht, iets dat nieuw was voor die tijd, waarin de stroomlijnvorm ook bij de spoorwegen zijn intrede deed. Jarenlang stond bovenop het station een feniks, als aandenken aan de brand en de snelle herbouw. Utrecht Centraal was weer uit de as herrezen.

Half december 1973 werd het oude stationsgebouw gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt. Wel bleven de oorspronkelijke perronkappen grotendeels behouden. De Katreinetoren is in augustus 1974 in gebruik genomen door NS. Eind jaren '80 werd het station nogmaals uitgebreid onder leiding van architect H.C.H. Reijnders: naast de aanleg van extra eilandperrons (de sporen 1/2 en 18/19) werd de stationshal vergroot, zodat deze voortaan alle sporen overspande. Deze vernieuwde stationshal werd geopend op 28 april 1989, vlak vóór de viering van NS150, het jubileumfeest van de honderdenvijftig jarige spoorwegen in Nederland. In dat jaar was het nieuwe hoofdgebouw Hgb IV van NS in aanbouw op het voormalige terrein van het oude postkantoor.
In de periode 1993 tot 1996 werd de stationshal opnieuw uitgebreid waarbij het perroneiland 18/19 definitief in gebruik werd genomen, dit ten behoeve van de groei.

Met het vernieuwings- en uitbreidingsplan “Cityplan Utrecht CU 2030”, zal Utrecht Centraal weer een eigen gezicht krijgen en ondergaat het zijn zoveelste verbouwing.

Meer informatie en foto’s op de website Wkipedia (klik hier en hier), en ProRail (klik hier).
De pagina NS/Achtergronden op deze website geeft meer ontwikkelingen over NS, klik hier.

Meer (historische) foto's van station Utrecht Centraal en informatie vóór 1938 op Stationsweb.nl. Klik hier.


Ongeveer dezelfde fotopositie als de vorige foto, nu in kleur. Utrecht Centraal Station en Stationsplein omstreeks 1960. Ansichtkaart collectie Jeroen Doedel (kaartnummer: 1143-1-002). Bezoek eens de website van Jeroen Doedel voor meer stations in oude ansichten, klik hier. Ansichtkaart uit de collectie van Jeroen Doedel en graag beschikbaar gesteld voor deze website.

Een levendig stationsplein van Utrecht, zo omstreeks 1955 – 1960. De Utrechtse stadsbussen van het vervoerbedrijf GEVU (vanaf 1977: GVU) waren wit-blauw. De centrale ligging van Utrecht kwam mede tot uitdrukking in de vele particuliere streekvervoermaatschappijen die het Centrale Station met hun buslijnen bedienden. Tot op de dag van vandaag bestaat er een streekbusstation en een stadsbusstation in Utrecht. Links op deze foto zijn streekbussen te zien: een streekbus van “De Twee Provinciën” (TP) in grijsblauw en een rode bus van busbedrijf Wed. De Haas uit Veenendaal. Ook busbedrijf Tensen uit Soestkwam in Utrecht, evenals Maarse en Kroon. De twee groen-ivoren exemplaren op de foto zijn van busmaatschappij Verhoef. Een interessante bron is ook het boek “Halte ‘81”, door het GVU zelf uitgegeven in april 1981 met als subtitel “75 jaar gemeentelijk openbaar vervoer in Utrecht” met een oude plattegrond van Utrecht met straatnamen.
Van 1949 tot 1973 was de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) - inmiddels een volledige NS-dochter - uitsluitend een busbedrijf. De streekvervoerconcessie gold voor het gebied tussen Amsterdam, Hilversum, Utrecht, Amersfoort en Arnhem, met stadsdiensten te Hilversum en Ede. Naast de lijndiensten was de NBM zeer actief in de reisbureau- en touringcarwereld, onder meer als participant in Europabus en Car-A-Van Tours. Vanaf 1955 reed de NBM op een gezamenlijke concessie met de particuliere busbedrijven Tensen te Soest en De Haas te Veenendaal. Deze laatste werd in 1971 door de NBM overgenomen. In 1973 fuseerde de NBM met Maarse & Kroon (MK) tot Centraal Nederland (CN).

Ansichtkaart uit de collectie van Jeroen Doedel en graag beschikbaar gesteld voor deze website (kaartnummer: 1143-1-003).


Stationsplein van Utrecht, zo omstreeks 1955 – 1960. De bus, ingezet op stadslijn 1 is een Leyland Holland Coach met Verheul-carrosserie; de GEVU 124 (bouwjaar 1954). De serie is gebouwd tussen 1950 en 1955. De Stichting Veteraan Autobussen heeft de iets later gebouwde 134 nog als museumbus rondrijden. Lijn 1 reed in de jaren ’50 van het CS naar Tuindorp, waar het preciese eindpunt wat wisselde in de jaren. Ansichtkaart uit de collectie van Jeroen Doedel en graag beschikbaar gesteld voor deze website (kaartnummer: 1143-1-004).

Luchtfoto van het Centraal Station in Utrecht (vergelijk deze opname met de vorige twee foto's). Foto KLM Aerocarto, uit de collectie van Jeroen Doedel (kaartnummer: 1143-1-008), website, klik hier.
In 1963 nam de gemeenteraad van Utrecht een stedenbouwkundig plan aan voor herinrichting van het stationsgebied met overdekte winkelvoorzieningen boven straatniveau en kantorenbouw, verbonden door voetgangerstraversen die tot in de stationshal doorloopt. Voor het nieuwe winkelcentrum werd de gehele stationswijk, de negentiende-eeuwse wijk gelegen tussen de Catharijnesingel en het station zoals op de foto is te zien, gesloopt, evenals het Centraal Station zelf. Rechts boven het buurtstation en links boven de lange goederenloods waar later het vierde perron met de sporen 14 en 15 is aangelegd. Foto uit de collectie van Jeroen Doedel en graag beschikbaar gesteld voor deze website (kaartnummer: 1143-1-008).

Uitvergroting vorige foto. Tussen de Catharijnesingel en het station liepen de Stationsstraat (noordelijkste (met, toen, de NBM-bushaltes en vroeger de NBM-trams)), de Westerstraat (middelste) en de Spoorstraat naar het stationsplein. De Stationsdwarsstraat liep noord-zuid tussen Stationsstraat en Westerstraat. Op de luchtfoto is de Spoorstraat niet te zien. De luchtfoto toont een oudere situatie dan de foto’s hiervoor van het stationsplein. Het busstation van de luchtfoto is in 1955 omgebouwd tot het busstation van de ansichtkaart(en) ervoor. Vergelijk bijvoorbeeld de indelingen van het busstation. Nog enkele opmerkelijke details: helemaal rechts boven nog net zichtbaar het oude seinhuis A op de buurtsporen wat verdwijnen moest (1958) vanwege de aanleg van buurtspoor 13 en links boven de goederenloods staan twee opgestelde stoomlocomotieven en links ervan een binnenkomende (?) stoomloc. Verder is Hotel Terminus te zien (rechts boven, tegenover de voetgangerstunnel onder de sporen naar de Leidseweg) en de stationsrijwielstallingen. Voor wat betreft de bussen: één (links van het stationsgebouw) zou een Crossley kunnen zijn (1000-1500-series). Eén van de “haaks” geparkeerde bussen zou een opleggerbus (ook Crossley) kunnen zijn, of anders toch een neusbus. Naar het gebruik van de overige gebouwen wordt nog onderzoek gedaan. Tips zijn welkom. De datering van deze foto ligt tussen 1950 en 1955.

Stedenbouwkundig plan Hoog Catharijne

In 1963 nam de gemeenteraad van Utrecht een stedenbouwkundig plan aan voor herinrichting van het stationsgebied met overdekte winkelvoorzieningen boven straatniveau en kantorenbouw, verbonden door voetgangerstraversen die tot in de stationshal doorloopt. Voor het nieuwe winkelcentrum werd de gehele stationswijk, de negentiende-eeuwse wijk gelegen tussen de Catharijnesingel en het station, gesloopt, evenals het Centraal Station zelf.
In 1969 worden de eerste kantoren opgeleverd, in 1970 was de traverse tussen het station en de (nieuwe) Jaarbeurs aan de westzijde gereed. Rond die tijd verschijnen in de Muurkrant felle aanklachten tegen de komst van Hoog Catharijne. Op 24 september 1973 wordt Hoog Catharijne officieel geopend door prinses Beatrix. Vlak na de bouw was Hoog Catharijne het grootste overdekte winkelcentrum van Europa. Op 17 december 1973 werd de nieuwe, hooggelegen stationshal in gebruik genomen en geopend door de toenmalige burgemeester van Utrecht, H.G.I. Baron van Tuyll van Serooskerken. Vanaf die tijd kent het station van Utrecht geen eigen façade of duidelijke, overtuigende ingangspartij. Het station is volledig geïntegreerd in de stedelijke structuur van Hoog Catharijne. Als station is Utrecht CS, hèt knooppunt van spoorlijnen in Nederland, daardoor nauwelijks herkenbaar. Half december 1973 werd het oude stationsgebouw gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt.

Bekijk hier een promotiefilm over Hoog Catharijne uit 1970 waarin de westelijke delen van het plan al zijn gerealiseerd. De rest wordt getoond aan de hand van een maquette en referentiebeelden van andere winkelcentra. Daarna een film over de sloopwerkzaamheden. Bron: Het Utrechts Archief



Dichterbij dan de vorige foto's zijn de rondingen in de gevels van het station Utrecht goed te zien. Het fietsenprobleem te Utrecht Centraal is niet van vandaag! Foto: Kees van de Meene, 9 september 1972. Half december 1973 werd dit fraaie stationsgebouw met zijn bijzondere architectuur gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt.

Een half jaar later, op 2 maart 1973, steekt de nieuwbouw van de Katreinetoren al boven het oude stationsgebouw uit. In december 1973 gaat het station definitief dicht nadat de hooggelegen stationshal geopend was, aan het begin van de traverse. Pas in het voorjaar van 1975 wordt het gesloopt. De Katreinetoren is in augustus 1974 in gebruik genomen door NS. Foto: Kees van de Meene.

In 1973 zijn de Katreinetoren, de nieuwe stationshal en de voetgangerstraverse naar het nieuwe winkelcentrum Hoog Catharijne volop in aanbouw. De middenkern van de Katreinetoren wordt opgebouwd. Het oude stationsgebouw staat er nog. Op de voorgrond de contouren van het NS Hoofdgebouw I en II. De foto is waarschijnlijk gemaakt vanaf Hoofdgebouw III. Het busstation functioneert zowel voor de stads- als de streekbussen. Op de achtergrond recht tegenover het buurtstation zien we de restanten van de oude bebouwing. Aan de horizon is de enkelsporige fly-over te zien over de sporen naar Amsterdam die (voor de treinen van Utrecht naar Gouda) met ingang van de zomerdienstregeling 1972, die op 27 mei van dat jaar in ging, in gebruik kwam. Het station is volledig geïntegreerd in de stedelijke structuur van Hoog Catharijne en werd het volledig opgenomen als voetgangersgebied tussen het winkelcentrum Hoog Catharijne, de kantoorgebouwen en de Jaarbeurs. Op- 17 december 1973 kwam deze nieuwbouw in gebruik. Wat op deze foto in aanbouw is, wordt in het kader van het nieuwe stationsproject CU2030 weer afgebroken, behalve de Katreinetoren die later een upgrade kreeg aan de gevelbekleding. Het station krijgt aan de centrumzijde weer een eigen, herkenbare façade. Foto uit de verzameling van Leen Korstanje.

Het oorspronkelijke stationsgebouw van Utrecht stamde uit 1843 en was al snel te klein. Na de aanleg van de spoorlijn naar Rotterdam in 1855 werd het stationsgebouw in 1856 voor het eerst verbouwd. Tien jaar later, na de aanleg van de spoorlijn naar Zwolle, werd het station opnieuw ingrijpend verbouwd. In 1936 werd het nogmaals grondig verbouwd, vernieuwd en uitgebreid naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn. De gevel van het gebouw bestond grotendeels uit glas en bovenop het gebouw stonden twee beelden van Mari Andriessen. Kort daarna, op 17 december 1938 brandde het gebouw grotendeels uit, waarna het in 1939 werd herbouwd, met enige cosmetische verbeteringen. Als aandenken aan dit feit heeft er jarenlang een feniks op de nok van het station gestaan. In 1970 werd de traverse geopend, een nieuwe voetgangersverbinding boven de sporen tussen het station en de Jaarbeurs. Deze traverse kwam net ten zuiden van het stationsgebouw te liggen. Vervolgens werd op 17 december 1973 de huidige hooggelegen stationshal geopend, aan het begin van de traverse. Daarna werd in 1975 het oude stationsgebouw afgebroken in het kader van de nieuwbouw van Hoog Catharijne. Daardoor heeft Utrecht CS nooit meer een echt front gekregen of een overtuigende eigen ingangspartij of facade. Het station is volledig geïntegreerd in de stedelijke structuur van Hoog Catharijne en werd het volledig opgenomen als voetgangersgebied tussen het winkelcentrum Hoog Catharijne, de kantoorgebouwen en de Jaarbeurs. In de traverse boven de sporen kwamen alle reizigersvoorzieningen, zoals loketten, het grenswisselkantoor en vele winkels en kiosken. De oorspronkelijke perronkappen werden grotendeels behouden. Eind jaren '80 werd het station nogmaals uitgebreid onder leiding van architect H.C.H. Reijnders: naast de aanleg van extra eilandperrons (de sporen 1/2 en 18/19) werd de stationshal vergroot, zodat deze voortaan alle sporen overspande. Deze vernieuwde stationshal werd geopend op 28 april 1989. In de periode 1993 tot 1996 werd deze stationshal opnieuw uitgebreid waarbij het perroneiland 18/19 definitief in gebruik werd genomen, dit ten behoeve van de groei. In het kader van het uitbreidingsplan CU 2030 vindt vanaf 2010 opnieuw een modernisering en uitbreiding plaats: Utrecht Centraal wordt een OV-terminal in moderne architectuur, met nieuwe perronkappen. Wat nog over was van de oorspronkelijke perronkappen en kapspanten zal deze keer volledig verdwijnen. Peter van der Vlist fotografeerde op 1 februari 1975 de toenmalige verbouwing. Het oude station (rechts), de Katreinetoren (midden, in gebruik genomen augustus 1974) en het nieuwe taxiplatform (links) konden toen gezamenlijk in één beeld vereeuwigd worden. In het midden de trapopgangen die later toegang geven tot de nieuwe kopsporen 1 t/m 3, de vroegere buurtsporen naar Hilversum, Baarn en Amersfoort Zwolle. Zie voor meer historie Wikipedia, klik hier.

Ruim een half jaar later, op 30 september 1975 was van het fraaie, oude station van Sybold van Ravesteyn vrijwel niets meer over. Enkele gietijzeren kapspanten overleefden de nieuwbouw niet. De laatste restanten van de oude perronoverkappingen verdwijnen in 2011. De trein van 09:34 uur naar Hoek van Holland staat aangekondigd in de CTA-bak op spoor 7. Het betreft de internationale trein D 236, de Nord-West Expres met rijtuigen uit Moskou, Warschau en Kopenhagen, die aansluiting gaf op de dagboot naar Harwich (Hoek van Holland vertrek plm. 11:00 uur). Deze D-trein kwam over Amersfoort naar Utrecht waar de rijrichting veranderde en dus locwisseling plaats vond. De wisselloc stond op het kopspoortje naast de buurtsporen. Ook dat is verleden tijd. De situatie toen is nog goed terug te vinden op de website van Nico Spilt, "Langs de rails", klik hier voor Utrecht in de jaren zeventig. Foto: Peter van der Vlist.

36 Jaar later ten opzichte van de vorige foto ondergaat Utrecht Centraal opnieuw een ingrijpende verbouwing. De restanten van de oude perronoverkapping zullen nu voorgoed gaan verdwijnen. Van de oude gietijzeren kapspanten langs spoor 7 staan er nog een paar, hetzelfde spoor als de vorige foto.
De bovenleiding die oorspronkelijk aan de oude overkapping was bevestigd wordt met tijdelijke hulpconstructies opgevangen, zodat het treinverkeer voorlopig ongestoord kan blijven rijden. Links is een tijdelijke afspanpaal te zien en de horizontale bovenligger rust op (oranje-rode) hulpconstructies. VIRM-treinstel 9577 als trein 3143 (Nijmegen – Schiphol) symboliseert hier de oude en de nieuwe tijd. Foto: Gérard van Teeffelen, 6 oktober 2011. Tot de vernieuwingswerkzaamheden hoort ook het moderniseren van alle perronoverkappingen waarvan op deze foto een deel zichtbaar is. Op de achtergrond de Katreinetoren. Dit gebouw werd in augustus 1974 in gebruik genomen door NS en werd in 1998/1999 gerenoveerd, waarmee het een glazen gevelbekleding heeft gekregen, klik hier.

Alle Utrechtse perrons worden gemoderniseerd; op deze foto is een stuk perronvernieuwing te zien langs spoor 9b. Waar nodig worden de oude gemetselde perronwanden vervangen door betonnen keerwanden. De nieuwe overkapping staat al. Foto: Gérard van Teeffelen, 6 oktober 2011. Op de achtergrond het NS-hoofdkantoor, in spoorjargon Hgb IV genoemd.

Iedereen kent hem, in goede tijden en in slechte tijden: de Centrale Trein Aanwijzer, CTA in de Utrechtse stationshal. In populaire termen ook wel de Flipperkast genoemd. Bekende en makkelijke ontmoetingsplek; ”ik zie je onder de ……”. Het systeem met beweegbare (storingsgevoelige) lamellen is in het weekend van 29 en 30 oktober 2011 vervangen door moderne beeldschermapparatuur. Voor velen een eerste blik omhoog: is mijn trein op tijd en waar staat ie. En stond af en toe de CTA op “blanco”, dan wist je het: verstoorde treindienst en let op omroepberichten. Soms werden veldbedden aangesleept voor een ongeplande overnachting. Maar het spoor is tegenwoordig herfst- en winterhard, dus thuiskomen doet iedereen. Foto: Gérard van Teeffelen, 6 oktober 2011. Op vrijdag 28 oktober om 18:11 uur werd van de oude CTA de stekker eruit getrokken en werd het systeem ontmanteld.

Utrecht CS, 2 november 2011. Het perron van spoor 18b/19b, gezien naar het noorden, met de nieuwe trapopgang en links het bouwterrein voor de traverse-uitbreiding. Op de achtergrond een liftschacht voor het nieuwe Stadskantoor in aanbouw. Daarvoor de bestaande traverseverbinding tussen stationshal en uitgang Jaarbeurszijde. Foto: Gérard van Teeffelen. De ICM staat op spoor 19a en zal als trein naar Leiden rijden.

Utrecht CS, 2 november 2011. Ten opzichte van de vorige foto is de kijkrichting ongeveer 180 graden gedraaid; de foto is gemaakt vanaf de traverse naar de uitgang Jaarbeurszijde. Gewerkt wordt aan de draagkolommen en liggers voor de vloer en opbouw van de uit te breiden stationshal/traverse. Foto: Gérard van Teeffelen. De ICM gaat als trein naar Leiden vanaf spoor 19a, de SLT als trein naar Tiel of Breda vanaf spoor 19b. Op de achtergrond het Hoofdgebouw van NS, Hbg IV (hoogte 76 meter).

Utrecht CS, 3 november 2011. Hulpconstructies om de elektrische bovenleidingen te steunen die eerst aan de oude perronkap bevestigd waren; spoor 7a. Foto: Gérard van Teeffelen. Een deel van een oude kapspant is nog ‘nodig’!. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht CS, 3 november 2011, spoor 7a en 8a. Op spoor 8a/b wordt de nieuwe perroverkapping gebouwd. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 24 oktober 2011, spoor 7a/8a. Het beeld vertekent iets door de groothoeklens (de palen en zijwaartse steunen staan in werkelijkheid echt recht), maar de foto illustreert goed de tijdelijke hulpconstructie om de bovenleiding intact te laten. Deze tijdelijke opvang is nodig om de oude perronkapspanten te kunnen slopen waaraan de bovenleiding bevestigd was. Foto: Nico Spilt.

Utrecht Centraal, 1 november 2011. Het laatste restje van de monumentale perronkap staat op het punt te verdwijnen. Op de nieuwe perronoverkappingen komen zonnecellen, die ongeveer genoeg energie leveren om de kiosken eronder van elektriciteit te voorzien. Foto: Nico Spilt.

Utrecht Centraal, 23 december 2011. Boven het perron van spoor 15b/14b is een stuk oude kap weggehaald t.b.v. nieuwe trappen. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 23 december 2011. Werkzaamheden aan de voormalige buurtspoorzijde (spoor 1) t.b.v. uitbreiding (verschuiven spoor 1). De opstelplaats t.b.v. stadsbussen GVU is opgeofferd aan deze uitbreiding. Vergelijk deze foto ook met de foto's van Peter van der Vlist van augustus en september 1984 en april 1985 in het thema Sporen in het verleden: Utrecht CS (noordzijde), pagina 9 Nederland/NS/Infrastructuur, klik hier. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 27 november 2012. Bijna een jaar later dan de vorige foto en vanuit hetzelfde fotostandpunt is al goed te zien welke ruimte de perronverbreding en sporenuitbreiding in de relatief beperkte bouwlocatie gaan innemen. Vergelijk de situatie ook eens met de foto's hiervoor uit 1975 en het zal duidelijk zijn, dat het Utrechtse stationsgebied, in het bijzonder de voormalige buurtspoorzijde, opnieuw in verandering is. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht CS, 16 januari 2012. Bouwactiviteiten in het kader van Randstadspoor. Links het stads- en streekbusstation en de Katreinetoren. Rechts o.a. het Jaarbeursgebouw. De stationshal wordt uitgebreid. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie.

Utrecht CS, 4 februari 2012. Door strenge vorst en sneeuw in de eerste helft van februari lagen enkele bouwactiviteiten stil of stonden op een laag pitje. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie.

Utrecht CS, 16 april 2012. Op de achtergrond van links naar rechts de Katreinetoren, de kap van de bestaande stationshal, het gebouw van (voormalig) NS-Opleidingen (Pz4) en de hoofdzetel van NS Reizigers, Hgb IV. Op de voorgrond de vloer van de uitbreiding van de stationshal. Foto: Edward Bary.

De "sky-line" in het Utrechtse stationsgebied zal gedomineerd worden door het in aanbouw zijnde kantorencomplex van het nieuwe stadskantoor. Aan de westzijde van het station, naast de huidige stationstraverse naar de Jaarbeurs (links op de foto, Croeselaan) en op de plaats van de voormalige laad- en losweg komt straks dit beeldbepalende gebouw. Nu zitten veel gemeentelijke diensten en afdelingen nog verspreid over de stad. Straks zitten ze bij elkaar in dit gebouw van 70 tot 90 meter hoog. Meer informatie in het kader van het project CU2030, klik hier. Rechts is nog juist spoor 19 te zien met een VIRM-treinstel naar Leiden. Foto: Edward Bary, 16 april 2012.

Utrecht CS, 16 april 2012. Perronvernieuwing langs spoor 7. Alle perronoverkappingen buiten het centrale stationshal-dek worden voorzien van zonnecellen en de nieuwe, betonnen perronkeerwanden gaan de gemetselde steens keermuren vervangen. De hulpconstructie voor de bovenleiding zal vervangen worden door nieuwe portalen. Foto: Edward Bary.

Utrecht CS, 16 april 2012. Perronvernieuwing langs spoor 7. Binnenkort zal niets meer herinneren aan dit oude spoor I, zie oude foto's hiervoor en het speciale thema NS/Uitgelicht: “Sporen in het verleden Utrecht CS (noordzijde)”, pagina 9, of klik hier. Foto: Edward Bary.

Utrecht CS, 19 april 2012. Treinstel 2442 (in de dienst naar Baarn) staat nog op spoor 1 terwijl er ruimte wordt gemaakt voor verplaatsing van dit spoor. Hierdoor kan het (te) smalle perron wat breder worden gemaakt. Foto: Gérard van Teeffelen. Vergelijk deze foto met de foto van 23 december 2011 hiervoor.

De verbouwing van de stationshal in Utrecht vordert gestaag. Vanaf de westelijke Jaarbeurszijde wordt naar het oosten gebouwd aan de nieuwe overkapping. SLT-treinstel 2420 wordt rond 14:15 uur vanaf het opstelterrein Cartesiusweg op spoor 18b voorgereden om als versterkingstreinstel te combineren met het materieel, dat om 14:26 uur als trein 6051 naar Tiel zal vertrekken. Foto: Edward Bary, 27 augustus 2012.


De contouren van de nieuwe stationshal van Utrecht Centraal worden steeds zichtbaarder. Op 27 augustus toont de staalconstructie van het nieuwe dak zijn sierlijk gewelfde vormen. De perronsporen 18 en 19 waren in de zomer 2012 enige tijd buiten gebruik. Momenteel zijn de perronsporen 14 en 15 buiten dienst. Foto's: Edward Bary. Vergelijk de laatste foto met die van 16 april 2012 vanuit hetzelfde fotostandpunt. Op de achtergrond de Katreinetoren, de kap van de bestaande stationshal, het gebouw van (voormalig) NS-Opleidingen (Pz4) en de hoofdzetel van NS Reizigers, Hgb IV.

In station Utrecht Centraal kwam vanaf 3 februari 2013 een stukje nieuw gebouwde hal in gebruik, zijde Jaarsbeurs. Dit veroorzaakt ook gewijzigde looproutes. De oude Jaarbeurstraverse zal aansluitend gesloopt worden. Bron: ProRail.

Impressie van de nieuwe stationshal, Jaarbeurszijde, in gebruik genomen op 3 februari 2013. In fases komen er uitbreidingen richting centrumzijde, dus over de perrons en sporen heen. Er zal in de komende jaren nog heel wat geschoven worden in de looproutes vanwege tijdelijkie situaties en afsluitingen. Foto: Gérard van Teeffelen, 5 februari 2013.

Utrecht CS, 5 februari 2013, gezien naar het noorden, vanaf de perronsporen 18 en 19. Treinstel DDAR 7868 staat op spoor 18. Links de nieuwe hal met daarachter het in aanbouw zijnde stadskantoor, rechts de oude hal met overkapping met de Katreinetoren. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht CS, 5 februari 2013. Wat dichterbij zien we dezelfde situatie als de vorige foto. Treinstel VIRM 8741 staat op spoor 15 klaar voor vertrek. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht CS, 5 februari 2013. Overgang van oude naar nieuwe hal. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 8 februari 2013. Het (stoptrein) Materieel 1964 was ruim veertig jaar een vertrouwde verschijning in de treindiensten rondom Utrecht, tegenwoordig veelal als 'exotisch' ervaren in de spoorhobbywereld vanwege de sterk uitgedunde materieelparkomvang van dit inmiddels oude vertrouwde en degelijke treintype, dat werd gebouwd om te doen wat ze moesten doen: veel rijden op de kortere afstanden. De tegenwoordige inzet wordt daarom ook als bijzonder ervaren. Dit materieel is aan het eind van zijn levensduur. De treinstellen EL2 447 (deelserie plan V4, Werkspoor 1969/1970) en ELP2 924 (deelserie plan V 11, Talbot 1970) raakten hier verzeild, waarschijnlijk als gevolg van bovenleiding problemen tussen Tilburg en Tilburg Universiteit. Als trein 16036 van ’s Hertogenbosch gekomen, keert het duo hier op spoor 19 als stoptrein 6043 naar Tiel, in welke treinserie al enkele jaren de Sprinter Light Trains (SLT's) de vaste inzet vormen. Het materieel heeft geen moeite om wat tegenwoordig de Sprinterdiensten heet, te vervullen. In combinatie met de beelden van de verbouwing van Utrecht Centraal kan hier sprake zijn van een soort Oud en Nieuw. De werkzaamheden aan het station en omgeving vorderen, links is het Jaarbeursgebouw en de nieuwe kap en traverse te zien en het stadskantoor krijgt ook steeds meer vorm. Op deze plek werden in 1989 de jubileumfestiviteiten van "NS-150" gehouden. Foto: Gérard van Teeffelen. Meer informatie over Materieel 1964 op Wikipedia, klik hier.
Voor NS-150, bezoek de website Langs de Rails van Nico Spilt, klik hier. In bijna 25 jaar is de spoorentourage hier onherkenbaar veranderd.

Utrecht Stationsgebied, 21 april 2013, gezien vanuit het westen. In het midden het in aanbouw zijnde stadskantoor, daarachter de perrons van Utrecht Centraal, rechts het Jaarbeursgebouw en de stationshal en de Katreinetoren. Bovenaan het winkel- en kantorencomplex van Hoog Catharijne. Het witte gebouw links is de procesleidingspost van ProRail voor de trein- en verkeersleiding. Het gebouw op de voorgrond is het Cranenborghgebouw dat zal worden gesloopt, het moet wijken voor een moderner kantorencomplex. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie. Meer luchtfoto's van Utrecht Centraal en omgeving in het thema Luchtfotografie, klik hier.

Utrecht Stationsgebied, 21 april 2013, gezien vanuit het zuiden. Op de voorgrond de Katreinetoren en de stationshal. Bovenaan de foto het gebouwencomplex Smakkelaarsburcht, genoemd naar het voormalige Smakkelaarsveld. In het midden de uitbreiding van de voormalige buurtsporen 1 t/m 4. De traverse op de voorgrond verbindt het station met het kantoren- en winkelcomplex Hoog Catharijne rechts onder in beeld. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie. Meer luchtfoto's van Utrecht Centraal en omgeving in het thema Luchtfotografie, klik hier.

Utrecht Stationsgebied, 21 april 2013, gezien vanuit het oosten. Op de achtergrpond het centraal station. Middengebied is Hoog Catharijne Op de voorgrond de binnenstad o.a. de Oude Gracht. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie. Meer luchtfoto's van Utrecht Centraal en omgeving in het thema Luchtfotografie, klik hier.

Utrecht Stationsgebied, 21 april 2013, gezien vanuit het westen. In het midden het in aanbouw zijnde stadskantoor, daarachter de perrons van Utrecht Centraal, rechts met oranje zonneschermen het Beatrix-jaarbeursgebouw en de stationshal en de Katreinetoren. Bovenaan het winkel- en kantorencomplex van Hoog Catharijne. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie. Meer luchtfoto's van Utrecht Centraal en omgeving in het thema Luchtfotografie, klik hier.

Utrecht Centraal, 2 juli 2013. De voormalige buurtsporen ondergaan een metamorfose. In het weekend van 29/30 juni 2013 waren de perronsporen 1 t/m 4 buiten dienst voor een forse ingreep ten behoeve van de perronverbredingen. De sprintertreindiensten naar Zwolle (serie 5600) en Baarn (serie 5500) reden tot/van Utrecht Overvecht om daar te keren en de treinserie Leiden – Weesp – Utrecht (serie 5700) werd naar spoor 11 gedirigeerd. Het nieuwe spoor 1 ligt oostelijker en komt 7 juli in dienst, het oude spoor 1 is opgebroken om ruimte te maken voor de perronverbreding en spoor 2 is tijdelijk buiten dienst. De reizigers van/naar spoor 1 lopen tijdelijk via een perronafgang en een aangelegd tijdelijk plateau en opgang naar de stationshal. De reizigers naar/van de sporen 3 en 4 maken ook gebruik van de nieuwe, tijdelijke looproutes. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 30 juli 2013, voormalige buurtsporen, werkzaamheden aan fundering spoor 2. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 24 september 2013, voormalige buurtsporen. Het is nog wat krapjes voor de reizigers bij het nieuw aangelegde spoor 1. Eind september is de looproute naar de stationshal alweer gewijzigd toen fase 2 werd opgeleverd, waarbij weer een nieuw deel van de stationshal in gebruik genomen werd, opening op zondag 29 december. Foto: Raymond Kiès.

Utrecht Centraal, 24 september 2013, voormalige buurtsporen. Zicht op spoor 3. Aan de perronverbreding links wordt nog gewerkt, zodat spoor 2 tijdelijk verwijderd is. Foto: Raymond Kiès.

Utrecht Centraal, 24 september 2013, voormalige buurtsporen. Foto: Raymond Kiès.

Utrecht Centraal, 13 december 2013, voormalige buurtsporen. Spoorbak spoor 2 en 3. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 13 december 2013, voormalige buurtsporen. Spoorbak spoor 2 en 3. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 2 juli 2013. Een deel van de overkapping van de stationshal boven de sporen 15a/16a en 18a is verwijderd. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 2 juli 2013. De verkeersleidingpost van Utrecht gaat t.z.t. verdwijnen en wordt verplaatst naar de zogenaamde Cartesiusdriehoek. Deze post beheert de spoorlijnen in en rondom Utrecht en daarmee voor een groot deel van het treinverkeer in Midden Nederland ( tot en met Gouda, Maarssen, Bilthoven, Ede-Wageningen en Zaltbommel). ProRail bouwt op dit moment een nieuwe verkeersleidings-post in de Cartesiusdriehoek in Utrecht. De spoorbeheerder verhuist eind 2014 naar deze locatie om het aantal treinverstoringen in en rondom het Centraal Station van Utrecht te verkleinen. De verkeersleidingspost achter de Van Sijpesteijnkade zit in het zogeheten ontruimingsgebied van het station. Als er bijvoorbeeld een verdacht pakketje wordt gevonden op Utrecht CS, dan moet ook de verkeersleidingspost worden ontruimd. Dat is op de nieuwe locatie niet meer het geval. In de nieuwe verkeersleidingspost wordt de mens en techniek van elkaar gescheiden. Calamiteiten hebben vaak een technische oorzaak. Straks kan een onderdeel worden vervangen, terwijl de medewerkers van ProRail elders in het gebouw gewoon door kunnen werken. Ook worden alle voorzieningen in het nieuwe gebouw zoals stroom, computers en software dubbel uitgevoerd. Deze maatregelen moeten de post minder gevoelig voor calamiteiten maken. Aanleiding voor de bouw van de nieuwe locatie is onder meer de brand die eind 2010 in de verkeersleidingspost ontstond. Toen moest de gehele post ontruimd worden en werd het treinverkeer rondom Utrecht CS ernstig verstoord. De bouw van de nieuwe verkeersleidingspost kost 30 miljoen euro. Daarnaast wordt er nog 9 miljoen euro vrijgemaakt om de technologie uit de oude post onder te brengen in een datacenter en een goede ruimte te bouwen voor de glasvezelkabels. Die blijven achter in de oude verkeersleidingspost. ProRail heeft in totaal 13 verkeersleidingsposten verspreid over Nederland. De Cartesiusdriehoek ligt centraal in de stad Utrecht, maar is door spoorlijnen afgesneden van de omgeving. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht, 2 juli 2013. Uitzicht vanaf de 11e verdieping van de Katreinetoren naast Utrecht Centraal. Een wirwar van sporen die binnenkort 'gestroomlijnd' gaat worden in het kader van het te realiseren doorstroomproject: minder wissels en vaste rijwegen voor vaste treinseries. Er verdwijnt nog meer, het seinhuis links wordt vervangen door een nieuw in de Cartesiusdriehoek in Utrecht. Zie foto hierboven. Foto: Gérard van Teeffelen.

Na een korte winterstop rond de feestdagen eind 2013 zijn de werkzaamheden aan de vernieuwing van de stationshal van Utrecht Centraal weer opgestart. De eerste mijlpaal in 2014 vond plaats in het weekend van 4 en 5 januari 2014. In dit weekend is boven de sporen 18 en 19 het eerste deel van de betonnen vloer voor de uitbreiding van de stationshal gelegd (bouwstap 3). Op deze vloer komt straks de nieuwe looproute tussen de Jaarbeurs en het centrum, langs de buitenkant van het station. Hier een impressie, gezien naar het westen, de Jaarbeurszijde. Op de achtergrond het nieuwe stadskantoor. Meer foto's, klik hier. Foto: ProRail.

Verbouwen in stappen

Omdat het station tijdens de verbouwing gewoon open is voor de huidige 280.000 dagelijkse gebruikers, wordt Utrecht Centraal in zes bouwstappen vernieuwd. In 2011 is de bouw gestart, het eerste deel van het station aan de Jaarbeurszijde is in februari 2013 opgeleverd. Utrecht Centraal is over drie jaar helemaal gereed.

Op zondag 29 september 2013 begon de vierde stap (bouwstap 3 in uitvoering sinds februari 2013), met de bouw van de entree aan de stadskant inclusief de verdiepingsvloer voor het Grand Café. Voor reizigers betekende dit dat hun looproutes de komende tijd grotendeels aan één zijde van de stationshal zijn gesitueerd. Dit betekende ook dat er minder (verblijfs)ruimte is in de stationshal. Met deze opening hebben De Broodzaak, Etos en Ah to go hun nieuwe tijdelijke onderkomen gekregen in deze hal.

Bouwstappen en faseringen verbouwing station Utrecht Centraal. Per 29 september 2013 zijn de bouwstappen 1 en 2 gereed. Stappen 3 en 4 in uitvoering. Rechts schematisch de 6 bouwstappen, gesitueerd met links Hoog Catharijne en rechts de Jaarbeurszijde. Bron: ProRail/CU2030.

Hetzelfde schema en datering als hiervoor, hier gesitueerd met links de Jaarbeurszijde en rechts Hoog Catharijne. Bron: ProRail/CU2030.

In 2013 kwamen enkele belangrijke bouwstappen gereed: stap 1 op 3 februari (zie hiervoor, nieuwe hal aan Jaarbeurszijde) en stap 2 op 29 september. Gestart werd met bouwstap 3.
Daarnaast vonden aan de noordzijde spoor- en perronvernieuwingen plaats aan de sporen 1 t/m 4 (de voormalige buurtsporen).

Bouwstap 2 gereed op Utrecht Centraal

Utrecht Centraal heeft eind september 2013 een volgende stap bereikt in de verbouwing van de stationshal. Op zondag 29 september openden ProRail en NS opnieuw een deel van de nieuwe stationshal van Utrecht Centraal. Daarmee werd een derde deel van de vernieuwing van de hal afgerond. Door de opening veranderden opnieuw de looproutes. Het nieuwe gedeelte aan de stadskant is ingericht met tijdelijke winkels en voorzieningen die gericht zijn op de reiziger.

Tegelijkertijd met de opening ging het gedeelte van de hal dicht waar de toiletten en diverse winkeltjes zoals een notenbar en bloemenzaak zaten. Voor reizigers betekende dit, dat zij de trappen en roltrappen vanaf spoor 1 t/m 4 niet meer konden gebruiken. De looproute tussen de stationshal en deze sporen veranderde dus opnieuw flink. De opening van het tweede deel van de stationshal in Utrecht was een feestelijk moment. ProRail en NS heetten de reizigers op zondag- en maandagmorgen 29 en 30 september vanaf 07.30 uur tijdens de ochtendspits welkom in het nieuwe deel van de hal. De vernieuwing van het station is nu dus op een derde. In het voorjaar van 2015 zijn vijf van de zes bouwstappen klaar.

Na de oplevering van het tweede deel van de hal start de bouw van de entree aan de stadskant inclusief de verdiepingsvloer. De bouwfasering van Utrecht Centraal houdt concreet in dat looproutes voor reizigers zich de komende 1,5 jaar aan één zijde van de stationshal bevinden. Het gedeelte vanaf het voormalige taxiplatform tot aan het Jaarbeursplein wordt in zijn geheel verbouwd. Dit betekent voor de reiziger dat er minder (verblijfs)ruimte is dan ze gewend zijn. Wanneer deze bouwstappen klaar zijn in het voorjaar van 2015 is het overgrote deel van de stationsvernieuwing klaar.

Bouwstap 2 klaar per 29 september 2013
In station Utrecht Centraal kwam vanaf 29 september 2013 een stukje nieuw gebouwde hal in gebruik als gevolg van het gereed zijn van bouwstap 2. Dit veroorzaakte ook gewijzigde looproutes en verplaatste winkels. De oude Jaarbeurstraverse is gesloopt en wordt weer opgebouwd als bouwstap 3, aansluitend op stap 1. In het weekend van 4 en 5 januari 2014 werden hiervoor de betonnen T-liggers voor de nieuwe vloer ingehesen. Bron: ProRail.

Meer ruimte en licht

Vanaf 2016 biedt Utrecht Centraal ruimte aan 360.000 dagelijkse gebruikers en neemt het een centrale plaats in in de verbinding tussen de oost- en westkant van Utrecht. De nieuwe stationshal is een moderne constructie van beton, staal en glas en heeft een golvend dak dat door zijn vorm zorgt voor veel lichtinval. Samen met het eerste nieuwe deel aan de Jaarbeurskant is nu 6.000 m2 van de stationshal gereed. In het nieuwe Utrecht Centraal is het voor de reiziger straks in één oogopslag duidelijk hoe hij zijn reis kan vervolgen. Er zijn winkels zoals AH to go, Starbucks en Rituals en voorzieningen die ervoor zorgen dat de reiziger zijn reistijd meer ervaart als eigen tijd.

Grootste stationsvernieuwing

Het station is een belangrijke schakel in de dagelijkse reis van de reiziger. Elke dag opnieuw bezoeken ruim een miljoen reizigers stations en dit aantal zal blijven groeien. De spoorsector heeft de grootste stationsvernieuwing sinds het bestaan van de spoorwegen onder haar hoede en vernieuwt in nauwe samenwerking met overheden de grote Nederlandse stations. Ze worden ruimer en beter toegankelijk en het comfort en de service voor reizigers worden verder verhoogd en aangepast aan de behoefte van de reiziger. De vernieuwing van stations gebeurt zoveel mogelijk met de winkel open zodat reizigers ook tijdens de ombouw comfortabel gebruik kunnen blijven maken van de trein en het station. Werken met de winkel open is een grote logistieke opgave, die soms het geduld en begrip van de reiziger op de proef stellen. In het wenkend perspectief voor treinreizend Nederland zijn stations klaar voor de toekomst waar meer te halen is dan je trein.

Bronnen:
NS Stations, ProRail en CU2030



Verder met bouwstap 3 Utrecht Centraal

In bouwstap 3 wordt een deel van de nieuwe stationshal gebouwd aan de noordelijke kant van de hal. Ook wordt verder gebouwd aan een nieuw perron met de nieuwe perronsporen 20 en 21.

Utrecht Centraal, 28 april 2014. In de bouwfasering stap 3 wordt onder meer een deel van de nieuwe stationshal gebouwd ter hoogte van de sporen 18 en 19. Op deze foto, gezien in zuidelijke kijkrichting, op de achtergrond links de Katreinetoren, daarnaast Hoofdgebouw IV, de hoofdzetel van NS Reizigers. De rode, halfronde dragers van de oude stationshaloverkapping zullen worden verwijderd. Rechts boven de nieuwe dakconstructie van de nieuwe hal. Op de voorgrond van links naar rechts de sporen 15, 16/17 en 18. Spoor 16/17 zal verdwijnen. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 28 april 2014. Het nieuwe 8e perron in aanbouw zal 340 meter lang worden en komt gedeeltelijk in een boogstraal te liggen. Aan weerszijden komen de nieuwe sporen 20 en 21. De kijkrichting op deze foto is naar het zuiden. Links op spoor 19b staat treinstel 2612 dat als trein 16041 naar Breda klaar staat (v: 11:41 u.). De bedoeling is dat de stoptreinen van/naar Geldermalsen e.v. op het nieuwe perron spoor 20/21 worden afgehandeld. In het kader van Utrecht Doorstroomstation en Utrecht Randstadspoor zullen de treinen van/naar Tiel en Breda in Utrecht niet meer kopmaken (keren) maar naar/van Woerden rijden als tussen Utrecht en Vleuten en tussen Utrecht en Houten de viersporigheid volledig is voltooid, inclusief de bouw van een tweede spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 6 oktober 2014. Dezelfde positie als de linker foto, ruim 5 maanden later. Het nieuwe 8e perron in aanbouw is inmiddels betegeld en aan de (gedeeltelijke) overkapping wordt gewerkt. Aan weerszijden komen de nieuwe sporen 20 en 21. Op spoor 19b staat trein 16050, bestaande uit de SLT-treinstellen 2409 en 2455, aangekomen als Sprintertrein uit (Breda - ) 's Hertogenbosch om 15:48 uur. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 20 juni 2014. Spoor 3 is bijna gereed; het ballastbed moet nog worden uitgereden en de (tijdelijke) bovenleidingportalen staan nog in de weg. De bovenleiding wordt t.z.t. opgehangen aan de nieuwe en nog te plaatsen, aansluitende overkapping. SLT-treinstel 2656 staat als trein 4940 naar Almere Oostvaarders gereed voor vertrek (v: 12:11 uur). Foto: Gérard van Teeffelen. Vergelijk ook de foto's van 24 september en 13 december 2013 hierboven.

Utrecht Centraal, 20 juni 2014. Busstation “Çentrum”. Op de nieuwe stationshal prijkt reeds de naam Utrecht Centraal. De foto is gemaakt in noordelijke kijkrichting, vanaf Hoofdgebouw IV van NS. Links de Katreinetoren en rechts de kantoorgebouwen van het Godebaldkwartier van Hoog Catharijne. Foto: Gérard van Teeffelen.


Station Utrecht Leidsche Rijn

Het nieuwe station Utrecht Leidsche Rijn is zaterdag 8 juni 2013 officieel geopend. Het station is een belangrijke schakel in de Utrechtse regio: het ontsluit de wijk Leidsche Rijn. Het station ligt vlakbij de A2, pal naast het nieuwe gebouw van Capgemini. Het maakt het toekomstige Leidsche Rijn Centrum en winkelcentrum The Wall, het nieuwe St. Antoniusziekenhuis en de nieuwe vestiging van ROC Midden-Nederland goed bereikbaar met de trein. Reizigers konden vanaf zondag 9 juni 2013 gebruik maken van het splinternieuwe station. Naast de opening van het station is ook een nieuw stuk infrastructuur opgeleverd. Dankzij een nieuw keerspoor bij Woerden Molenvliet gaan op werkdagen tot 20.00 uur meer Sprinters stoppen op Utrecht Terwijde, Vleuten en Woerden.

Over het station is veel te doen geweest vanwege de dienstregeling. De politieke partijen in de stad willen graag dat er vier keer per uur een trein stopt, maar voorlopig gebeurt dat slechts twee keer per uur. Volgens de NS is het nog te druk op het spoor en is het wachten op de komst van een nieuwe spoorbrug over het Amsterdams-Rijnkanaal. Naar verwachting wordt die brug in 2018 opgeleverd. Staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu maakte zaterdag bekend dat ze 89 miljoen euro heeft klaarliggen voor de verdubbeling van het spoor tussen Utrecht Centraal en het nieuwe station.

Station Leidsche Rijn is niet het enige spoorproject dat in gebruik is genomen. Bij Woerden is keerspoor Molenvliet opengesteld. Daardoor kunnen er op doordeweekse dagen meer Sprinters stoppen op de stations Terwijde, Vleuten en Woerden.

Prorail werkt sinds 2005 aan het project Randstadspoor: een hoogwaardig spoornetwerk in de regio Utrecht. Tussen Vleuten en Houten worden de sporen verdubbeld en verrijzen nieuwe stations. Zo zijn onder meer de stations Utrecht Terwijde en Houten Castellum al in gebruik genomen. Dankzij Randstadspoor stappen reizigers dichter bij huis én frequent(er) op de trein. Moderne stations met praktische voorzieningen maken reizen comfortabeler. In totaal gaat het bij Randstadspoor om meer dan 80 kilometer nieuw spoor, zeven nieuwe stations, drie keersporen en twee dive-unders. ProRail en NS zijn op dit moment bezig met de grootste stationsvernieuwing sinds het bestaan van de spoorwegen. Stations die klaar zijn voor de toekomst en met voorzieningen die voldoen aan de wensen van de reizigers.

Voor het maken van reportages waren cameraploegen van RTV Utrecht en ProRail al vroeg in de weer op station Utrecht Centraal. Een extra trein voor genodigden was vanaf dit station ingelegd als trein 28150 Utrecht C - Utrecht Leidsche Rijn - Woerden Molenvliet (terug als trein 28152). Sprintertreinstel 2416 stond rond 10:10 uur klaar voor vertrek op spoor 18A om naar het nieuwe station te vertrekken. Nog even tijd om van elkaar een plaatje te schieten. Foto: Raymond Kiès, 8 juni 2013.

Aankomst van Sprintertreinstel 2416 op het nieuwe station Utrecht Leidsche Rijn. Foto: Raymond Kiès, 8 juni 2013.

Opening station Utrecht Leidsche Rijn op 8 juni 2013. Foto: Raymond Kiès. RTV Utrecht maakte een reportage, klik hier. Verkeerswethouder van Utrecht, Frits Lintmeijer, Directeur Projecten bij ProRail, Patrick Buck en Regiodirecteur NS, Heike Luiten (van links naar rechts) verrichtten de openingshandeling.

Utrecht Leidsche Rijn, 8 juni 2013. De bordesscène. Alsof een nieuw kabinet aantrad......Tevreden lachende bestuurders van de Gemeente Utrrecht en ProRail en reizigers. Foto: Raymond Kiès.

Opening station Utrecht Leidsche Rijn op 8 juni 2013. Foto: Raymond Kiès.

Utrecht Leidsche Rijn, 8 juni 2013. Toespraken en drankjes ter gelegenheid van de opening. Foto: Raymond Kiès.

Capgemini en station Utrecht Leidsche Rijn, goede buren. Foto: Raymond Kiès.

Doorrijdende Intercity over niet-perronspoor: VIRM-treinstel 9563 als trein 2041 Den Haag Centraal - Utrecht Centraal. Foto: Raymond Kiès.

Aankomst van Sprintertreinstel 2416 op het nieuwe station Utrecht Leidsche Rijn als terugkerende trein 28152 van Woerden Molenvliet naar Utrecht Centraal. Foto: Raymond Kiès, 8 juni 2013. Vanaf zondag 9 juni konden reizigers gebruik maken van dit nieuwe station.


Utrecht Centraal Doorstroomstation (DSSU)

Naast alle bouwkundige vernieuwingen aan stationsgebouwen dient de blik ook gericht te worden op een ander grootschalig vernieuwingsplan: de herstructurering van het emplacement Utrecht Centraal. De gedachte daarbij is het emplacement zodanig in te richten met een minimum aan wissels en vaste routes voor doorgaande treinen in eigen, zogenaamde vaste "corridors", waarbij de treinseries vaste routes en rijwegen berijden, zoveel mogelijk onafhankelijk en conflictvrij van elkaar. Dit onder de verzamelnaam Utrecht Centraal Doorstroomstation. De voorbereidende werkzaamheden hiervoor zijn in 2014 gestart.

Maar eerst wordt de blik gericht hoe Utrecht er in 1959 uitzag en welke seinhuizen nodig en in dienst waren om de treinenloop in die tijd in goede banen te leiden. Dat is zichtbaar gemaakt in het sporenplan uit dat jaar. Ten opzichte van dit sporenplan zijn in latere jaren de buurtsporen verlengd, uitgebreid en twee kopsporen doorgetrokken naar de zuidzijde (de huidige sporen 4 en 5), is een nieuw vierde perron gebouwd (in 1970) met de perronsporen 14 en 15, een nieuw vijfde perron met de perronsporensporen 18 en 19 en wordt in het kader van Randstadspoor een nieuw zesde perron voorbereid en gebouwd met de sporen 20 en 21 (onder de vernieuwde stationshal).
Dit alles in de ruimte van de voormalige goederenloods, de goederensporen (die al eerder ruimte hadden afgestaan voor een postperron ten dienste van het expeditieknooppunt van de PTT), de los- en laadweg (waarop in 1989 nog de materieelshow voor het jubileum NS150 werd gehouden) en de douaneloods die alle zijn verdwenen. In de ruim 55 jaar overbrugging tussen 1959 en 2014 zijn dit evenzovele veranderingen die het aanzien van Utrecht Centraal drastisch hebben veranderd. Op een later moment zullen deze wijzigingen ook in beeld worden gebracht.

Utrecht Centraal naar de situatie in 1959. Aan de noordkant (op tekening links) waren er tot 1958 de posten A (op buurtspoorperron spoor 13/14) en B (rechts van de spoorlijn naar Amersfoort, stadszijde bij km 0,350, voorheen was dat Post B in de splitsing km 34,640 (kilometrering Asd - Zv) en op het 2e perron post P. In 1958 werden dat post T (gebouwd in de bagagebrug over de perronsporen) en A, beide nieuw. Post A op dezelfde locatie. Aan de zuidkant lag bij km 35,138 postje Q, bij km 35,248 post H, bij km 35,324 post C, bij km 35,591 post K, bij km 35,955 post R, bij km 36,541 post D die de overloopwissels bediende bij de Jeremiebrug. Er is tot 1956 een postje N geweest, wellicht bij de draaischijf bij km 35,520/0,300. In 1961 werd post Q verplaatst naar (d.w.z. op) het 3e perron, km 35,145. In 1965 kwam de nieuwe post H in dienst (gesloopt in 2007). In 1973 verdween post R. Er waren nog twee seinhuizen naar een ontwerp van bouwmeester Van Ravesteyn, een seinhuis op het noordelijk emplacement en een seinhuis op het zuidelijke emplacement Utrecht Goederen; voor zover bekend hebben deze seinhuizen nooit nummers of letters gehad. Foto's hieronder. Tenslotte was er nog een post in Lunetten. Bron: Wegwijzer Amsterdam – Lunetten, Uitgave Ep17 No. 011-349 dd. 30-01-1959 – Archief J.G.C. van de Meene. Kijk ook eens op de website "Langs de rails" van Nico Spilt voor foto's van seinhuizen, ook uit Utrecht onder index U: Utrecht in de jaren zestig (o.a. Post T) en index S: Seinhuis Utrecht Post C, H, OZ. Meer informatie over en foto's van Utrecht CS in vroeger tijden op deze site, klik hier.

Utrecht CS - noordzijde

Utrecht CS, 29 april 1958. Gezicht op het noordelijk emplacement naar het zuiden gezien, met het nieuwe en oude seinhuis A links op de foto. Het seinhuis rechts dateert uit 1938, maar het is nooit in gebruik genomen. Het is gebouwd in samenhang met de ombouwwerkzaamheden van het emplacement kort voor de oorlog en de bijbehorende elektrificatiewerkzaamheden. Aan de zuidzijde stond ook zo’n seinhuis. De beide seinhuizen zijn ontworpen door Sybold van Ravesteyn en waren bedoeld voor het aanbrengen van een VES meerrrijig elektrisch stelknoppentoestel (Bouman-toestel, fabrikaat Siemens), zoals o.a. in Maastricht is geplaatst. Door de oorlogsomstandigheden zijn de toestellen nooit geleverd en na 1945 waren ze niet meer leverbaar. In 1945 bleek, dat de Utrechtse emplacementen tijdens de oorlog vrij weinig schade hadden opgelopen en is men ook in Utrecht verder gegaan met de reeds voor de oorlog aangevangen modernisering, waaronder de elektrificatie van het emplacement. Op de voormalige bagagebrug boven de perrons werd een nieuw seinhuis T gemaakt ter vervanging van seinhuis P op het tweede perron. Het seinhuis hier rechts op de foto heeft tijdelijk dienst gedaan als noodwoning en het is in 1959 afgebroken. Foto: Kees van de Meene.
Utrecht CS, Post A, 1 februari 1975. Trein 548 loopt binnen met voorop treinstel Mat'54 723. E-loc 1307 is geparkeerd op kopspoor 15 en is bestemd als wisselloc voor een kopmakende, getrokken (internationale) trein. Foto: Peter van der Vlist.











Utrecht CS - zuidzijde

Utrecht GE, 10 januari 1957. Gezicht op het goederenemplacement aan de zuidkant van Utrecht CS, gezien naar het noorden. Het terrein stond bekend als Utrecht Veemarkt en had aansluiting op het hoofdspoor, bekend als Utva (Utrecht Veemarkt Aansluiting. Zie ook hiervoor de foto's onder Utrecht Vaartsche Rijn, Bleekstraat en omgeving, Jeremiebrug. Voor zover tot nu bekend is, heeft dit “Van Ravesteyn-seinhuis” aan de zuidzijde –(aangezien het nooit als seinhuis is gebruikt)– waarschijnlijk nooit een naam in de vorm van een letteraanduiding gehad. Achter de voet van het hoge seinhuis is nog net een stukje van de oude Post R te zien; deze beide posten hebben dus enige tijd tegelijk bestaan, maar het hoge seinhuis is als zodanig nooit in functie geweest. Foto: Kees van de Meene.

Utrecht GE, 7 september 1977. Hetzelfde seinhuis als op foto hiervoor, gezien naar het zuiden. Op deze foto is e-loc 1312 met het gloednieuwe ICM-treinstel 4007 te zien. Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht GE, 1959. Seinhuis post R op het goederenemplacement Utrecht V (ten zuiden van het Centraal Station). Foto: Het Utrechts Archief (nr. 159746, X 38457 digitale reproductie; NS 8156). De rangeerseinpaal werd ook wel "de aap" of "de slungel" genoemd.

Utrecht GE, 10 oktober 1959. Het door een ontspoorde goederentrein aangereden en vernielde seinhuis R. Foto: Het Utrechts Archief (nr. 807598). De foto bevindt zich in het archief van de Dienst van Exploitatie van NS (toegangsnummer 943, inv. nr. 1107 - X 46934 digitale reproductie) en is gemaakt door een fotograaf van de Spoorwegrecherche. Het seinhuis is hersteld en uiteindelijk in 1973 vervallen en afgebroken.

Utrecht CS, 14 augustus 1973. E-loc 1216 met trein 956 (Heerlen - Zandvoort) loopt over spoor J het station binnen en passeert hier het opzichtersverblijf Post K (rechts). Achter het gebouwtje zien we driehoogtesein 402 van het lichtseinstelsel 1946 langs spoor K richting Lunetten. De baanvaksnelheid wordt aangegeven met een 7 (70 km/u.). Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht CS, 8 november 1974. Ruim een jaar later ten opzichte van de vorige foto van Peter van der Vlist zijn de voorbereidingen getroffen om de driehoogteseinen van het lichtseinstelsel 1946 te vervangen door daglichtseinen van het type 1954 waarbij de seinlampen in een compactere behuizing zijn ondergebracht. De seinen zijn nog afgekruist en dus nog niet in dienst. Ze zijn opgehangen aan een speciaal daarvoor opgericht seinportaal. De driehoogteseinen kwamen in dienst op 24 oktober 1949 (Abv1 3884). Het zijn de blokseinen aan het begin van de baanvakken met automatisch blokstelsel tussen post C en Driebergen=Zeist resp. tussen post C en post D op de twee sporen naar Lunetten richting ‘s Hertogenbosch. Het zijn dus geen uitrijseinen. Op 24 november 1974 zijn ze vervangen door de seinen van het stelsel 1954 bij de indienststelling van NX Utrecht en CVL/NX te Lunetten (Abv2 2071). E-loc 1148 passeert met een trein uit het zuiden bij het binnenrijden van het station post K met zijn markante schoorsteenpijpje, dat schril afsteekt bij de grote uitlaatpijpen van het gebouw van de Utrechtse stadsverwarming PEGUS op de achtergrond. Op de foto rechts enkele wisselhandels waarbij de directe toegang van/naar de hoofdsporen bediend werd. Deze foto's laten zich vergelijken met de emplacementstekening uit 1959 hierboven waarop de Utrechtse seinhuizen zijn gesitueerd. Foto's: Kees van de Meene.

De sloop van post K,…een reddende telefoon

Bepaald hilarisch verliep de sloop van het postje K. Voor de ret-machinisten (rangeerdienst elektrische tractie) was het letterlijk een warme plek. Niet alleen vanwege het stookkacheltje en de altijd pruttelende versie koffie om er een “bakkie” te doen of je in dienst te melden bij de opzichter, maar ook vanwege de plezierige samenwerking onder het personeel. Michiel Tom, destijds ret-machinist, herinnert zich een mooi verhaal……voor later, want alle oude spoormensen hebben verhalen.

“Op een goede ochtend kwam ik materieel halen en meldde ik mij zoals gebruikelijk in het kleine gebouwtje bij de opzichter, de onder de ret-machinisten zeer bekende heer Willem Rinkel. Omdat ik ruim op tijd was hadden wij gelegenheid even de laatste nieuwtjes uit te wisselen, waaronder die over de aanstaande verhuizing naar Post OZ. Achter het postje was men met een graafmachine in de weer. Dat zou wel iets met de aanleg van de nieuwe sporen 101 en 102 te maken hebben, dacht ik toen nog. Grote schrik echter toen wij – de opzichter aan de telefoon – werden opgeschrikt door luid gekraak en glasgerinkel. De telefoonlijn was acuut dood, waarbij Willem echter vele keren ‘hallo’ in de hoorn bleef roepen. Vergeefs natuurlijk. Het leek er op dat men alvast met de afbraak begonnen was en er werd even raar opgekeken toen wij – de opzichter mét in de vlucht meegenomen telefoon en rangeerplan – uit het huisje bleken te komen. Die dag werd de rangeerdienst verder geregeld vanaf Utge. Met de door Willem meegenomen telefoon. Het postje is daarna nog een paar dagen in gebruik geweest met een provisorisch dichtgemaakte achterkant, waarna het echt eind 1981 was afgelopen toen de nieuwe post OZ in dienst kwam”.

Utrecht Opstelterrein Post K, 14 augustus 1973. Dit terrein is in latere jaren geheel gewijzigd qua spoor infrastructuur, voorzien van een wasmachine en reinigingsperron en werd vanuit een 'eigen' post bediend. De daarbij horende naam werd toen 'opstelterrein Zuid', kortweg OZ. Foto: Peter van der Vlist.

Begin jaren tachtig werd de sporenlay-out aan de zuidzijde van Utrecht CS opnieuw ingericht, zowel het goederenemplacement als het opstelterrein ondergingen wijzigingen. Op deze beide foto's van Peter van der Vlist, gemaakt op 27 oktober 1981, worden de voorbereidingen getroffen voor het bouwrijp maken van een deel van het terrein voor de bouw van het nieuwe expeditieknooppunt van PTT (EKP). Het Utrechtse knooppunt zal gaan functioneren als het centrale middelpunt van een nieuw bedacht logistiek systeem voor de uitwisseling van "koers"-postwagens in het landelijke postvervoer met speciale posttreinen, het zogenaamde sternet. In meerdere dagelijkse “slagen” doen posttreinen Utrecht aan, waarbij wagens voor overige bestemmingen worden gehergroepeerd in nieuw samengestelde posttreinen. Zie ook het blokje over postvervoer hieronder met meer foto's.
Spoorwerkzaamheden in Utrecht in het kader van de ombouw van opstelterrein Post K naar Opstelterrein Zuidzijde. Foto rechts de fundering voor de wasmachine op het opstelterrein Utrecht Zuidzijde. Beide foto’s Peter van der Vlist, op 27 oktober 1981.

Spoorwerkzaamheden in Utrecht in het kader van de ombouw van opstelterrein Post K naar Opstelterrein Zuidzijde. Foto rechts de nieuwe post OZ. Beide foto’s Peter van der Vlist, op 27 oktober 1981.

Fundering voor de wasmachine op het opstelterrein Utrecht Zuidzijde. Foto: Peter van der Vlist, op 27 oktober 1981.
Opstelterrein Utrecht Zuidzijde; nieuwe post OZ. Een gele plan V (Materieel 1964) staat langs het nieuwe reinigingsperron. Foto: Peter van der Vlist, 12 augustus 1982.

Van Post K naar Post OZ

Met de emplacementsvernieuwing van het opstelterrein Utrecht Zuidzijde verdween ook de oude post K. Een nieuwe, hoge post kwam er voor in de plaats, post OZ.
Post OZ is geen seinhuis in de ware zin van het woord. Er worden namelijk geen seinen bediend, alleen de wissels van de opstelsporen. De spoorbezetting wordt met de hand bijgehouden. Het rangeren of verplaatsen van materieel gebeurt op zicht.

Post OZ Utrecht, 1982: bedientableau Post OZ met procesleider (op de foto Jan Wasmus). Met de ingebruikname van de nieuwe post OZ en de nieuwe sporenlay-out van het opstelterrein, kwam een gepland rangeerproces in zwang met centraal bediende wissels en het gepland gebruik van de nieuwe wasmachine en een reinigingsperron. Ook was er een ATB-testspoor en een depotvoeding voor de dieselstellen. De foto is gemaakt door E. Tappen en bevindt zich in de collectie van Het Utrechts Archief (catalogusnr.: 170257, Fotografische documenten, X 78926 digitale reproductie).

Opstelterrein Utrecht Zuid: “Opzichter! kwásvás!” – over het reilen en zeilen op OZ

Het rommelige tractieterrein van Post K, op de plaats van het vroegere station Utrecht Staatsspoor (SS), kreeg in de vroege jaren tachtig een compacte en efficiënte inrichting, waarmee het de naam Opstelterrein Zuid (OZ) kreeg. De treinen werden hier opgesteld, gereinigd, gecontroleerd en gereed gemaakt voor de volgende dienst. Eventueel werden storingen hersteld. De communicatie met de machinisten verliep met portofoons en die met de treindienstleider met een ouderwetse ‘kleppenkast’, een houten kastje waar een inkomend gesprek zich meldde door een openvallend klepje onder het produceren van ‘rrrrrrrrrrr’. Inmiddels zijn de wasmachine en sporen in de buurt van de Klaagmuur al weer verleden tijd.

Dit alles bij elkaar vroeg ook voor het uitvoerend personeel een andere werkwijze. Het ontwerp van het eerste rangeerplan voor OZ, inclusief een gepland wasprogramma en behandeling aan het reinigingsperron was mede gebaseerd op het rangeerplan van de “kap” (de materieelovergangen), maar ook de relatief korte sporen op OZ maakte het dat het materieel zorgvuldig moest worden ‘weg gezet’. Het kon soms net een baklengte schelen….Ook moest rekening worden gehouden met de toch moeilijke ligging van de wasmachine, achteraan het opstelterrein en slechts aan een zijde toegankelijk. De rangeerplannen werden gemaakt door Bureau Werkvoorbereiding.

Op het terrein werd behoorlijk gerangeerd: per dienst waren er tot 3 rangeermachinisten en een rangeerder tegelijk aan het werk, hoewel het er natuurlijk niet de hele dag even druk was. Het proces werd aangestuurd door een procesleider, die nog jaren hardnekkig ‘opzichter’ werd genoemd. Werden bij het oude Post K de wissels met de hand bediend, post OZ beschikte over een heus bedientableau en elektrische wissels. Beveiligd was het terrein overigens niet.

De bovenste twee sporen op het tableau (sporen 101 en 102 in die tijd) waren de sporen waar je van de “kap” (perronsporen Utrecht CS) komend op kon binnenkomen met rijweginstelling door de treindienstleider NX (Post T). Daar werd ook geacht het materieel te staan dat ging vertrekken naar de kap. Met door Post T te bedienen uitrijseinen. Die sporen onttrokken zich dus aan de verantwoordelijkheid van de opzichter OZ. Het werd anders als het binnengekomen materieel verder door moest naar OZ. Het rangeren daar gebeurde met aan OZ toegewezen RET-machinisten met portofoon. Er was geen bezetspoormelding op het tableau: de opzichter moest op een bord of papier een schematische voorstelling bijhouden wat hij op welk spoor had neergezet. De wissels waren eigenlijk op afstand bediende handwissels. Het ‘te vroeg trekken’ kon in principe tot ontsporingen leiden. Ook zijn voorvallen van aanrijdingen bekend omdat van de kap komende treinstellen toch terecht bleken te komen op al bezet spoor. En dat niet verwachtten. Zo is in de eindperiode van materieel’54 een ‘slachting’ aangericht: veel bakken ’54 werden zwaar beschadigd bij een aanrijding op OZ en (dus) niet hersteld. Het binnenkomen op OZ kan tot het S-bord waar contact moet worden opgenomen met opzichter OZ: die deelt mee naar welk spoor het materieel zal worden geleid. In de praktijk kwamen wel communicatiemisverstanden voor. Met al verstrekte informatie aan de ret-machinist werd nog wel eens doorgereden bij het S-bord. Later werden hiervoor strakkere regels opgesteld, waarbij het voorbij een S-bord rijden werd aangemerkt als een STS (passeren stoptonend sein). Gezien de grote hoeveelheid, vaak ook onterecht geplaatste S-borden in het land, werden veel S-borden gesaneerd.

Dat iedereen moest wennen aan de moderne, centrale wisselbediening werd duidelijk toen één van de rangeerders een wissel smeerde terwijl dit plotseling werd bediend. Gevolgd door het paniekerige en bij velen legendarische: “Opzichter! kwásvás!” over de portofoon in onvervalst Utrechts dialect.

De wasmachine werd op 18 juni 1982 onder toeziend ook van een aantal genodigden in gebruik genomen met een wasbeurt van treinstel 477. De nieuwe post OZ kwam op 4 april 1982 in dienst.


Luchtfoto's opstelterrein Utrecht Zuidzijde

Utrecht Zuidzijde. Vanaf het dak van het Pz-gebouw (later NSOI, het NS Opleidings Instituut) fotografeerde Peter van der Vlist op 1 maart 1976 de sporen naar en van Arnhem/’s Hertogenbosch en het opstelterrein ten zuiden van Utrecht CS. Er is veel te zien. Links komt een e-loc 1100 binnen met een buurlandtrein, terwijl een treinstel mat.’54 uit het station is vertrokken en via het rechterspoor naar Arnhem koerst. In het midden staat de ongevallentrein klaar, inclusief een de-loc van de serie 2400. Rechts staat de “olieboot” naar Rotterdam te wachten op vertrek met een e-loc serie 1300 en heeft zijn reis van Schoonebeek al achter de rug. En rechts achter het postperron (het centrale expeditieknooppunt van PTT) is nog een TEE-treinstel waar te nemen (bestemd voor de verkoop). Bovenleidingsbordeswagens staan geparkeerd in afwachting van werkzaamheden. Onderaan nog een stukje van het verlengde 3e perron. In Post K, het opzichters- en rangeerdersverblijf staat de koffie te pruttelen. Het gebied is na diverse aanpassingen in de jaren erna volledig anders ingericht met een andere sporenlayout en kreeg het een eigen seinhuis, post OZ. Voor de goederensporen was post H in dienst. Deze werd in januari 2007 gesloopt vanwege de herinrichting van de goederensporen en uitbouw van het 4e perron met de sporen 18 en 19.

Ter afsluiting van dit blokje historie waarin met name de Utrechtse seinhuizen uit de jaren zeventig in beeld kwamen, nog een luchtfoto van de zuidzijde van Utrecht CS, gemaakt door Peter van der Vlist op 5 juli 1976. Gemaakt vanaf de Katreinetoren die in gebruik werd genomen in augustus 1974. Daardoor werd een luchtfoto mogelijk van een gebied wat (toen) nog niet eerder in dit perspectief was waargenomen. Hierop is ook post K te zien en nog heel veel meer. Anno 2015 kan geconcludeerd worden, dat vrijwel alles is veranderd. Alleen het dienst-gebouwtje (midden) is nog het enige gebouwtje dat ”overeind” is gebleven, daarmee het oudste spoorse bouwwerk in de wijde omtrek. De omgeving is onherkenbaar veranderd. Het gebied staat beter bekend als Utrecht Goederen Emplacement (Utge) en toont een vrij rommelige aanblik in sporenlayout, er lijkt geen echte structuur in te zitten. De planologie is telkens aangepast aan de wensen en eisen die elk tijdperk stelde. Een erfenis uit het voormalige Staatsspoortijdperk ter plaatse. Het PTT-expeditieknooppunt moest nog gebouwd worden. Pas in oktober 1981 werd de grond daartoe bouwrijp gemaakt (en inmiddels alweer gesloopt). En de TEE-treinstellen staan te wachten op een koper en gaan een andere toekomst tegemoet (in Canada of sloop), ze staan rechts op de foto. De Utrechtse wasmachine moest nog gebouwd worden en is inmiddels ook al weer gesloopt. De sporen J en K zijn omgelegd vanwege het nieuwe station Vaartsche Rijn en kregen moderne computernummers. We zien een DE2 van de Tielse dieseldienst als spitsversterking op een kopspoortje staan. Links loopt een e-loc 1200 met plan E-stam in de 800/900-serie het station binnen, ook zo vertrouwd toen. De buurtgoederentrein met een bruine 2400 wacht zijn vertrek af. Wat een nostalgie, afijn, kijkt u zelf maar en geniet of mijmer van al dit fraais, bijna 40 jaar geleden. Utrecht Centraal wordt een Doorstroomstation, geen “gedoe” meer met goederentreinen, geen postzakken meer voor het PTT-sternet, dóórrijden en wegwezen is de nieuwe strategie, op je eigen perronspoor. Liefst over zo weinig mogelijk wissels. Zal de toekomst ons nog wat interessants bieden?

Terug naar het heden. Op 18 april 2013 maakte het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend, dat er 270 miljoen euro wordt uitgetrokken ten behoeve van betere doorstroming, minder verstoringen en ruimte voor meer treinen op Utrecht Centraal. Het emplacement wordt hierop aangepast. Henry van Amstel en Eric Terwolbeck, werkzaam bij Movares en leden van het projectteam VleuGel/DSSU, beschrijven in Op de Rails 2013-07, NVBS juli-uitgave, de nieuwe functie van Utrecht Centraal. Kortheidshalve wordt naar dat artikel verwezen, beschikbaar gesteld voor deze website door de redactie van Op de Rails. Klik hier voor de pdf-versie van het artikel.
Het emplacement wordt met een minimum aan wissels opnieuw ingericht. Er ontstaan routes voor doorgaande treinen in eigen, zogenaamde vaste "corridors", waarbij de treinseries vaste routes en rijwegen berijden, zoveel mogelijk onafhankelijk en conflictvrij van elkaar. Dit explotatieplan is bekend geworden onder de verzamelnaam Utrecht Centraal Doorstroomstation. De voorbereidende werkzaamheden hiervoor zijn in 2014 gestart.



Werkzaamheden in 2014 Utrecht Centraal Doorstroomstation (DSSU) - emplacement noordzijde

De herinrichting van het noordelijk emplacement van Utrecht Centraal brengt tal van (voorbereidende) werkzaamheden met zich mee. De wijziging van de sporen en de wisselstraten veroorzaakt uiteraard ook aanpassingen van de bovenleidingen en hun draagconstructies. In het weekend van 26/27 juli 2014 is er met honderden spoorwerkers gewerkt aan het 'ontwarren van de spaghetti' rond station Utrecht Centraal. Een megaklus waarbij met 3 mammoetkranen 16 nieuwe bovenleidingsportalen zijn geplaatst. Utrecht wordt zo klaargestoomd voor meer en sneller treinverkeer. Het werk leverde prachtige beelden op. In augustus ging de vernieuwingsslag door. Toen was er tussen 9 en 18 augustus een aangepaste dienstregeling. Hieronder enkele foto's van ProRail van eind juli 2014.



Utrecht Centraal bouwt verder (vervolg)

De werkzaamheden in het kader van het project Utrecht Centraal Doorstroomstation (DSSU) op het emplacement noordzijde werden in augustus 2014 vervolgd.
Van zaterdag 9 tot en met zondag 17 augustus waren er omvangrijke werkzaamheden rondom Utrecht Centraal. Er reden minder treinen en er reden NS-bussen of moest via omreisroutes gereisd worden.
Reizigers van en naar Utrecht moesten gedurende deze negen dagen rekening houden met een langere reistijd en een aangepaste dienstregeling. Er reden minder treinen en op een aantal korte trajecten rijden bussen in plaats van Sprinters. Ook moesten reizigers rekening houden met een extra overstap. Utrecht Centraal bleef tijdens de werkzaamheden wel bereikbaar. NS adviseerde reizigers om zich voor vertrek goed te informeren over de reismogelijkheden via ns.nl/treinverkeerutrecht en de Reisplanner Xtra.

Werkzaamheden die worden uitgevoerd
Aan de noordkant van Utrecht Centraal werd door ProRail ruim 2 kilometer spoor vernieuwd. Bovenleidingen, seinen, ballast, dwarsliggers en sporen werden eerst weggehaald en vervolgens opnieuw gebouwd. Gedurende negen dagen waren elke dag 400 mensen aan het werk.

De werkzaamheden waren in overleg met NS in de zomervakantie gepland omdat in deze periode minder reizigers hinder hebben van de spoorvernieuwing. NS en ProRail namen tal van maatregelen om reizigers tijdig te informeren en hen te begeleiden tijdens de aangepaste dienstregeling om zo de overlast zoveel mogelijk te beperken.

Utrecht Centraal. Foto: ProRail. Meer luchtfoto's en informatie over het project Utrecht op de website van ProRail, klik hier.
Meer informatie over het project "Utrecht Randstadspoor" op deze site, klik hier.
Gefascineerd door luchtfotografie? Kijk eens op deze site, klik hier. of op de website van Your Captain Luchtfotografie.
Belangstelling voor railinfrastructuur? Op deze site veel thema's, klik hier.

De werkzaamheden waren op een live webcam te volgen.

Aangepaste dienstregeling

In de weekenden 9/10 augustus en 16/17 augustus:

  • Op de trajecten Breukelen - Utrecht Centraal, Woerden - Utrecht Centraal en Driebergen-Zeist - Utrecht Centraal rieden geen Sprinters. Reizigers maakten gebruik van NS-stopbussen.
  • Tussen Utrecht Centraal - Nijmegen en Utrecht Centraal - 's Hertogenbosch reden twee in plaats van vier Intercity's per uur. Tussen Utrecht Overvecht en Utrecht Centraal reden vier in plaats van acht Sprinters per uur.
  • Voor reizigers van en naar Schiphol maakten de Intercity's Amsterdam Centraal - Utrecht Centraal een extra stop op Duivendrecht waar zij konden overstappen. De rechtstreekse Intercity's Schiphol - Utrecht Centraal konden niet rijden.
  • Intercity-reizigers op de trajecten Leiden Centraal - Utrecht Centraal, Den Haag Centraal - Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal - Amersfoort moesten tijdens hun reis rekening houden met een extra overstap.
  • Op zaterdag 9 augustus vanaf 20.00 uur tot zondagochtend 10 augustus 8.00 uur rieden er geen treinen maar NS snel- en stopbussen tussen Woerden en Utrecht Centraal.

Op de werkdagen maandag 11 augustus tot en met vrijdag 15 augustus:

  • Er reden geen Sprinters maar NS-stopbussen tussen Woerden en Utrecht Centraal. Intercity's reden wel.
  • Er reden minder Intercity's (twee in plaats van vier per uur) tussen Den Haag Centraal en Utrecht Centraal.
  • Op de trajecten Utrecht Centraal - Geldermalsen en Breukelen - Veenendaal West reden minder Sprinters (twee in plaats van vier per uur).
  • Er reden geen rechtstreekse Intercity's tussen Leiden en Utrecht Centraal. Reizigers hadden een overstap in Woerden.

Eind 2016 klaar

Vanaf eind 2016 zijn de meeste vernieuwingen rond Utrecht Centraal gerealiseerd. Voor reizigers levert dat veel voordelen op. Zij kunnen comfortabel en makkelijk overstappen, er komt ruimte voor meer treinen en de doorstroming van het treinverkeer verbetert. In 2017 vinden nog enkele afrondende werkzaamheden plaats.

Utrecht 12 augustus 2014. Begonnen is met de sanering en vernieuwing van de sporen aan de noordwest kant van het noordelijk emplacement, de zogenaamde A-zijde. Daardoor waren de sporen 15, 16/17 (middenspoor), 18 en 19 onbereikbaar en werden de perrons naar deze sporen afgesloten. De werkzaamheden verliepen volgens schema en inmiddels zijn de aansluitingen van de sporen 18a/19a richting Woerden flink verbouwd. De foto van Gérard van Teeffelen toont de situatie op dinsdag 12 augustus; van links naar rechts de sporen 18a, 16/17 en 15a. Vergelijk de situatie met de luchtfoto en de (tijdelijke) webcam.

Hieronder enkele foto's van fotograaf Gerrit Serné/ProRail van de 9-daagse buitendienststelling in augustus 2014.

Nieuwe wissels 1241A/B en 1249A/B in de meest westelijke sporen 20 en 21 (naar/van perronsporen 18a en 19a) op het noordelijk emplacement. Op de achtergrond het centraal station waar ook wordt gewerkt aan vernieuwing van de stationshal.
10.000 ton ballast gestort.
Legt u het daar maar neer.
Dwarsliggers, niet onbelangrijk.
Voorgemonteerd en wel.
Het weer zat niet alle dagen mee en de zomer was ver te zoeken, maar er werd gewoon doorgebikkeld in de regen.

Een volgende stap in het kader van DSSU werd uitgevoerd in het weekend van 13 en 14 december 2014. In voorbereiding op het saneren van wissels werden in dit weekend bovenleidingsconstructies aangepast. De tekening geeft de situatie en de wijzigingen in de sporenlay-out per 30 maart 2015 weer. Aardig detail is dat spoor 16 er definitief uit gaat....en de treinen van sporen 18 en 19 in zuidelijke richting gaan rijden over de voormalige goederenwachtsporen, inclusief aansluiting over de diensttunnel aan de zuidzijde die gereedgekomen is, ter vervanging van de ahob (dienstoverweg) ter plaatse. Verder gaat een groot deel van groep A in de sanering. Bron: ProRail/Movares.



Luchtfoto's toen en nu noordelijk emplacement, wisselgroep A

Twee foto’s van het noordelijk emplacement van het station Utrecht, met een tijdsverschil van 38 jaar, gezien in noordelijke richting.
Op de bovenste luchtfoto van Peter van der Vlist, gemaakt (vanaf het dak van de Katreinetoren) op 1 maart 1976 zien we de wisselgroep A. In 1995 is dit complex voor het laatst aangepast en sindsdien heeft het bijna twintig jaar goed gefunctioneerd om het treinverkeer in drie richtingen, t.w. Woerden (-Leiden, Gouda-Den Haag/Rotterdam), Amsterdam/Schiphol en Amersfoort (-Zwolle-Leeuwarden/Groningen en Amersfoort-Deventer-Enschede) in goede banen te leiden. Verder reden vanuit het buurtstation nog stoptreindiensten naar Hilversum/Weesp en verder, naar Baarn en naar Amersfoort/Zwolle. Het complex kende vanwege de doorvoer van treinen in diverse richtingen vele kruisende bewegingen waardoor de capaciteit behoorlijk beperkt werd. Om deze situatie te verbeteren werden in de jaren zeventig en negentig hiertoe fly-overs gebouwd zodat kruisende treinen een conflictvrije en gelijktijdige doorgang kregen. Maar om met meer treinen te kunnen rijden die bovendien wat sneller kunnen rijden bij aankomst en vertrek (nu maximaal 40 km/uur) zijn verdere aanpassingen nodig.
Nieuwe inzichten in de doorstroming van de treinen en met betere verbindingen voor de reizigers maakten het wenselijk het complex meer in te richten met corridors voor vaste treinseries en vast gebruik van vaste perronsporen. Dit (opnieuw immense) project kreeg de interne werktitel “Doorstroomstation Utrecht (DSSU)”. Kenmerkend voor deze aanpassing is het elimineren van wisselverbindingen waardoor straks niet meer vanuit elke richting elk perronspoor kan worden bereikt. Dit legt weliswaar een beperking op in de bijsturing, maar verwacht wordt, dat minder wissels ook minder storingen en minder onderhoud behoeven. Hierbij worden wisselstraten en wisselverbindingen sterk vereenvoudigd, resp. gesaneerd. Op de onderste foto van ProRail van medio augustus 2014 is te zien, dat daarmee een begin is gemaakt. Als eerste werden van 9 – 18 augustus de meeste westelijke sporen opnieuw ingericht. Volgende fases zijn in de planning.

Ruim 32 jaar na zijn zwartwit-foto van 1 maart 1976 hiervoor, stond op 14 oktober 2008 Peter van der Vlist opnieuw op het dak van de Katreinetoren en richtte zijn blik opnieuw op het noordelijk emplacement van Utrecht. Inmiddels was een deel van het Smakkelaarsveld, rechts bebouwd met kantoorgebouwen. Wat nu de huisvesting is van Movares, was dit in de jaren tachtig de hoofdzetel van de Dienst van Exploitatie, met de toepasselijke naam Smakkelaarsburcht. Voorlangs, achter de hier zichtbare boom, ligt de toegang tot de Leidseveertunnel. Een stukje noordelijker werd later de Daalsetunnel aangelegd. Het opstelterrein Landstraat werd gemoderniseerd, er kwam een fly-over bij over de sporen naar Amersfoort en het traject naar Bilthoven werd viersporig. Op de achtergrond de voormalige dieselwerkplaats aan de Tweede Daalsedijk, rechts van de spoorbaan naar Amsterdam, die ook werd verdubbeld van twee naar vier sporen. En uiteraard zien we moderner materieel; de Hondekoppen zijn vervangen door dubbeldekkers VIRM. Foto: Peter van der Vlist.

Iets meer naar het westen zien we de Verkeersleidingspost van ProRail (met Post T van Utrecht CS) met links het kantoorgedeelte van de afdeling werkvoorbereiding. Ook nog in volle glorie het voormalige Holiday Inn Hotel. Foto: Peter van der Vlist, 14 oktober 2008. De VL-post gaat hier verdwijnen. Een nieuw gebouw is in aanbouw: op maandag 3 februari 2014 is ProRail in de Cartesiusdriehoek, in de splitsing van de spoorlijnen naar Gouda en Amsterdam, namelijk begonnen met de bouw van de verkeersleidingspost in Utrecht. De burgemeester van Utrecht, Jan van Zanen, sloeg de eerste paal en volgend jaar zal het gebouw klaar zijn. Vanuit de post verwerkt de treindienstleiding het treinverkeer in een groot deel van midden Nederland. Zie hiervoor het artikel op de website van Nico Spilt onder de naam Procesleiding op het spoor.

Kruisende trein in Utrecht. Een trein bestaande uit ICM rijdt over de fly-over en onderlangs nadert een VIRM zijn bestemming. Links het viersporige baanvak naar Amsterdam Bijlmer met de nieuwe tweesporige brug over het Amsterdam-Rijnkanaal met ernaast de oude tweesporige Demka-spoorbrug, genoemd naar het voormalige, naastgelegen Demka-terrein. Foto: Peter van der Vlist, 14 oktober 2008.



Naar aanleiding van bovenstaande luchtfoto's dalen we weer af naar ground zero. Een fraai voorbeeld van kruisbewegingen toont deze foto. Trein 647 naar Enschede steekt wisselgroep A op het noordelijk emplacement dwars over, kort na vertrek van spoor 12 uit Utrecht CS; de trein moet van het westelijk gelegen perron naar het oosten. Vrijwel alle andere treinbewegingen werden hierdoor geblokkeerd totdat deze trein weer andere rijwegen beschikbaar maakte. De trein, in vakjargon ook wel de “Noordoost” genoemd (de verbinding vanuit de Randstad, Rotterdam/Den Haag naar Groningen/Leeuwarden het ene half uur, naar Enschede het andere halfuur), bestaat uit Hondekopmaterieel, Materieeltype 1954, met de stellen 722(v), 357(m) en 349(a), waarmee onder andere in die jaren de Intercitydiensten verzorgd werden op de lange afstand. Het schuine oversteken van een compleet emplacement werd op Post T meestal met enig argwaan gevolgd. Het gebeurde vaak genoeg dat de ATB spontaan iets anders wilde dan de machinist en de hele trein stil kwam te staan. Alles was dan gestremd en er kon (indertijd) dan niet meer naar Woerden, Amsterdam en Amersfoort gereden worden, noch vertrekkend, noch aankomend. Het toen nog tweesporige traject tot Blauwkapel werd destijds slim gebruikt, de Intercity’s naar Amersfoort en verder reden Linker Spoor en liepen bij Post Blauwkapel over naar Rechter Spoor, terwijl de stoptrein uit Baarn naar Utrecht ook LS reed; hiermee werd een kruising van beide treinen in feite verlegd naar de polder i.p.v. op het knooppunt. De wissels worden in het kader van DSSU sterk vereenvoudigd. Op de achtergrond op deze druilerige winterdag één van de eerste hoogbouwprojecten bij het station, de Katreinetoren, in gebruik genomen augustus 1974 en links het seinhuis A. Foto: Peter van der Vlist, 25 januari 1974.

Panorama op de halte Utrecht Overvecht, gezien in de richting Utrecht CS. Links is o.a. zichtbaar een gedeelte van de Utrechtse wijk Tuindorp. Op de achtergrond de drie studentenflats Tuindorp Oost aan de Van Lieflandlaan. Over linker spoor is een Intercity bestaande uit Hondekopmaterieel (ELD4 + ELD2 + ELD2 + ELD4) op weg van Utrecht CS naar Amersfoort. Het baanvak is nog tweesporig, maar werd slim gebruikt: de treinen van Baarn reden linker spoor naar Utrecht en de Intercitytreinen reden vanaf Utrecht CS linker spoor naar Blauwkapel en wisselden daar door naar het rechterspoor. De (gelijkvloerse) overdwarskruising van treinen werd hierdoor verlegd van het centrale station naar “de polder”. De infrastructuur is hier ingrijpend veranderd. Het baanvak is viersporig geworden en zowel in Utrecht CS als bij Blauwkapel zijn fly-overs gebouwd. Overvecht; 13 juli 1972. Foto: Edward Bary.

Vanuit machinistenperspectief ziet het emplacement Utrecht er (tijdelijk) wat gehavend uit: roestige sporen en ongebruikte, geklemde wissels en bovenleidingsmasten tussen ogenschijnlijk gedeeltelijk opgebroken sporen. Het emplacement wordt opnieuw ingericht. Links zijn de eerste drie vernieuwde sporen te zijn die medio augustus 2014 zijn aangelegd. Machinist Bertus Kers brengt trein 1771 Den Haag - Enschede (ICM), hier zojuist vertrokken uit Utrecht Centraal (19:35 u.), via een veilige route naar Amersfoort en uiteindelijk naar Enschede, 22 augustus 2014.

Utrecht CS, 9 augustus 1984. Gezicht op de opstelsporen van de Landstraat vanaf de buurtperrons. Foto: Peter van der Vlist.

Utrecht CS, 9 augustus 1984. Gezicht op de opstelsporen van de Landstraat met het bijbehorende opzichterspostje. Foto: Peter van der Vlist.



Utrecht GE

De Utrechtse goederensporen, beter bekend als Utrecht GE, bestaan niet meer. Goederentreinen die Utrecht aandoen mogen daar – in het kader van het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) – niet meer stoppen of behandeld worden, maar moeten doorrijden en krijgen daarvoor vaste paden en routes. De goederensporen zijn inmiddels opgebroken. Dat de spoorinfrastructuur, de stationshal en de bebouwing in het stationsgebied van Utrecht aan het veranderen zijn, zal de regelmatige treinreiziger niet ontgaan. Zowel het noordelijk als het zuidelijk emplacement krijgen een ander aanzien. Af en toe duiken beelden op uit de geschiedenis. Dit beeld van dertig jaar geleden zal bij velen nog in de herinnering bekend zijn; wat toen een alledaags beeld was, is heden bijna vergeten. Ook aan het postvervoer per trein kwam een einde. In de jaren ’80 reden de motorposten (mP’s) met de rode postwagens met aan beide zijden roldeuren met laadkleppen. Deze waren van het type Hbbkkss. In het spoorjargon werden deze wagens ook wel ‘H-post’ genoemd. Posttreinen en goederentreinen naar het noord en oosten van Nederland reden meestal via Lunetten en de Oosterspoorweg (Maliebaan) van en naar Amersfoort om het ook toen al drukke verkeer via de noordzijde van het station enigszins te ontlasten. Ook dat is niet meer mogelijk; ook Lunetten is veranderd en de verbinding via de Maliebaan (met kruising van de Arnhemse sporen) bestaat niet meer. Als een goederentrein toch van of via de noordzijde reed, werd dit op GE aangeduid als “rijdt via de Vechtbrug”. De posttreinen tussen GE en Lunetten werden door rangeermachinisten vaak met een dieselloc serie 2400 gesleept, waarbij de mP dan – inclusief machinist –achterop in opzending mee liep.

Af en toe was GE het decor voor veetransporten, zoals o.a. het circusvervoer per trein.
De foto's hieronder laten het olietransport, het postvervoer, het expresgoedvervoer en het circusvervoer zien. Ook werden er bootjes getakeld.

Olietransporten

Utrecht GE, een blik uit het raam van Post OZ (opstelterrein Utrecht zuidzijde), juni 1984. De lege olietrein met e-loc 1214 uit Rotterdam (Pernis) is zojuist binnen gekomen op spoor 2 en zal zijn weg vervolgen naar Schoonebeek voor een nieuwe lading olie. De machinist staat op het punt van uitstappen, zijn tas steekt al naar buiten en de aflosser (lopend over het schouwpad) is onderweg. Toen reed iedere machinist alle soorten treinen: alle e-locs, elektrisch materieel, dieselmaterieel waarvoor ze opgeleid waren. Die tijd van all-rounders komt nooit meer terug en jammer dat het vak daarmee een veel beperkter inhoud heeft gekregen. De beladen olietreinen werden meestal door een 1300 of 1600 getrokken, aangezien de 1200 voor de zware goederentreinen eigenlijk de minst geschikte loc bleek. Op de achtergrond het PTT Expeditieknooppunt en het splinternieuwe Rabo-hoofdkantoor met glazen gevelbekleding. Het postperron en het PTT-sorteer-centrum zijn verdwenen en ook het postvervoer per trein en het daarmee samenhangende sternet tussen de expeditieknooppunten in het land. Langs de dienstweg het dienstgebouw GE. Nog juist zichtbaar in de achtergrond de inmiddels ook niet meer bestaande post H die het treinverkeer op de goederensporen en het postperron afhandelde. Het Jaarbeursgebouw en de hoogbouw van het Holiday Inn Hotel markeren nog steeds de skyline, maar kregen al concurrentie van o.a. de nieuwe Rabo Banktoren en het nieuwe stadskantoor. Op OZ staan een paar treinstellen mat '54. Foto: Michiel Tom.

Postvervoer

Utrecht GE, 13 november 1981. Een klusje voor de rangeerdienst: dieselloc 2256 wordt gecombineerd met een posttrein naar het noorden, bestaande uit H-posten en de, bij vertrek naar Lunetten, achteroplopende motorposttrekker (mP). De trein staat hier langs het postperron. In Lunetten wordt de 2200 losgekoppeld en blijft daar achter. Vanwege de rijrichtingkering in Lunetten staat de posttrein meteen goed voor vertrek en zal de mP voorop rijden naar Blauwkapel/Amersfoort. Op de voorgrond het geëgaliseerde stuk grond t.b.v. de hier te starten bouw van het postgebouw (Expeditieknooppunt, EKP). Na beëindiging van het postvervoer per spoor in mei 1997 raakte het gebouw uiteindelijk zijn functie als EKP kwijt. In latere jaren werd het gesloopt; het gebouw stond alsnog in de weg om (later) de uitbreiding van de vertreksporen aan de Zuidzijde mogelijk te maken. Op de achtergrond zijn (van links naar rechts) waar te nemen: de Katreinetoren, het woontorencomplex boven Hoog Catharijne, de toren van Hgb III (de Inktpot) en de uitlaatpijpen van de Utrechtse stadsverwarming. Foto: Peter van der Vlist. Meer informaties in een artikel van Joost de Waal in NVBS-blad Op de Rails, uitgave 1997-4, klik hier.
Ook op andere websites wordt aandacht aan het postvervoer besteed. Kijk op Verlaten Spoor, Treinenweb, Wikipedia en Langs de Rails.

Het postvervoer bij NS was georganiseerd met een sternetsysteem: tussen de expeditieknooppunten (EKP’s), verspreid over het land, reden aparte posttreinen met motorpostrekkers (mP’s) met gesloten postwagons aan de haak. Meestal reden deze treinen in de vroege of late uren en konden vanwege hun snelheid met het reizigersnet verweven worden. Utrecht was daarin het centrale knooppunt om alle bestemmingen te (her)groeperen of te verdelen, van hier liepen de verbindingen naar andere EKP’s. Dat betekende een uitgekiend systeem van rangeren en sorteren. Op maandagen was er een bijzondere situatie, die maar één keer per week voorkwam: elke maandagochtend werd er een poststernet gereden met alléén mP’s en die werden in alle vroegte op één rij geladen. Op deze foto staan achter elkaar zeven mP’s die allemaal, - al dan niet gecombineerd - zullen uitwaaieren naar diverse bestemmingen. De maandagse O-slag kende een relatief groot aantal treinen die uil twee en drie mP's bestonden. De eerste drie waren de mP’s 3007, 3006, 3023 en achteraan staan nog vier mP’s. Foto: Roland Korving, maandag 29 november 1993.

Expresgoedvervoer

Een apart vervoer was de expresgoederentrein tussen Utrecht en Köln Bonntor (via Düsseldorf). Sedert de dienstregeling 1991 waren expresgoedtreinen ingelegd. Door de vervanging van intercitytreinen op het traject Amsterdam - Keulen door EuroCitytreinen verviel het vervoer van expresgoederen. De EuroCity's hebben namelijk een vaste samenstelling zonder bagagewagen, die wel door een aantal intercitytreinen werd meegevoerd. Om de verbinding Keulen - Nederland alsnog te garanderen werd met ingang van de zomerdienst 1991 een vast treinpaar Köln Bonntor - Utrecht Goederenstation ingelegd. De trein was samengesteld uit drie DB-bagagewagens type Dms. Een langere trein kon in Utrecht niet behandeld worden vanwege de perroncapaciteit. Opvallend was dat in Utrecht de locomotief meestal aan de trein bleef bij het lossen en laden. Dit gebeurde langs de verhoogde kop-zijlading op de losweg, gelegen onder de traverse. De expresgoedtrein werd in Nederland doorgaans door een 1100 getrokken en in Emmerich door een DB-loc van de serie 110 overgenomen. Dit vervoer kende de volgende dienstregeling:
  • 14108 di-za Köln Bonntor 7.46 – Emmerich 9.28
  • 32108 di-za Emmerich 10.00 - Utrecht GE 11.01
  • 32109 ma-vr Utrecht GE 15.00 – Emmerich 16.07
  • 14111 ma-vr Emmerich 16.36 - Köln Bonntor 18.19

Bron: NVBS maandblad Op de rails, 1992-3 (artikel: Het goederenvervoer van de NS in 1991/92, - De internationale goederendienst (door de auteurs Joost de Waal en Illya Vaes).

Op 23 januari 1993 was e-loc 1603 ingezet; trein 32109 staat op de linker foto vertrekgereed met de drie Dms’en voor de rit naar Emmerich waar een Duitse locomotief de wagens overneemt. De rangeerder heeft de loc na het omlopen zojuist aangekoppeld op spoor 77. De "achterzijde" van de Utrechtse stationshal, de Jaarbeurstraverse en de laad- en losweg op de voorgrond, - vier jaar eerder nog tentoonstellingsterrein van de festiviteiten NS 150, - zijn inmiddels volledig verbouwd. Utrecht Centraal zal en kan geen rol meer spelen bij de viering van NS 175.
Op de rechter foto e-loc 1147 met trein 32108 bij Utrecht Lunetten Aansluiting kruispunt (Lak) op 22 juni 1991. In de jaren dat dit vervoer reed, is er ook nog een periode geweest dat er gereden werd tot/van Düsseldorf wat zelfs op de rijtuigen met koersborden werd aangegeven. Er is ook nog een tijd geweest dat er met bruine gesloten wagens werd gereden, type Gos-uv. De trein heeft ook een samenstelling gehad met 4 Dms’n en in de eerste dagen reed zelfs een Duitse conducteur mee. Snel erna werden het er drie, op het laatst werd er nog maar met één Dms gereden.
Beide foto's: Roland Korving.


Circusvervoer




"Waar ben ik? Mwah..., had wel wat comfortabeler gemogen"....

Naast het wat meer alledaagse goederenvervoer zoals de foto’s hierboven laten zien, - de olietransporten, het postvervoer en het expresgoedvervoer - was Utrecht GE af en toe ook het decor van veetransporten. Medio oktober 1993 deed het American Circus de Domstad aan. Op het verhoogde laad- en losperron ter hoogte van de Jaarbeurstraverse (met kop-zijlading op de losweg), werden de speciale circustreinen gelost en geladen. Op deze foto’s van Roland Korving rangeren de diesellocs 6408 en 6425 met de circustrein en worden even later de dikhuiden uit de trein gehaald. Een schouwspel, dat menigeen op het drukke station vanaf de reizigersperrons even deed stilstaan. Traag, maar geduldig en volgzaam lieten de dieren zich in een verstedelijkte stationsomgeving naar hun nieuwe tijdelijke onderkomen leiden. De foto's zijn gemaakt ongeveer op de plek waar nu het reizigersperron met de sporen 18B en 19B ligt en het nieuwe perron spoor 20/21 in aanbouw is.

Bootjes takelen

Als we naar de aspecten kijken van de aard en soort van het goederenvervoer per spoor op Utrecht GE valt een bijzondere en veelal voor de buitenwereld niet zichtbare activiteit op.
Utrecht GE beschikte vroeger over een heus overslagspoor langs het water van de Kruisvaart. Hier sloot het ook aan op het raccordement naar de Veemarkt en de Groenten- en Vruchtenveiling achter de Croeselaan.

Zonder twijfel de meest obscure "bediening" in de jaren '90 was het bootjestakelen voor de Zoetermeerse bootjesclub waarvan een aantal leden in de regio Utrecht woonde en op het voormalige uithaalspoor naar de voormalige veemarkthallen hun bootjes stalden voor de overwintering. Medio april gingen de bootjes het water van de Kruisvaart in, medio oktober er weer uit. De loc werd geleend van de HTMU, de kraan geregeld met afdeling Weg & Werken en later Strukton, op papier was er niets van terug te vinden... Blijkbaar werd het gewoon even tussen de bedrijven door geregeld en wellicht als vriendendienst. Om het te fotograferen moest je dus scherp op gaan letten als de Coles-spoorkraan (later gebeurde het met een Strukton rupskraan op een DEMEL platte wagen op de waaier van Utrecht GE opdook. Roland Korving stond een paar ochtenden op tijd op en ging kijken of het gebeurde, soms lukte het, vaak ook niet....Maar wat hij zag, werd op foto vastgelegd; hieronder een selectie.

Dieselloc 648 en de Coles-spoorkraan, bezig met het op het droge takelen van de bootjes; 14 oktober 1994. Foto: Roland Korving.
Op 19 oktober 1996 was het de 653 die de Coles-spoorkraan op het bootjespsoor mocht duwen en trekken. De Coles-spoorkaan gaat weer een bootje aan land zetten, de leden van de bootjesclub helpen elkaar met de blokken goed zetten/houden. Foto: Roland Korving.
Nogmaals 19 oktober 1996. De Coles-spoorkraan (met de NS 653) tilt de volgende boot het spoor op voor de overwintering. Foto: Roland Korving.
Het is voorjaar, 17 april 1998, dus de bootjes kunnen het water weer in. NS 657 is met de Coleskraan toe aan de laatste bootjes, aan het eind van het spoor staat blokkendoosrijtuig 80 84 987 1 970-3 dat door de bootjesclub in gebruik is voor materialenopslag e.d. Foto: Roland Korving.

De bootjesclub gebruikt het spoor en rijtuig al een tijd niet meer en zodoende kan op 28 mei 2004 de 2215 door "Sleepdienst Watergraafsmeer" worden gebruikt om blokkendoosrijtuig 80 84 987 1 970-3 op te halen. Laatste revisie van het rijtuig was in 1986, toen nog in gebruik voor bovenleidingwerken gezien de constructie op het dak. Nadat het rijtuig uit de rimboe is gehaald wordt het grondig geïnspecteerd en ontdaan van flora. De 2215 moet nog naar de andere zijde, omdat tussen het wissel en het juk niet genoeg ruimte is voor locomotief én rijtuig...Daarna duwt dieselloc NS 2215 het blokkendoosrijtuig 80 84 987 1 970-3 naar de bundelsporen 1 - 5 op Utrecht GE. Foto's: Roland Korving.

Luchtfoto van een deel van het terrein van het afgebroken Academisch Ziekenhuis (Catharijnesingel 101) te Utrecht tijdens de herontwikkeling. Op de voorgrond de Kruisvaart en op de achtergrond de zuidelijke binnenstad; april 1990. Bron: Het Utrechts Archief, nr. 805558 - Fotodienst GAU (fotograaf), L 4426 Opnamenegatief; X 34650 digitale reproductie.

Luchtfoto van het terrein van het afgebroken Academisch Ziekenhuis (Catharijnesingel 101) te Utrecht, uit het zuidwesten, tijdens de herontwikkeling. Op de voorgrond een gedeelte van het zuidelijke spoorwegemplacement, de Kruisvaart en links het Expeditieknooppunt (EKP) / Kantoor Postdistrict Utrecht van de P.T.T. (Mineurslaan 20). Middenlinks de Nicolaas Beetsstraat en op de achtergrond de zuidelijke binnenstad; 1 augustus 1992. Bron: Het Utrechts Archief, nr. 85189 - Fotodienst GAU (fotograaf), L 4942 C Opnamenegatief; X 81807 digitale reproductie.


Utrecht GE in 2006

Begin 2006 startte een grootschalige verbouwing van de Utrechtse goederensporen. Of beter gezegd, de opheffing en sanering daarvan. Het waren de voorbereidende manoeuvres ten behoeve van de bouw van het (zeer lange) nieuwe perron met ter weerszijde spoor 18/19 (en de toeleidende sporen daarheen met aansluiting te Utva) waarbij ook post H sneuvelde en de oude seininrichtingen niet meer nodig waren en dus onttakeld werden. Tot dan kende Utrecht nog armseinen! Behandeling van goederentreinen in Utrecht werd niet meer nodig gevonden (en goederenvervoer voor de regio was er feitelijk ook niet meer) vanaf de (jaar)dienstregeling 2006, die in december 2005 was ingegaan. Voor doorgaande goederentreinen via Utrecht kwamen twee wachtsporen in gebruik. Bij de onttakeling van de sporen en oude seininrichtingen mocht een deel ervan naar de Stoomtrein Goes – Borsele (als historisch railerfgoed). Reden voor Kees Wielemaker om nog wat foto's te maken; op een zeer koude 15e januari 2006 was hij bij de onttakeling aanwezig.

Door de wissel- en sporensituatie vormden Utrecht Centraal en Utrecht GE één station in de zin van het TRR (Trein- en Rangeerdienst Reglement). Vertrekkende treinen in noordelijke richting reden uit via hoofdsein 1282v en in zuidelijke richting via hoofdsein 240v, beide bestaande uit een hoge armseinpaal met voorsein. Vanuit noordelijke richting was Ut GE bereikbaar via spoor 16a en (dwerg)sein 160. Vanuit het zuiden was Ut GE vanaf de hoofdsporen bereikbaar via spoor 121 en (hooggeplaatst) lichtsein 410 of via spoor 122 en (dwerg)lichtsein 412. De toegang van het opstelterrein Utrecht OZ (Opstelterrein Zuidzijde) is in de normale stationsbeveiliging opgenomen. Rangeerbewegingen naar en van Ut OZ vinden plaats onder rangeertreinnummers in VPT (procesleiding). Op de website "Langs de rails" van Nico Spilt is daar aandacht aan besteed met (andere) foto’s; klik hier.

Overigens waren op 2 november 2005 (tijdens mijn laatste bezoek ter plaatse) de opbraakwerkzaamheden al in gang gezet, zo blijkt uit foto’s van anderen op deze datum. Op deze datum reden er al shovels op het terrein.

Uit archiefstukken (ABV’s en BVS’n) blijkt, dat per 16 januari 2006 het emplacement is opgebroken. Op dat moment is nog één doorgaand spoor 9va/9vb aan westzijde postperron, dit sluit aan op spoor16a, vanaf km 35.3. Op dat moment zijn er nog armseinen: A1v-5v, 9v,10v/1272v en B1v-5v,9v-11v/240v, en de rangeerstoplantarens R9v, Q9v/10v. Post H is dan nog in dienst.
Per 26 juni 2006: zijn spoor 9va, 9vb, de seinen, de dienstoverwegen 35.3 en 35.9, post H en het emplacement Ut GE formeel opgebroken. Hiermee kwam niet alleen een einde aan een emplacement, maar ook verdween een seininrichting die vrijwel nergens meer in Nederland voorkwam. In de tijdspanne tussen januari en juni 2006 gingen successievelijk de nog in dienst zijnde infra-elementen (seininrichtingen) buiten dienst. Post H werd daadwerkelijk gesloopt in januari 2007.

Maar eerst nemen we afscheid van Post H met een interieurfoto van Kees van de Meene en een exterieurfoto van Nico Spilt. Daarna gaan we de ballast in...

Post H, met het elektrisch stelknoptoestel, kwam in dienst op 11 april 1965, de oude post H verviel toen. Het bezetspoor-signaleringstableau kwam in dienst op 23 september 1973. Op 6 juli 1985 werd voor de sporen bij post H het aparte BVS Ut GE ingevoerd (zie ook NVBS-maandblad Op de Rails jaargang 1982, blz. 319 en 322). Deze foto van Kees van de Meene werd gemaakt op 8 november 1974.

Utrecht GE, 28 april 1976. Post H in vol bedrijf. Het gebouw werd op 18 en 19 januari 2007 gesloopt. Op de eerste sloopdag werd hiermee rond 10:00 uur een begin gemaakt Om c.a. 13:15 uur was de gehele bovenverdieping, het eigenlijke seinhuis al verdwenen en om c.a. 16:00 uur stonden enkele binnenmuren van de relaiskamer deels nog overeind. Op de tweede sloopdag werden de restanten opgeruimd en werd het puin van de muren in de loop van de dag afgevoerd. Daags hierna werd ook de fundering eruit gehaald. In de bijna 42 jaar van zijn bestaan vormde post H een beeldbepalend gebouw in de Utrechtse spoorentourage. Foto: Nico Spilt.

Utrecht GE, 24 juli 1975. Te mooi om niet te laten zien. Links e-loc 1001, rangerend, afkomstig van de aangebrachte buurtgoederentrein 710548 uit Alphen aan den Rijn (Apn) en bestemd voor buurtgoederentrein 710704 naar de Watergraafsmeer. Rechter foto: 9 oktober 1976. Van links naar rechts: e-loc 1004 met plan D-rijtuigen aan de haak (excursietrein van het Maandblad Het Openbaar Vervoer), daarnaast de achterzijde van een Huckepaktrein (beladen met autotrailers) naar Rotterdam en de Franse gastloc SNCF 7003 voor een goederentrein in de testfase voor een toekomstige bestelling van de nieuwe locomotiefserie 1600 (fabrikant Alstom). Als laatste dieselloc 2403. Beide foto's: Peter van der Vlist.

Utrecht GE, 15 januari 2006. De overweg in de dienstweg werd bewaakt met spoorbomen, elektrisch bediend vanuit post H (op de achtergrond). Foto: Kees Wielemaker.
Utrecht GE, 15 januari 2006. Uitrijsein 1282v, dat op deze datum nog verplaatst is in verband met de emplacementswijzigingen ter plekke. Korte tijd daarna is dit sein komen te vervallen. Op de achtergrond het centraal station. Foto: Kees Wielemaker.
Links een overzicht van de verbouwing van het emplacement, met uiterst rechts een laag geplaatst vertreksein. Rechts: in het midden daalt de aansluiting naar het overslagspoor naar de Kruisvaart af. Beide foto's: Kees Wielemaker.
Utrecht GE, 15 januari 2006. Het overslagspoor langs de Kruisvaart. Foto: Kees Wielemaker.
Utrecht GE, 15 januari 2006. De verwijdering van de "rouwbrief" (rangeerstoplantaren) die aan de zuidzijde van GE was geplaatst. Foto: Kees Wielemaker.
Utrecht GE, 15 januari 2006. Sein 410, een overblijfsel van het lichtseinstelsel ’46, bewaakte de toegang tot GE voor treinen uit zuidelijke richting. Foto: Kees Wielemaker.
Utrecht GE, 15 januari 2006. Het uitrijsein 240v aan de zuidzijde van het emplacement. Foto: Kees Wielemaker.

Utrecht Centraal bouwt verder in 2015

Utrecht CS - zuidzijde (vervolg) Perronaanpassing 7e perron Utrecht Centraal en andere wijzigingen

Een volgende fase (DSSU fase 5D0) in de aanpassing van het emplacement van station Utrecht Centraal is de inkorting van het (zeer lange) 7e perron aan de zuidzijde (de zogenaamde B-zijde) waarlangs de sporen 18b en 19b liggen. Dit perron wordt met 263 meter ingekort. Het is dan niet meer mogelijk om treinen te laten stoppen op perron 18b en 19b. Dit zijn de voorbereidende manoeuvres om de sporen 20 en 21 (langs nieuw perron 8) aan te kunnen leggen (aan de Jaarbeurskant). Dit nieuwe perron 8 is bouwkundig nagenoeg klaar. Door deze inkorting zijn de sporen 18b en 19b niet meer voor reizigers te gebruiken. Ze worden wel (tijdelijk) als doorrijdspoor van en naar 18a/19a gebruikt. De sporen zijn niet buiten dienst. Per 30 maart worden de sporen/perrons 18a/18b en 19a/19b samengevoegd tot resp. spoor/perron 18 en 19.

De sporen 14/15 en 18/19 worden eveneens vernieuwd. Door deze werkzaamheden is er tijdelijk minder ruimte voor alle treinen die Utrecht passeren. NS en ProRail zetten zich maximaal in om zoveel mogelijk treinen te laten rijden en de hinder zoveel als mogelijk te beperken.

Naast werkzaamheden 's nachts en in diverse weekenden gelden in drie perioden aanpassingen van de dienstregeling.

In deze 3 tijdfases gedurende dit jaar 2015 ontstaan de volgende situaties met wijzigingen voor de reizigers:

  • A. Van 23 maart tot 13 juli 2015:

Door de aanleg van het nieuwe perron kunnen er minder treinen stoppen op het naastgelegen perron (sporen 18/19). Reizigers moeten rekening houden met aankomst op en vertrek van andere perrons. Door de beperkte spoorcapaciteit rijdt een aantal Intercity's met kortere treinen dan reizigers gewend zijn. Dit betekent dat enkele Intercity's op de trajecten Den Haag - Utrecht, Rotterdam - Utrecht en Leiden - Utrecht tijdelijk drukker zijn in de spits. NS laat zoveel mogelijk dubbeldekkers rijden op deze trajecten. De Intercity vanuit Den Haag naar Utrecht krijgt weer een aansluiting op de Intercity naar Amersfoort.

In de eerste periode 23 maart tot en met 10 april wijzigt de dienstregeling van de Sprinter tussen Woerden en Utrecht, er rijden minder Sprinters op werkdagen tot 20.00 uur.

  • B. Van 13 juli tot 6 september 2015:

In de zomerperiode worden achtereenvolgens de sporen 14 en 15 vernieuwd. Dit heeft gevolgen voor overstappende reizigers op Utrecht Centraal vanuit Amsterdam/Schiphol richting Arnhem/Eindhoven. Van Amsterdam Centraal naar Arnhem en Eindhoven is overstappen aan de andere kant van het perron op Utrecht Centraal tijdelijk niet mogelijk. Er blijven reismogelijkheden op het traject, reizigers moeten rekening houden met extra reistijd.

  • C. Van 13 juli tot 13 december 2015:

De nieuwe sporen 20/21 worden in gebruik genomen en de sporen 18/19 worden vernieuwd. In deze periode wijzigt de dienstregeling op station Utrecht Lunetten. Vanuit Utrecht Centraal stopt de Sprinter naar Tiel niet in Utrecht Lunetten. Dit is nu al het geval in tegengestelde richting. De Sprinters van en naar Den Bosch blijven wel stoppen op dit station. Tegelijkertijd ontstaat een rechtstreekse Sprinterverbinding tussen Woerden en Geldermalsen.

Door de sporen meer in rechte banen te leggen, wordt een soepele doorstroming van meer treinen mogelijk gemaakt. De werkzaamheden zijn in 2017 afgerond: wat betekent dat reizigers ook in 2016 rekening moeten houden met gewijzigde vertreksporen, soms een bus in plaats van een trein of extra overstappen. Utrecht Centraal blijft bereikbaar per trein. Tegelijkertijd bouwen de spooraannemers verder aan de nieuwe OV-terminal Utrecht Centraal. Dit biedt in de toekomst veel meer reiscomfort voor gebruikers van zowel trein, tram als bus.

Bron: persbericht van ProRail van 19 februari 2015 en diverse interne aanschrijvingen/voorschriften.

Utrecht Centraal: periode januari - juni 2015

Hieronder een compilatie van foto's in de eerste helft van 2015 met verschillende bouwfases van zowel de wijzigingen van de sporen als de voortgang van de vernieuwing van de stationshal, inclusief de perronaanpassingen. Beide projecten zijn afzonderlijke bouwprojecten. Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen de feitelijke verbouwing van de stationshal versus de wijzigingen van het sporenemplacement als zodanig in het kader van DSSU. Het eerste, het nieuwe station, is conform planning en budget in 2016 klaar, aldus ProRail. Het tweede loopt een kleine vertraging op en een budgetoverschrijding van 30 miljoen euro als gevolg van aangescherpte veiligheidseisen, de nadere uitwerking van de Beleidsregel Trillingen Spoorverkeer en het door de Raad van State verworpen tracébesluit. Dit is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in oktober 2014 gemeld aan de Tweede Kamer.

Utrecht Centraal, 6e en 7e perron noordzijde. Ondanks de soms negatieve berichtgevingen over station Utrecht Centraal door verstoringen en onvoorziene calamiteiten (draadbreuk 2 maart 2015, computeruitval procesleiding 2 februari 2015) in het treinverkeer gaan de werkzaamheden aan de vernieuwing van de stationshal stoïcijns verder. De vorderingen van de nieuwe stationshal in Utrecht krijgen steeds meer vorm. Treinstel 4201 als trein 2838 (v: 12:32 uur) naar Rotterdam staat gereed op spoor 18a. In de toekomst wordt dit het spoor voor de treinen náár Arnhem e.v. De nieuwe stationshal is goed te zien en ook de ‘buitenom’-passage voor poortjesvrije doorgang tussen de beide stadsdelen. Foto: Gérard van Teeffelen, 6 maart 2015.

Utrecht Centraal, zevende perron zuidzijde; 17 maart 2015. Dit beeld is inmiddels verleden tijd. Dit lange perron wordt vanaf 23 maart ingekort en het resterende deel aan de zuidzijde krijgt een licht gebogen vorm en schuift iets naar het oosten op. De sporen 18b (op de voorgrond) en spoor 19b worden aangesloten (in vaktaal: omgeschift of omgelegd) op de voormalige goederenwachtsporen die bij Vaartsche Rijn weer aansluiten op de hoofdsporen. Hierdoor ontstaat ruimte om de sporen 20 en 21 te gaan aanleggen langs het achtste perron. Op spoor 15 vertrekt trein 843 Alkmaar – Maastricht (12:38) met voorop stel 8715. Foto: Gérard van Teeffelen.
Het nieuwe stadskantoor aan de Jaarbeurszijde (links) en de Katreinetoren aan de centrumzijde (rechts) domineren de skyline van Utrecht Centraal. Daartussen wordt nog volop gewerkt aan de nieuwe stationshal die in 6 fases wordt omgebouwd tot OV-terminal. Het zevende perron op deze foto wordt ingekort en schuift iets naar het oosten op; zie vorige foto. Gérard van Teeffelen, 17 maart 2015. Utrecht Centraal, 1 april 2015. Op spoor 15 staat trein 3539 Schiphol - Heerlen klaar voor vertrek. Voorop ICM-treinstel 4245, met als tweede achterop 4045. De sporen 14 en 15 zullen in de zomerperiode 2015 worden vernieuwd tijdens een lange buitendienststelling. Dan krijgt ook dit zesde perron zijn nieuwe overkapping. Op de voorgrond spoor 18. Het middenspoor 16/17 is al gedeeltelijk opgebroken. Foto: Gérard van Teeffelen.

In de laatste week voor de grote verbouwing van het zevende perron met de sporen 18b en 19b kon ik de bestaande situatie nog in beelden vastleggen op dinsdag 17 maart 2015. De foto's spreken voor zich, waar nodig zijn enkele details vermeld.

Ter hoogte van de uitrijseinen 1632 en 1634 komt trein 16052 uit Breda met SLT 2457 en 2469 Utrecht Centraal binnenrijden op spoor 19b (a:16:17 u.). Vanaf maandag 23 maart is dit verleden tijd geworden. Dan wordt begonnen met de inkorting van het lange zevende perron en het omschiften en omleggen van sporen 18 en 19 en aansluiten op de voormalige goederenwachtsporen. Het perron krijgt een licht gebogen vorm. Hierdoor ontstaat ruimte om de sporen 20 en 21 te gaan aanleggen. Deze foto's konden nog gemaakt worden vanaf de kop van het zevende, zeer lange perron. Vermeldenswaard is nog dat hier ooit post H gestaan heeft.
Utrecht Centraal, zevende perron zuidzijde; 17 maart 2015. Dit perron wordt met 263 meter ingekort. Het is dan niet meer mogelijk om treinen te laten stoppen op perron 18b en 19b.
Utrecht Centraal, zevende perron zuidzijde; 17 maart 2015. Het nieuwe achtste perron (foto rechts) heeft al bij de aanleg zijn licht gebogen vorm gekregen.
Met de verfspuitbus zijn merktekens op het perron aangebracht die de markering aangeven van het nieuwe verloop van het naar het oosten (gedeeltelijk) op te schuiven zevende perron waardoor dit aan de zuidzijde in een lichte boogstraal zal komen te liggen, volg de stippellijn...
In spoor 18b zijn merktekens aangebracht: vanaf hier schiften en omleggen.
Op spoor 15 vertrekt trein 3559 naar Heerlen (16:53) met voorop ICM-stel 4022. Ook de sporen 14 en 15 zullen in de zomerperiode 2015 worden vernieuwd tijdens een lange buitendienststelling. Dan krijgt ook dit zesde perron zijn nieuwe overkapping.
Links nogmaals het nieuwe achtste perron. Rechts vertrekt ICE 129 naar Frankfurt (v:17:02) met voorop stel 4654. De nieuwe stationshal nadert de voltooiing van bouwfase 4 en 5 (zie schema in dit artikel hiervoor). Dan volgt als laatste bouwfase 6 waarmee ook de laatste “boogjes” van de oude haloverkapping die op deze foto nog te zien zijn, zullen verdwijnen. De (reclameborden van) Burger King zal ongetwijfeld een nieuwe plek krijgen, zoals de vele tientallen andere uitbaters van winkels en eetgelegenheden in de nieuwe terminal, want er moet vooral verkocht worden aan de reizende klanten.
Tenslotte de skyline in de stationsomgeving rond Utrecht Centraal. Links de Katreinetoren (met dezelfde ICE als hiervoor) en rechts het complex van het hoofdkantoor van de RABO-Bank.

Vanaf zaterdag 21 maart is ProRail begonnen met de inkorting van het lange zevende perron en het omschiften en omleggen van sporen 18 en 19 en aansluiten op de voormalige goederenwachtsporen. Het perron krijgt een licht gebogen vorm. Hierdoor ontstaat ruimte om de sporen 20 en 21 te gaan aanleggen. De werkzaamheden worden uitgevoerd door U-centRaal (bouwcombinatie van BAM rail en VolkerRail). Onderstaande foto's zijn van ProRail en laten de werkzaamheden zien op 28 en 29 maart 2015. Bron: Nieuwsbericht van 30 maart 2015.




Gérard van Teeffelen passeert dagelijks het station Utrecht Centraal en maakt regelmatig foto's van de voortgang van de werkzaamheden. Op 1 april 2015 legde hij de volgende beelden vast. Zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde wordt gewerkt aan het zevende perron en aanpassing van de sporen 18 en 19. De laatste foto geeft een inkijkje in een deel van de nieuwe stationshal, bouwstap 4 die in de zomer 2015 in gebruik komt.


In de maanden april en mei 2015 werd onder meer gewerkt aan de verdere aanleg van de sporen 20 en 21 in zuidelijke richting tot aan de aansluiting bij station Vaartsche Rijn en de verdere aanpassing van de perrons 7 en 8.

Utrecht Centraal. Op 29 april 2015 komt SLT-treinstel 2632 als trein 16040 uit (Breda - ) ’s Hertogenbosch - Utrecht binnen op spoor 19. De trein keert op de serie 6000 naar Tiel. Op dezelfde datum is rechts de situatie van spoor 19 en 20 te zien met ter weerszijde de perrons 7 (links) en 8 (rechts). De viersporigheid zuidwaarts richting station Vaartsche Rijn is in aanleg met 2 extra sporen in het verlengde van de perronsporen 20 en 21. Het achtste perron is bouwkundig gereed, het zevende perron wordt aan de zuidzijde verbouwd: deels verlegd en verbreed. Foto’s: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 4 mei 2015. Vanuit de noordzijde gezien begint Utrecht Centraal zijn definitieve vorm te krijgen. In juli komt een nieuw deel van de stationshaluitbreiding in gebruik. Daarmee is bouwstap 4 gereed. Er komt een passerelle-route voor passanten tussen Jaarbeurszijde (nieuwe stadskantoor) en centrumzijde buiten de hal om zodat beide stadsdelen met elkaar verbonden zijn voor voetgangers zonder in- en uitchecken in de stationshal. Zoals ieder jaar wordt tussentijds (om de twee maanden) de dienstregeling gewijzigd, dit betreft meestal kleine aanpassingen. Met het wijzigingsblad ingaande 14 juni zijn de aanpassingen wat drastischer, zowel in de materieelomlopen en materieelovergangen als voor de treinreizigers tussen Tiel en Utrecht. Vanwege de bouwwerkzaamheden (DSSU e.d.) is er (tijdelijk) verminderde perroncapaciteit en worden de treinseries 6000/9800 en 16000/6100 aan elkaar gekoppeld, een blik op de toekomst dus. Hiermee vervalt de tot nu gebruikelijke overgang van de treinserie 6000 (Utrecht – Tiel) op de serie 16000 (Utrecht – ’s Hertogenbosch/13600 Breda) v.v. De nieuwe koppeling is alleen doordeweeks, in het weekeinde keren de treinen als vanouds.
Vanwege de koppeling worden de dienstregelingen van de genoemde treinseries lichtelijk gewijzigd anders past het niet, de serie 9800 komt enkele minuten eerder in Ut aan en de serie 6000 zou enkele minuten later uit Ut moeten vertrekken, hierdoor is er geen ruimte meer voor een stop te Utrecht Lunetten in beide richtingen! De 6000 zal dus tot en met 12 december geen stop meer maken op Utrecht Lunetten, niet op de heenreis (zoals nu) maar ook niet op de terugreis! De 16000 zal op Utrecht Lunetten blijven stoppen, de koppeling met de 6100 was zonder veel aanpassingen te realiseren.
Te Utrecht worden spoor 18/19 echte sprinter doorrijsporen, de 6000/9800 Tiel – Utrecht – Den Haag Centraal stopt op spoor 18, de 9800/6000 Den Haag Centraal – Utrecht – Tiel op spoor 19, in het weekeinde maakt de 6000/16000 kop op spoor 19 terwijl de 9800 dat op spoor 18 doet, de 6100 rijdt niet in het weekeinde. In de eindsituatie gaan de Intercity's naar 's Hertogenbosch resp. Arnhem van de sporen 18 en 19 gebruik maken (met crossplatform-overstap) en schuift de sprinterdienst naar/van het zuiden op naar de nieuwe sporen 20 en 21 (nieuw perron 8). Foto’s en info: Gérard van Teeffelen.

In de maanden april, mei en juni 2015 werd ook de laatste hand gelegd aan de finale afbouw van een deel van de stationshal. Onderstaande foto's geven daarvan een impressie.

Utrecht Centraal, april 2015. Laatste werkzaamheden aan het dak, de roltrappen en de vloer. Op 31 juli konden de reizigers gebruik maken van dit nieuwe deel van de stationshal. Foto’s: ProRail.

Utrecht Centraal in de zomer 2015: periode juli - september

In de maand juli 2015 werden enkele belangrijke bouwstappen in de stationsvernieuwing afgerond. Op maandag 13 juli kwam het nieuwe achtste perron met de sporen 20 en 21 in dienst. De treindiensten die tot dan gebruik maakten van het 7e perron met de sporen 18 en 19 schoven op naar het 8e perron. Op vrijdag 31 juli gaat een nieuw deel van stationshal officieel open voor de reizigers: de bouwstappen 3, 4 en 5 zijn dan klaar, inclusief de interwijkverbinding aan de noordzijde. Deze looproute als promenade tussen de centrumzijde en de Jaarbeurszijde/Stadskantoor kreeg een eigen stationsingang. Maar wie daar niet moet zijn heeft tussen beide stadsdelen een checkvrije verbinding gekregen. Utrecht Centraal krijgt er maar liefst 12.000 vierkante meter bij. Het oorspronkelijke station was ooit slechts 8.000 vierkante meter groot. Het nieuwe deel van de hal is hoog, ruim en licht en heeft veel nieuwe voorzieningen voor reizigers. Eind juli wordt begonnen aan de laatste fase van de stationsvernieuwing: fase 6, het oude middengedeelte van de bestaande hal. Eind 2016 is Utrecht Centraal echt helemaal klaar: dan is het nieuwe station drie keer zo groot als het oude en geschikt voor 100 miljoen reizigers per jaar. Ook is dan de herinrichting van het emplacement in het kader van Doorstroomstation Utrecht (DSSU) afgerond.

Hieronder een serie foto’s, gemaakt op 9 juli 2015 tijdens een perspresentatie waarbij de pers een sneak preview kreeg van het bijna gereed zijnde nieuwe deel van de stationshal. De laatste foto is gemaakt door Gérard van Teeffelen: SLT 2613 vertrekt als trein 6045 naar Tiel van spoor 19 (7e perron). Ingaande maandag 13 juli is ook deze trein over spoor 21 op de voorgrond gaan rijden. De overige foto’s geven een impressie waarbij de beelden voor zich spreken. Waar nodig is een korte toelichting vermeld.

Schema faseringen bouwstappen uitbreiding stationshal Utrecht Centraal,.links de Jaarbeurszijde en rechts Hoog Catharijne. Situatie per augustus 2015. Bron: ProRail/NS/CU2030.

Bouwstappen 3, 4 en 5 klaar per 31 juli 2015
Met het gereedkomen van de bouwstappen 3, 4 en 5 (de gehele noordtangent van de nieuwe stationshal) komt een belangrijk deel van de nieuwe stationshal vanaf 31 juli 2015 beschikbaar voor de reizigers. Bouwfase 6 zal nog ruim een jaar voor overlast zorgen. ProRail doet er alles aan dit zo goed mogelijk te beperken. Toch zijn tijdelijk nieuwe looproutes noodzakelijk, nieuwe afsluitingen, gewijzigd spoorgebruik etc. Diverse winkels zijn (opnieuw) verplaatst. De toegangen naar de perrons zijn gewijzigd. Waar gebouwd wordt, komt een duidelijk afscherming, want de veiligheid van iedereen blijft voorop staan. Nog 1 jaartje buffelen met wat ongemakken. Maar eind 2016 is het feest. Dan heeft Utrecht een OV-terminal die zijn gelijke in Nederland niet heeft, nou ja Schiphol dan wellicht. Dus kan straks terecht gesproken worden van de “Mainport of Utrecht”, in het kloppend hart van Midden-Nederland. Hier “landen” straks uit alle windrichtingen de treinen en geven overstapverbindingen tot in alle haarvaten van de regio en connecties met andere centra van het land. De afbeelding is beschikbaar gesteld door ProRail en medewerking van Regiodirectie NS Reizigers.

Utrecht Centraal. Impressie van de verblijfsruimten in de nieuwe stationshal met een gezamenlijk terras als fastfoodcourt. In augustus 2015 volgt de freshfood-versie van het terras. Bron: ProRail.

Stationshal Utrecht Centraal, 10 december 2014. Op deze luchtfoto is duidelijk te zien, dat nog een stukje hal vernieuwd moet worden. Dat betreft fase 6 als sluitstuk. De nieuwe hal is over de oude kap heen gebouwd. Op 31 juli 2015 zijn de bouwfases 3, 4 en 5 gereed gekomen (zie faseringsschema hierboven) en open gesteld voor de reizigers. Onderaan de foto ligt het winkelcentrum Hoog Catharijne, bovenaan het stadskantoor en het Jaarbeursgebouw. Luchtfoto: Your Captain Luchtfotografie. Meer luchtfoto's van Utrecht Centraal en omgeving in het thema Luchtfotografie, klik hier.

Utrecht Centraal, 9 juli 2015, noordelijk emplacement. De foto's hierboven laten de situatie zien van de sporen 19, 20 en 21 waar deze ter hoogte van de voormalige verkeersleidingspost aan het einde van het 7e en 8e perron aangesloten worden op de bestaande sporen. Dit is ongeveer bij de passage van de bestaande overkluizing van de Leidse Rijn die gekruist moet worden. Om ruimte te maken is het 7e perron in het werkweekend van 11 en 12 juli flink ingekort; dit wordt aan de zuidzijde weer gecompenseerd. Hierdoor heeft het 7e perron geen verbinding met de noordelijke perrontunnel; dit perron krijgt hier een lichte kromming (samen met de kromming van het 8e perron) en schuift met spoor 18 iets in oostelijke richting op. Spoor 18 komt ongeveer op de plek te liggen van het oude spoor 16. Het perron kan daardoor aan deze (oostelijke) zijde verbreed worden. Zie de tekeningen hieronder. De treinen kunnen hier in de eindsituatie met een snelheid van Vmax 80/h binnenkomen. Bedoeling is dat dit de doorstroming zal bevorderen. De oude VL-post bevat nu nog seintechnische systemen en apparatuur, maar zal op termijn gesloopt worden.
Utrecht Centraal, 9 juli 2015. Een "sneak preview": rondkijken in de nieuwe uitbreiding van de stationshal tijdens de perspresentatie. Het hier zichtbare gedeelte omvat de bouwstappen 3, 4 en 5. Vanaf 31 juli 2015 wordt dit deel in gebruik genomen en mogen de reizigers en passanten er van genieten. De "mainport of Utrecht". De laatste fase, deel 6 gaat van start en dan is het nog 1 jaartje buffelen met gewijzigde looproutes, nieuwe afsluitingen, gewijzigd spoorgebruik etc. Maar eind 2016 is het feest. Vergelijken we de oude rode boogconstructie (wat daar nog van over is) met de nieuwe kap, dan mag gezegd worden, dat van een enorme schaalvergroting sprake is.
Utrecht Centraal, 9 juli 2015. De interwijkverbinding tussen het centrum en de Jaarbeurszijde/Stadskantoor heeft een eigen stationsingang gekregen. De vrij toegankelijke promenade (er hoeft niet in- of uitgecheckt te worden) ligt aan de noordzijde van de stationshal, is overluifeld en biedt (door een hoge glazen wand) uitzicht op het noordelijk emplacement.
Utrecht Centraal, 9 juli 2015. Uitzicht op het 7e en 8e perron vanaf de promenade. In het weekend van 11 en 12 juli vonden hier werkzaamheden plaats om de sporen aan te sluiten. Het 7e perron is hier ingekort.
Utrecht Centraal, 9 juli 2015. Stadskantoor en nieuwe westelijke entree station, naast het Jaarbeursgebouw.
Utrecht Centraal, 9 juli 2015. Treinstel SLT 2644 vertrekt als trein 16049 van spoor 19 (7e perron). Ingaande maandag 13 juli rijden alle Sprinters in zuidelijke richting (Geldermalsen en verder) vanaf het 8e perron, spoor 21.
Utrecht Centraal, 9 juli 2015. Treinstel SLT 2613 vertrekt als trein 6045 naar Tiel van spoor 19 (7e perron). Ingaande maandag 13 juli rijden alle Sprinters in zuidelijke richting (Geldermalsen en verder) over spoor 21 op de voorgrond. Foto: Gérard van Teeffelen.

Wat gebeurt er nog meer?
De perrons 6 en 7 gaan deze zomer volledig op de schop. De bijbehorende sporen 15 en 18 worden compleet vernieuwd en verschoven, terwijl het middelste, spoor 16, definitief verdwijnt. Later in de zomer 2015 komen ook de sporen 12, 13 en 14 aan de beurt, waarbij spoor 13 komt te vervallen. Het vervallen van de sporen 13 en 16 levert ruimte op om perron 6 breder te maken over een totale lengte van 350 meter. Want het groeiend aantal reizigers moet de ruimte krijgen. In een latere fase wordt ook perron 7 verbreed.

Voorbereidingen
Voordat de werkzaamheden aan perron 6 kunnen beginnen, moet er eerst flink worden ‘opgeruimd’. Er verdwijnen in het weekend van 11 en 12 juli onder meer bovenleidingportalen, sporen en drie wissels van elk een enorme omvang. Gelukkig kan de spoorwegkraan ze in één stuk wegtakelen, waardoor het lukt om deze klus in één weekend te klaren. Later in de zomer verdwijnen er nog een paar wissels. Ook werd het spiksplinternieuwe perron 8 - met de nieuwe sporen 20 en 21 - aangesloten en in gebruik genomen.

Steunpilaar
Verder werd op donderdag 16 juli de betonnen fundatie van een steunpilaar uit de grond gehaald, tussen spoor 16 en 18 onder de OV Terminal. Op die plek komen straks nieuwe sporen. De werkzaamheden staan gepland tussen 7.00 en 19.00 uur. Voor de omwonenden in de woontorens kan het geluidsoverlast met zich meebrengen, maar geen trillingen.

Het resultaat?
Uiteindelijk draait het allemaal om een snellere doorstroom van treinen. Alle sporen komen in vaste banen te liggen, vrij van elkaar. Zo hoeven treinen elkaar minder vaak te kruisen of op elkaar te wachten. Er is al heel veel werk verzet, maar ook nog veel te doen. Ondertussen is de ‘winkel’ tijdens de verbouwing gewoon open. Doordeweeks blijven alle treinen gewoon rijden. Alleen bestaat de kans dat sommige op andere perrons stoppen dan gebruikelijk.

Feiten en cijfers
Wat gebeurde er in het weekend van 10 juli 23.00 uur - 13 juli 05.30 uur?

  1. de sloop van 7 bovenleidingportalen
  2. verwijdering van 3 wissels
  3. verwijdering van 400 meter spoor
  4. verplaatsing van 10 palen voor de nieuwe perronkap op perron 6 en 7
  5. sporen op 4 locaties opnieuw aangesloten
  6. verplaatsing van een wissel

Na dit weekend werd een begin gemaakt met de verbreding van perron 6. De werkzaamheden lopen door tot en met maandag 14 september, oftewel week 37.

Bron: Nieuwsbericht ProRail 9 juli 2015.

Utrecht Centraal, aanpassen emplacement noordzijde. Duidelijk is op deze detailtekening te zien, dat het 7e perron (rechts onder in beeld) flink ingekort moest worden om de spooraansluitingen mogelijk te maken op de nieuwe perronsporen 20 en 21 van het achtste perron èn het aanpassen en verleggen van de sporen 18 en 19. De werkzaamheden hiervoor werden uitgevoerd in het weekend van 11 en 12 juli 2015. Daarmee hield ook spoor 16 op te bestaan. Het 8e perron kwam op maandag 13 juli 2015 in dienst. Bron en tekening: ProRail/Movares.
Utrecht Centraal. Een volgende stap in het kader van DSSU werd uitgevoerd in het weekend van 11 en 12 juli 2015. De tekening geeft de situatie en de wijzigingen in de sporenlay-out aan in fase 5D3, week 28 - 2015. Spoor 16 is definitief functioneel onttrokken aan het treinverkeer, de ruimte komt beschikbaar voor het te verleggen (oostelijk op te schuiven) spoor 18 en dit maakt weer de ruimte vrij om het 7e perron te verbreden. Het 8e perron met de sporen 20 en 21 is op 13 juli in dienst gekomen. Het 6e perron zal ook verbreed worden. Bron en tekening: ProRail/Movares.

Vergelijking bestaande en nieuwe perronsituatie met spoornummers. Tekening ProRail.

Utrecht Centraal, 26 juli 2015. Een niet alledaags uitzicht vanaf de oude balustrade aan de zuidzijde van de stationshal ter hoogte van de Burger King. Deze balustrade is voor publiek nooit toegankelijk geweest en had meer de functie van de bevoorrading van de winkels. De perronverbredingen van het 6e en 7e perron met de sporen respectievelijk 15 en 18 zijn hier goed te zien. Spoor 16a waarop de werktrein staat, zal in de nieuwe situatie niet meer bestaan. Een dag eerder werd Nederland geteisterd door een zomerstorm, vooral langs de kustprovincies. Diverse autosnelwegen waren dicht en was het treinverkeer ontregeld. Er was code rood van kracht. Voor zo ver bekend was er op station Utrecht Centraal geen schade. Deze foto’s werden gemaakt door Tim Oosterlee in de vroege avonduren van zondag. De donkere luchten zijn nog wat bezwangerd van het eerdere natuurgeweld.

Utrecht Centraal, 26 juli 2015. De perronverbredingen van het 6e en 7e perron met de sporen respectievelijk 15 en 18 aan de zuidzijde. Foto: Tim Oosterlee.

Utrecht Centraal, 11 juli 2015. In het werkweekend van 11 en 12 juli 2015 werden de inleidende bouwmanoeuvres uitgevoerd voor de indienststelling van het achtste perron met de sporen 20 en 21 èn het gelijktijdig buitendienst nemen van het 7e perron met de sporen 18 en 19. Het 6e perron wordt aan de westzijde verbreed (en gemoderniseerd) waardoor spoor 15 opgeschoven zal worden (zie tekening hierboven). Ook het 7e perron wordt verbreed naar het oosten waardoor spoor 18 opgeschoven zal worden. Spoor 16 komt te vervallen en de ruimte ervan komt ten gunste van de nieuwe, dan opgeschoven sporen 15 en 18. Op maandag 13 juli 2015 kwam de nieuwe situatie met het 8e perron sporen 20/21 in dienst. Deze foto is gemaakt vanaf het 7e perron, richting het zuiden. Links spoor 15, de Kirow-kraan op (het restant van) spoor 16a en vervolgens perronspoor 18. De perronverbredingen zijn nodig vanwege de toegenomen reizigersdrukte en het betere comfort. Het vernieuwde 7e perron zal in de toekomst gebruikt gaan worden voor de Intercity’s in de richtingen 's Hertogenbosch (spoor 18) en Arnhem (spoor 19) en daarmee een belangrijke cross-platform bieden voor overstappende reizigers.
Foto: ProRail, fotograaf Gerrit Serné.
Utrecht Centraal, 31 juli 2015. Vanaf de nieuwe traverse is een nieuw fotostandpunt ontstaan op de noordelijke (emplacements)sporen. Door of beter óver de glazen wand is hier het zicht op spoor 15 en 18. Spoor 16 bestaat inmiddels niet meer. Het wissel dat hier te zien is, is tijdelijk; het gaat er weer uit wanneer de sporen 18 en 19 in dienst komen in mei 2016. De media hebben bij de opening van het nieuwe deel van de stationshal veel aandacht besteed aan het project DSSU met name waar het gaat om budgetoverschrijdingen en vertragingen. Er dient wel onderscheid gemaakt te worden tussen de feitelijke verbouwing van de stationshal versus de wijzigingen van het sporenemplacement als zodanig in het kader van DSSU. Het eerste, het nieuwe station, is conform planning en budget in 2016 klaar, aldus ProRail. Het tweede loopt een kleine vertraging op en een budgetoverschrijding van 30 miljoen euro als gevolg van aangescherpte veiligheidseisen, de nadere uitwerking van de Beleidsregel Trillingen Spoorverkeer en het door de Raad van State verworpen tracébesluit. Dit is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in oktober 2014 gemeld aan de Tweede Kamer.
Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 31 juli 2015. Op deze vrijdag kwamen zowel de interwijkverbinding als poortjesvrije voetgangerstraverse tussen de oost en westzijde van het station als het nieuwe deel van de stationshal voor reizigers en passanten in gebruik. Foto's: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal, 21 augustus 2015. Deze foto is genomen vanaf spoor 12b (voorgrond, perron 5, zuidzijde). Links is spoor 14 (perron 6) opnieuw gelegd en een beetje geschift (opgeschoven) richting spoor 12, de perronwand moet nog aangepast worden. Spoor 13 bestaat niet meer. Zie tekening hierboven. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 21 augustus 2015. Deze foto is genomen vanaf verbreed perron 6 en opgeschoven spoor 15 (voorgrond). Links is spoor 18 (perron 7) opnieuw gelegd en een beetje geschift (opgeschoven) richting spoor 15, de perronwand moet nog aangepast worden, onder de traverse is het perron al aangepast. Spoor 16 bestaat niet meer. Zie tekening hierboven. Foto: Gérard van Teeffelen. Vergelijk de foto’s met die van Tim Oosterlee in de tegenovergestelde kijkrichting vanaf de balustrade.

Utrecht Centraal, 24 augustus 2015. Perronverbreding langs het opgeschoven spoor 14, perron 6, noordzijde. Rechts spoor 12. Spoor 13 is hier verdwenen. Met werkmaterieel is men bezig om de nieuwe keerwanden te plaatsen.
Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 27 augustus 2015. Drie dagen later dan de situatie op de foto links zijn de oude perronkeerwanden verwijderd en de nieuwe geplaatst. De feitelijke ruimtevermeerdering van perronverbreding langs spoor 14 (perron 6, noordzijde) is hier goed te zien. Rechts spoor 12. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 27 augustus 2015. Perronverbreding langs het opgeschoven spoor 18, perron 7 links, noordzijde. Rechts spoor 15. Spoor 16 is hier verdwenen. De oude perronkeerwand moet nog verwijderd worden, de nieuwe nog te plaatsen. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 27 augustus 2015. Met even later een toevallige passant, motorpostrijtuig mP 3031 (Werkspoor 1966, collectie Nederlands Spoorwegmuseum) over spoor 15 op weg richting Eindhoven. Het postvervoer per trein is al geruime tijd geleden van het spoor en dus ook van het voormalige expeditie-knooppunt Utrecht verdwenen. Zie op deze pagina hierboven onder het kopje Utrecht GE/Postvervoer. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 14 september 2015. Ruim 3 weken na de overeenkomstige foto’s hierboven van 24 en 27 augustus is spoor 14 (links) weer in dienst en is de perronverbreding aan de noordzijde gereed. Het 6e perron krijgt nog dezelfde overkapping als de overige gemoderniseerde kappen. Rechts spoor 12 en van middenspoor 13 is niets meer terug te vinden. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 14 september 2015.Aan de zuidzijde verandert ook voortdurend de sporenlayout. Op de voorgrond spoor 12, rechts spoor 14. Het 6e perron (spoor14/15) is hier ingekort. Met het verleggen en verwijderen van de sporen wijzigen ook voortdurend de bovenleidingconstructies met nieuwe palen en liggers. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 22 oktober 2015. Spoorleggen spoor 19, 7e perron 18/19. Links spoor 20 langs het nieuwe 8e perron. Foto’s: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 23 oktober 2015. Overzicht van de stationshal vanaf de op deze datum geopende verdieping op Centraal. Links de centrumzijde, rechts de Jaarbeurszijde. Foto’s: Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal in de periode oktober 2015 – zomer 2016

Laatste fase bouw hal Station Utrecht in volle gang

In oktober 2015 veranderde de (zuidelijke) looproute een paar keer voor reizigers op Utrecht Centraal in verband met de opbouw, inrichting en de veilige afscherming van de nieuwe werkruimten voor bouwstap 6, zodat het laatste stuk van het oude dak eraf kan. Dit als voorbereiding op de nieuwe situatie die vanaf november 2015 zal gelden. Tot de zomer 2016 is er een nieuw bouwterrein midden in de stationshal waar gewerkt wordt aan het nieuwe dak en de aansluiting op de reeds bestaande delen van het golvende dak. Met de voltooiing van deze bouwstap 6 komt het eind in zicht van een metamorfose die op 24 januari 2011 van start ging.

In de zomer van 2015 is meer dan de helft van de nieuwe stationshal van Utrecht Centraal geopend. Nu ook de tijdelijke winkels in het midden van de hal weg zijn ervaar je hoe ruim en licht de hal is en hoeveel beter het overzicht. Er is ruimte gemaakt om de allerlaatste bouwstap uit te voeren.
Het centrale deel van de stationshal wordt nu aangepakt: het oude dak gaat eraf, de voor Utrecht Centraal kenmerkende rode bogen verdwijnen. De ruimtes waar NS Tickets & Service en de Burger King zaten zijn gesloopt. Vanaf 20 oktober werd “even” ongemak geleden: een nieuwe, noodzakelijke looproute voor reizigers werd ingericht zodat de aannemer ruimte kreeg om te verbouwen. Deze route was de eerste drie weken (van 20 oktober tot begin november) buiten langs de stationshal, afgeschermd met bouwhekken. Dit betekende extra drukte en minder comfort vanwege wind en regen. Op die plek is het oude dak al weg, en het nieuwe nog niet gebouwd. Maar deze situatie is alweer verbeterd.

Vanaf begin november 2015 is er een nieuwe beschutte en overdekte route voor ca. 8 maanden Dit betekent dat er drie routes van centrum- naar jaarbeurskant (en vice versa) mogelijk zijn. En een vierde snelle overstaproute beneden door de tunnel. De routes zijn op de plattegrond aangeduid met nummers 1 tot en met 4. De nieuwe looproute is niet leuk , maar wel noodzakelijk. De bouwers verbouwen het station terwijl er iedere dag grote aantallen reizigers Utrecht Centraal aandoen. Daarbij wordt gezorgd voor een zo goed mogelijke verdeling tussen voldoende loopruimte voor reizigers, en werkgebied voor de aannemer. Met bewegwijzering en persoonlijke begeleiding worden reizigers de eerste periode begeleid.

Hoe zijn de looproutes?

Er zijn hele concrete adviezen om het ongemak zo veel mogelijk te beperken.

  • Route 1: Route naar de vaste trappen naar de sporen 11b tot en met 15b. De roltrappen naar de sporen 11b tot en met 15b zijn afgesloten, maar de sporen zijn bereikbaar via de vaste trappen, of via de roltrappen naar de sporen 11a tot en met 15a (route 2).
  • Route 2: Route langs de nieuwe winkels. De a en b-zijdes van de sporen 11 tot en met 15 zijn te bereiken via de hal langs de nieuwe winkels, met trap, roltrap of lift. Omdat een groot deel van de centrale hal dicht is moet u tijdens de spits rekening houden met extra drukte, de vaste trap is dan de snelste route.
  • Route 3: Route over de wandelroute buiten langs de stationshal. Deze route is een alternatief als u met de bus reist, of als u van de Jaarbeurskant naar het centrum of andersom wilt.
  • Route 4: Route door de Middentunnel. Reizigers die alleen overstappen op Utrecht Centraal kunnen naar de A- zijde lopen op het perron en via de Middentunnel onder de sporen door naar de andere perrons lopen. U mijdt dan de drukte in de hal.

Bron: CU2030/ NS Stations.

Utrecht Centraal, 1 oktober 2015. Het laatste deel van de verbouwing van de stationshal is van bovenaf (vanuit de Katreinetoren) nog goed te zien. Fase 6 betreft een groot deel van de nog te vernieuwen overkapping. Op de achtergrond het Jaarbeursgebouw, rechts het nieuwe stadskantoor en links de Rabo Bank. Ook de perronkappen aan de B-zijde en de perrontoegangen zullen nog vernieuwd worden. Het nieuwe, achtste perron is al klaar. Foto: ProRail, fotograaf Gerrit Serné, gezien naar het westen.

Bouwstap 6 per november 2015 - medio 2016
Utrecht Centraal, de nieuwe looproutes tijdens bouwstap 6. Bron: CU2030/NS Stations.

In Utrecht wordt in 2016 gewerkt aan bouwstap 6 (de laatste fase) van de nieuwe stationshal. Op deze foto van Gérard van Teeffelen is te zien dat de ‘rode bogen’ van de dakconstructie van de oude stationshal nu echt helemaal verdwenen zijn, de contouren ervan zijn nog zichtbaar. De nieuwe boogconstructie van het dak zal binnenkort op elkaar worden aangesloten zodat het "gat" gedicht zal zijn tussen de eerder gereed gekomen fases 1 en 2. Van spoor 14 vertrekt Intercity 3039 met treinstel VIRM 9405 naar Nijmegen op 7 januari 2016. Zie ook de foto hiervoor.
Schema faseringen bouwstappen uitbreiding stationshal Utrecht Centraal,.links de Jaarbeurszijde en rechts Hoog Catharijne. Situatie per augustus 2015. Bron: ProRail/NS/CU2030.
Utrecht Centraal, 25 maart 2016. Het dichtmaken van de stationshaloverkapping nadert zijn voltooiing; de laatste werkzaamheden vinden plaats (bouwstap 6). In de hal vinden nog de nodige aanpassingen plaats. Treinstel 8660 loopt als trein 2841 uit Rotterdam naar Amersfoort Schothorst binnen op spoor 11b (via het nog aanwezige, maar te verdwijnen spoor 10a). Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, april 2016. Het gaat nu hard op Utrecht Centraal: het golvende dak is half april vrijwel helemaal dicht (bouwstap 6). Er blijft nog een opening open voor een hoge kraan. In 2011 is ProRail begonnen aan de bouw van de nieuwe stationshal van Utrecht. Eind van dit jaar is de OV Terminal helemaal klaar. Utrecht heeft dan een moderne en herkenbare stationshal van beton, staal en glas, met een lang golvend dak. De ruime en lichte hal is straks 21.000 vierkante meter groot. Toegankelijk, overzichtelijk en met goede voorzieningen. Geschikt voor maar liefst 360.000 reizigers per dag. ProRail vernieuwt Utrecht Centraal in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Utrecht en NS. Ook de vernieuwing van de perrons aan de zuidzijde en het busstation aan de Jaarbeurszijde komen in de eindafwerking. Deze 4 foto’s zijn van ProRail, overgenomen uit het Nieuwsbericht van 14 april 2016 (Spoornieuws).

DSSU Utrecht Centraal en Lunetten in 2016

Nieuwe stap op weg naar de eindsituatie: de werkzaamheden Paasweekeinde 25 – 28 maart 2016 (week 18): stap 5E 3/4.

In het weekend van Goede Vrijdag en Pasen 2016 vonden weer grote werkzaamheden rond Utrecht Centraal plaats tijdens een buitendienststelling van maar liefst 81 uur: van vrijdag 25 maart 19.00 uur t/m dinsdag 29 maart 04.00 uur. Deze werkzaamheden betroffen stap 5E 3/4. Op maar liefst zeven locaties werd dit weekend volcontinu gewerkt door in totaal 1350 mensen (in ploegendiensten). Bij Lunetten werden zaterdag 26 maart twee speciale hogesnelheidswissels ingeschoven. Met 'slagen' van ongeveer anderhalve meter per keer werden beide wissels zo'n 16 meter opgeschoven. De wissels lagen al klaar naast het spoor. Het inschuiven startte zaterdagmiddag rond 15.00 uur. En de wissels lagen rond 23.00 uur zaterdagavond op zijn plek. De werkzaamheden waren nodig om in de toekomst meer treinen van en naar Utrecht te kunnen laten rijden. In de nacht van 26 op 27 maart was de zomertijd ingegaan en was het een uur later geworden en de beschikbare tijd een uur korter. Gekozen was voor dit lange werkweekend om de overlast zo kort mogelijk te houden en zoveel mogelijk werk te verzetten.

Hieronder de aard van de werkzaamheden en de aanpassingen in het treinverkeer per treinserie.

De werkzaamheden:

  • te Houten Werkwissel, tussen Houten en Lunetten (Htnww) verdween het werkwissel (was al losgekoppeld van de nieuwe sporen).
  • te Houten werden alle sporen aangesloten, echter 3 sporen gingen in dienst (westelijke spoor voor IC/stoptreinen Utrecht - Houten, oostelijk 2 sporen waarvan binnenspoor stoptreinspoor en buitenspoor voor IC`s Houten - Utrecht).
  • te Lunetten werd perronspoor 'omgeklapt' d.w.z. het stoptreinspoor Houten - Utrecht aan de andere kant kwam in dienst, het huidige spoor ging tijdelijk buiten dienst.
  • te Lunetten kwam de dive-under voor IC`s Houten - Utrecht in dienst.
  • de treinen richting Utrecht - Driebergen gingen tijdelijk gebruik maken van het oostelijk spoor langs perron Vaartsche Rijn, het huidige spoor ging tijdelijk Buiten Dienst.
  • treinen richting Driebergen - Utrecht zijn gebruik gaan maken van het nieuwe buitenste noordoostelijke spoor.
  • spoor 4 te Utrecht Centraal werd dan kopspoor en zal alleen vanuit noordelijke richting te bereiken zijn.
  • in de nieuwe situatie is dan tussen Houten Castellum en Utrecht Centraal een echte scheiding tussen stoptreinen en IC`s gerealiseerd, in zuidelijke richting komt dat pas in week 21, in week 33 zal ook richting Driebergen viersporig gereden kunnen worden.

Hogesnelheidswissels:

De nieuwe ingebrachte wissels bij Lunetten zijn hoge snelheidswissels (140 km/u) van het nieuwe type 1:29 (hoekverhouding). Tot nu toe werden daarvoor wissels 1:34,7 gebruikt met meerdere elektrische motoren om de wissels om te laten lopen.

Enkele wetenswaardigheden over deze wissels en de afspraken daarover binnen DSSU.

  • i.p.v. elektromotoren is er nu in dit nieuwe wisseltype een hydraulisch systeem toegepast om het wissel om te laten lopen. Dit systeem zou met name betrouwbaarder moeten zijn.
  • In Zevenaar is dit type wissel op dit moment in gebruik.
  • De leerervaringen uit de aanleg en indienststelling bij Zevenaar zijn meegenomen in DSSU en er is sprake van een andere bouwmethode met minimaal risico. Bij Lunetten schuiven ze de complete wissels in, wat veel tijd bespaart en de kwaliteit ten goede komt.
  • De wissels gingen in week 13 geklemd in dienst en pas in week 33 gaan ze bewegend in bedrijf.
  • Na de indienststelling is er testprotocol.
  • Voor eventueel herstel van storingen heeft de leverancier een contract waarbij ze binnen twee uur op de werkplek moeten zijn.
  • De eerste 24 uur worden de wissels bewaakt door een ploegje monteurs die de opleiding voor functieherstel gehad hebben.
  • In de periode tussen week 13 en week 33 is er een soort proefbedrijf bedacht, waarbij ze de wissels in een buitendienststelling gecontroleerd laten omlopen en alle instellingen controleren en bewaken. Tevens zullen mogelijk testtreinen binnen de buitendienststelling gaan rijden.

Verdere info: klik hier.

Het project hoopt met deze maatregelen een vlekkeloze indienststelling te bereiken. Dit wisseltype zal overigens steeds vaker worden toegepast als alternatief (ook bij vernieuwing!) voor de huidige 1:34,7 wissels in heel het land.

Utrecht Lunetten, 26 maart 2016. Het inschuiven van twee hoge snelheidswissels in de sporen van Utrecht naar Bunnik verliep tijdens een 81-urige buitendienststelling in het Paasweekeinde succesvol en geheel volgens planning. Het werk was via een tijdelijke webcam op internet te volgen. De drie bouwkranen dienden om de liggers van de bovenleidingportalen op zijn plek te houden. Foto’s: ProRail, fotograaf Gerrit Serné.

Aanpassingen treinverkeer:

Werkzaamheden in het midden van Nederland en rond het grootste spoorwegknooppunt hebben voor het treinverkeer grote gevolgen. Veel treinseries werden geheel of gedeeltelijk opgeheven, ingekort of qua treinpaden gewijzigd en het spoor-/perrongebruik in Utrecht Centraal liet veel wijzigingen zien. De normaal al drukke corridors richting het zuiden (’s Hertogenbosch) en het oosten (Arnhem) konden zelfs gedeeltelijk helemaal niet rijden. Er reden in tal van (doorgaande) verbindingen treinvervangende busdiensten. Na maanden van voorbereidingen was de “knoop Utrecht” ontrafeld.

Gespecificeerd:

  • Serie 5500: reed op 25 maart na 19:00 uur in zijn geheel niet (er reden bussen tussen Den Dolder en Baarn) en van 26 maart t/m 28 maart rijdt deze serie niet tussen Den Dolder en Utrecht Centraal.
  • Serie 5600: deze treinserie vertrok 6 minuten eerder uit Utrecht Centraal.
  • Serie 4900: reed in zijn geheel niet. Reizigers konden gebruik maken van de serie 5700 en overstappen in Weesp.
  • Serie 3000 en 3100: de serie 3000 reed Den Helder - Utrecht en keerde in Utrecht op zichzelf op spoor 7 en reed ook tussen Driebergen en Nijmegen als serie 703000, die in Driebergen het ene half uur op spoor 2 en het andere half uur op spoor 3 keerde. De 3100 reed in zijn geheel niet. De serie 3000 reed dus niet tussen Utrecht Centraal en Driebergen-Zeist.
  • Serie 7500: de serie 7500 keerde in Driebergen op spoor 1 op de 7400. De serie 7400 keerde in Driebergen op de 7500 op spoor 2 of 3 (als de 703000 op 3 stond, stond de 7400 op 2 en andersom).
  • Serie 3500: de serie 3500 reed alleen maar Schiphol – Utrecht (kering ergens op Ut OZ), aankomst uit Schiphol op spoor 15, vertrek vanaf spoor 14. Deze serie 3500 reed in het zuiden van het land niet tussen Sittard en Heerlen. Reizigers maakten daar gebruik van de Sprinters.
  • Serie 7400: reed niet tussen Breukelen en Driebergen-Zeist. Tussen Utrecht Centraal en Breukelen en tussen Utrecht Centraal en Driebergen-Zeist reden bussen. Tussen Driebergen-Zeist en Bunnik reden taxibussen.
  • Serie 23400: reed in zijn geheel niet. Er reden bussen.
  • Serie 1700 en 11700: deze series waren geknipt in Utrecht Centraal. Doorgaande reizigers stapten hier over.
  • Serie 500 en 12500: deze series waren geknipt in Gouda en in Utrecht Centraal. Doorgaande reizigers stapten hier over.
  • Serie 19800, 9700 en 6100: reden in zijn geheel niet in de avondspits.
  • Serie 9800: doordat de serie 6100 in de avondspits niet rijdt nam deze treinserie de stop in Utrecht Leidsche Rijn over.
  • Serie 800 en 3500: een van deze series reed niet tussen Utrecht Centraal en Sittard.
  • Serie 6000 en 16000: deze series reden niet tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen. De beide series gingen in Geldermalsen op elkaar over voor hun vervolgdiensten, waardoor er dus tijdelijk een rechtstreekse verbinding Tiel – Breda ontstond. Er reden bussen. Reizigers tussen Utrecht Centraal en Utrecht Lunetten maakten gebruik van stadsbuslijn 8 en reizigers tussen Houten en Houten Castellum maakten gebruik van de taxibussen.
  • Serie 21400: deze serie reed niet tussen Utrecht Centraal en Den Bosch, er reden snelbussen.
  • Serie 800, 3500 en 16000: Reden aan het einde van alle dagen niet tussen Utrecht Centraal en Den Bosch.
  • Serie 900 en 1000: deze treinseries waren het hele weekend op het hele traject toeslagvrij.

Trein 12562 was op vrijdag 25 maart de laatste die vanuit Amersfoort doorging richting Gouda, trein 564 ging als eerste keren op trein 12569 in Utrecht en wel op (buurt)spoor 2. Ook de serie 1700/11700 ging op spoor 2 keren. De serie 5600 verhuisde naar spoor 3 in Utrecht en ging 6 minuten vroeger weg om vervolgens een lange stop in Utrecht Overvecht te krijgen op spoor 2 zodat de IC er via spoor 1 langs kon. De 5700 ging dan juist in Utrecht naar spoor 1.

Vanuit Gouda reden de series 500/12500 en 1700/11700 naar de sporen 9 en 11 waar deze op elkaar keerden. De 2000 reed gewoon, de 2800 reed tot Gouda waar deze niet lijkt te gaan combineren maar leeg gaat omrijden (crossplatform met de 701700/711700). Op zaterdag leek deze dan als 12800 juist wel te gaan combineren in Gouda, hoewel in de reisinformatie Gouda als eindbestemming stond aangegeven ging de 701700/711700 2 minuten later naar hetzelfde spoor als waar de 12800 zijn eindbestemming zou hebben. Dus alleen op vrijdagavond een extra overstap voor Rotterdam - Utrecht eens per half uur in Gouda.

Bronnen: ProRail, NS, Somda.nl.

Volgende stap op weg naar de eindsituatie: de werkzaamheden mei-weekeinde 27 - 29 mei 2016 (week 21): stap 5F.

Utrecht Centraal

Na de werkzaamheden in het lange Paasweekeinde van 25 – 28 maart 2016 (zie hiervoor) vonden in april en mei ten behoeve van de reconstructie van het emplacement van Utrecht Centraal nog kleinere, veelal voorbereidende werkzaamheden in kortere buitendienststellingen plaats die uiteindelijk resulteerden in een nieuwe meerdaagse en zeer omvangrijke klus van 27 t/m 29 mei. Tijdens deze 3 dagen (vrijdag, zaterdag en zondag) was zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van Utrecht geen of beperkt treinverkeer mogelijk. Diverse treinseries keerden vroegtijdig op andere stations of werden in zijn geheel opgeheven. Ook nu weer zette NS volop bussen in. Deze bouwstap staat bekend als indienststellingsstap DSSU, IDS 5F, week 21 2016 met een treinvrijeperiode (TVP) van 81 uur. Uit de tekening blijkt de nieuwe infra en het toekomstig sporen- en perrongebruik.

Utrecht Centraal. Een volgende stap in het kader van DSSU werd uitgevoerd in het weekend van 27 - 29 mei 2016. De tekening geeft de situatie en de wijzigingen in de sporenlay-out aan in fase 5F, week 21 - 2016. Het zevende perron met de sporen 18 en 19 kwam weer in dienst, met de aansluitende zuidelijke sporen..De viersporigheid van de spoorlijn richting ’s Hertogenbosch tot aan de spoorbrug bij Houten Castellum (Amsterdam-Rijnkanaal, ARK) kwam volledig in dienst: de Intercity's naar Den Bosch rijden vanaf 30 mei door de tweede dive under bij Lunetten, dat levert tijdwinst op omdat treinen elkaar niet meer hoeven te kruisen. Bij Houten zijn nu alle vier de nieuwe sporen in dienst, waardoor Sprinters en Intercity's elkaar kunnen passeren. Bron en tekening: ProRail/Movares.

Zeer zware etappe eind mei 2016

De werkzaamheden van 27-29 mei konden gedefinieerd worden als extreem zwaar in de zin van ingewikkeldheid en raakvlakken. Op maar liefst 11 werkplekken tegelijk werkten meer dan duizend spoorwerkers in ploegendiensten continu aan de zeer complexe en veel aan elkaar rakende werkgebieden. De werkzaamheden waren complex omdat ze nauw met elkaar samenhingen: denk aan wissels, nieuwe bovenleidingen, sporen én beveiligingssystemen. Om die reden moest het werk in één grote buitendienststelling worden uitgevoerd. Zondagavond leek alles voorspoedig te verlopen, met uitzondering van het traject Utrecht Centraal - Houten. Helaas werd de uitvoering in de nacht van zondag op maandag geconfronteerd met tegenvallers: bij het testen bleek dat de bovenleidingsgroepen niet naar behoren functioneerden. Daarnaast werkten twee wissels niet optimaal. Doordat dit middenin de nacht gebeurde was er onvoldoende tijd om één en ander te herstellen voordat de ochtendspits begon. Hierdoor werd de ochtendspits geraakt en konden treinen niet rijden. Op maandagochtend 30 mei was er tot 09:30 uur nauwelijks treinverkeer mogelijk van en naar Utrecht. Hierdoor hebben veel reizigers overlast ondervonden wat door ProRail uiteraard betreurd werd. Daarna kwam waar mogelijk het treinverkeer weer fasegewijs op gang.

Wat hebben de werkzaamheden opgeleverd?

  • Station Utrecht Lunetten is na dit weekend helemaal in gebruik. De viersporigheid van de spoorlijn richting ’s Hertogenbosch tot aan de spoorbrug bij Houten Castellum (Amsterdam-Rijnkanaal, ARK) kwam volledig in dienst: de Intercity's naar Den Bosch rijden vanaf 30 mei door de tweede dive under bij Lunetten, dat levert tijdwinst op omdat treinen elkaar niet meer hoeven te kruisen. Bij Houten zijn nu alle vier de nieuwe sporen in dienst, waardoor Sprinters en Intercity's elkaar kunnen passeren.
  • Op station Utrecht Centraal is perron 7 (sporen 18 en 19) volledig vernieuwd en in gebruik genomen. Een breed, licht en overdekt perron met nieuw meubilair. ProRail gaat nu aan de slag met perron 6, het laatste perron dat wordt vernieuwd.
  • De layout van diverse sporen op Centraal is gereconstrueerd in zo veel mogelijk rechte tracés. Dat verhoogt de aankomst en vertreksnelheid van binnenkomende en vertrekkende treinen ter plaatse. Wissels die in het kader van DSSU niet meer nodig geacht worden, zijn verwijderd.

De finish is in zicht

De spoorvernieuwing rond Utrecht Centraal heeft als doel om meer treinen van en naar Utrecht kunnen laten rijden. Nu zijn dat er 100 per uur, in de toekomst 150 per uur. Door de sporen te verdubbelen of te vernieuwen ontstaan vaste 'corridors'. Treinen kunnen het station sneller in- en uitrijden of hoeven elkaar niet meer te kruisen. ProRail werkt tot deze zomer hard door aan de spoorvernieuwing. Eind 2016 is het grotendeels klaar. Opdrachtgever is het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Bron: Nieuwsbericht van ProRail van 30 mei 2016.
Hieronder enkele beelden van de grote klus.

Utrecht Centraal, mei 2016. Foto: ProRail.
Utrecht Centraal, 2 mei 2016. Met de verbouwing van het 3e perron, sporen 5 en 7 werd ook de oude bakstenen perronwand vervangen door moderne betonnen perronkeerwanden. Met de sloop van de oude bakstenen perronwand verdween ook weer een stukje nostalgie. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 2 mei 2016. Als de werkzaamheden praktisch onder het kantoorraam van je werkplek plaatsvinden, is een foto natuurlijk snel gemaakt, maar des te unieker. Beide foto's: René Janse (gemaakt vanuit Hoofdgebouw IV van NS). Werkzaamheden aan het vierde en vijfde perron Utrecht zuidzijde, met de bijbehorende sporen.
Utrecht Centraal, 27 mei 2016. Beide foto's: ProRail.
Utrecht Centraal, 27 mei 2016. Beide foto's: ProRail. Links een werktrein bij de dive under te Lunetten.
Utrecht Centraal, 27 mei 2016. Foto: ProRail.

De 9-Daagse van Utrecht, van 9 t/m 17 juli 2016

Ook in de zomerperiode 2016 werd er weer hard gewerkt aan de spoorvernieuwing rond Utrecht Centraal. Direct bij de start van de schoolvakanties in de regio Midden (op 8 juli) werd het mindere aanbod van reizigersverkeer benut voor een meerdaagse aanpassing van het treinverkeer in en rond Utrecht waarmee een minder omvangrijke overlast werd beoogd. Van 9 juli t/m 17 juli vonden er continu werkzaamheden plaats rond Utrecht die invloed hadden op het treinverkeer. Op station Utrecht Centraal waren de sporen 8 t/m 15 niet in gebruik deze week. Deze fors mindere spoor- en perroncapaciteit werd opgevangen door treinseries geheel op te heffen, of een deel van hun trajecten te berijden (met keringen in de regio), door treinseries op normaal niet gebruikelijke wijze aan elkaar door te koppelen (materieelovergangen) en zelfs over langere afstanden linker spoor te rijden.

Uit de brondata van de reisinformatie voor de doordeweekse werkzaamheden kon het volgende opgetekend worden met de afwijkingen per treinserie (Bron: Somda, bewerkt):

  • 500/12500/1700/11700 deze series waren geknipt te Utrecht Centraal; keerden op spoor 4. Doorgaande reizigers stapten hier over.
  • 2000 en 2800 waren opgeheven.
  • 3000 reed volledig, richting De Helder linkerspoor van Driebergen tot Maarssen (via spoor 18 te Utrecht), tussen Arnhem en Nijmegen in het pad van de 3100 met stop van 11 minuten te Arnhem. Deze serie stopte extra te Driebergen-Zeist.
  • 3100 reed niet (Schiphol – Nijmegen).
  • 3500 reed Schiphol - Utrecht, kerende op spoor 7. Extra stops in Breukelen en Maarssen. Reed in het pad van de 3100.
  • 800 reed (Den Helder/Schagen - ) Alkmaar - Utrecht, kerende op spoor 5. Doorgaande reizigers stapten hier over.
  • 703500 reed Heerlen - Utrecht, doorgekoppeld aan de 700500/712500 naar Rotterdam, met extra stop in Woerden.
  • 700800 reed Maastricht - Utrecht, doorgekoppeld aan de 701700/711700 naar Den Haag Centraal.
  • 8800 reed Leiden - Woerden, kerende aldaar te spoor 1. Reed niet tussen Woerden en Utrecht Centraal.
  • 5500 reed Baarn – Utrecht Overvecht, kerende te spoor 3 op de 5600.
  • 5600 reed Zwolle – Utrecht Overvecht, kerende te spoor 3 op de 5500.
  • 6100 reed niet (Utrecht – Woerden).
  • 7400 reed Driebergen-Zeist - Rhenen. Reed niet tussen Breukelen en Driebergen-Zeist. Er reden stopbussen tussen Maarssen en Utrecht en tussen Utrecht en Driebergen-Zeist.
  • 9800 stopte extra te Utrecht Leidsche Rijn, gehele dag aan de 6000 (Tiel) gekoppeld.
  • 16000 reed Geldermalsen – ‘s Hertogenbosch en regulier (doorgekoppeld) verder als 13600 naar/van Breda.
  • 4900 reed normaal, kerende te Utrecht op spoor 1.
  • 5700 reed normaal, kerende te Utrecht op spoor 1.
  • 7500 was doorgetrokken van Ede-Wageningen naar Driebergen-Zeist.

Voor de weekenddagen 9/10 en 16/17 juli golden soortgelijke aanpassingen, rekening houdende met de zaterdagse en zondagse diensten.
Tenslotte is het busstation centrumzijde begin juli ook verplaatst naar de Jaarbeurszijde. Alle bussen (stad en streek) vertrekken nu van Jaarbeurszijde.

Foto links: Utrecht Centraal, 29 juni 2016. Aan de zuidzijde staat ICE-stel 4682 met ICE 125 (Amsterdam - ) naar Frankfurt am Main vertrekgereed (v: 13:02 u.) op spoor 18, rechts de drukke werkzaamheden op perron 14/15.
Foto rechts: Utrecht Centraal, 6 juli 2016. Aan de noordzijde vinden werkzaamheden plaats aan perrons (sporen) 14 (links) en 12 (rechts), goed is te zien dat de perronkap smaller is dan het perron.
Beide foto's: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 4 juli 2016. De eindsituatie van de stationshal komt steeds beter in zicht. Veel bouwobstakels zijn al verwijderd, het dak is dicht en de commerciële ruimten worden afgebouwd. De reizigers krijgen meer ruimte. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Busstation Centrumzijde op 29 juni 2016 (links) en 6 juli 2016 (rechts). Alle bussen (stad en streek) vertrekken sinds begin juli van het nieuwe busstation aan de Jaarbeurszijde. Beide foto's: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 13 juli 2016. Ondanks de donkere luchten met af en toe een flinke regenbui gaan de werkzaamheden op Utrecht Centraal onverstoorbaar verder. Te zien zijn de werkzaamheden aan de bovenleiding (hoogwerkers) en sporen, - helaas tijdens de middagpauze waren ook de werknemers met pauze - gefotografeerd vanaf perron (sporen) 5/7 door Gérard van Teeffelen. Linker foto gezien in zuidelijke richting, rechter foto in noordelijke kijkrichting.
Utrecht Busstation Centrumzijde op 26 juli 2016 (links) en 19 augustus 2016 (rechts). Van het voormalige busstation is inmiddels niets meer over en is de locatie een grote bouwput geworden. Op de achtergrond (rechter foto) is men bezig met het maken van funderingen t.b.v. Moreelsebrug. Beide foto's: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 19 augustus 2016. Trein 7445, SGM-treinstellen 2938 en 2949, vertrekt van spoor 19 naar Rhenen. In de (nabije) toekomst zal dit niet meer gebruikelijk zijn aangezien dit het IC spoor voor de treinen richting Arnhem wordt. De treinserie zal dan halteren op station Utrecht Vaartsche Rijn (in gebruik ingaande 22 augustus 2016), zodat vertrek van lagere spoornummers meer voor de hand ligt, zie onderstaand schema. Foto: Gérard van Teeffelen.


Utrecht Centraal, 30 september 2016. De kraan t.b.v. de plaatsing van het tweede deel van de Moreelsebrug, aan de centrumzijde (over de sporen 5 t/m 14) is opgebouwd en inmiddels zijn brugdelen en pijlers aangevoerd. De kolommen op de perrons zijn geplaatst in de nachten van dinsdag 20 op woensdag 21 september, maandag 3 op dinsdag 4 oktober en dinsdag 4 oktober op woensdag 5 oktober. De brugdelen op de kolommen plaatsen vond plaats in het weekend van 15 en 16 oktober 2016. Het eerste deel werd geplaatst in december 2015 en januari 2016 (zie hieronder onder het kopje Moreelsebrug). De brug komt eind 2016 in gebruik. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 30 september 2016. De bouwhekken rondom de nieuwe winkeltjes zijn weggehaald, de stationshal is dan meteen ruimer geworden. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 7 oktober 2016. Perron (spoor) 11 (links) en 9 (rechts) die nog in afbouwfase is, spoor 10 is helemaal verdwenen, spoor 9 is meer richting spoor 11 verplaatst (op plek van spoor 10), de kap is niet mee verbreed, maar naar verluidt was het ontwerp voor de kappen eerder definitief voor uitvoering dan voor de perronverbreding, zodoende kon men de kappen niet meer aanpassen! Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 7 oktober 2016. Zuidzijde spoor 7 en 8, de pijlers voor Moreelsebrug zijn geplaatst, spoor 8 is nog ingekort, opvallend is het (wederom) gebruik van de blauwe lamp ! Rechts op de foto zichtbaar op mobiele paal. De “blauwe lamp” is seinbeeld 303, een zogenaamd stopsein, het geeft de aanduiding van de plaats waar de voorzijde van een trein tot stilstand moet komen voor een goede dienstuitvoering. Geldt alleen voor machinisten van treinen bestemd voor het vervoer van personen. Wordt veelal gebruikt voor de optimalisering van het perronspoorgebruik. Foto: Gérard van Teeffelen.

Utrecht DSSU
Schematische weergave van het sporenplan in de eindfase per eind december 2016. Er zijn drie opstel- en serviceterreinen beschikbaar die als volgt gebruikt zullen worden:
  • Utrecht Landstraat voor de buurtsporen 1 t/m 4 en 5 en 7;
  • Utrecht Opstelterrein Zuid (Utoz) voor de sporen 5 t/m 15;
  • Utrecht Cartesiusweg (Utctw) voor de sporen 18 t/m 21.

Utrecht Cartesiusweg heeft een grotere capaciteit, bovendien een Technisch Centrum van Nedtrain en een anti- icing-installatie. Rangeerbewegingen, c.q. overbrengingen van (defect) materieel van Landstraat en Opstelterrein Zuid (Utoz) moesten tijdelijk (gedurende de ombouwwerkzaamheden) een omslachtige rangeerbeweging maken via perifere stations (Maarssen, Driebergen-Zeist en Woerden met keerspoormogelijkheden) naar en van Utrecht Cartesiusweg (Utctw). In de eindsituatie is in het sporenplan er nauwkeurig voor gewaakt dat er rechtstreekse verbindingen zijn tussen de opstelterreinen. De gebruikerseisen gingen er van uit dat overbrenging van materieel (meestal in de nachtelijke RET-dienst) tussen de opstelterreinen in maximaal twee rangeerbewegingen mogelijk moet zijn. Van de Landstraat naar Utoz vice versa is er een rechtstreekse rijweg mogelijk via spoor 7. Van Utoz naar Utctw vice versa is er een rechtstreekse rijweg mogelijk via spoor 15.
Het spoortje, c.q. de aansluiting naar Daalse Dijk (Utdd) is komen te vervallen; er vinden daar geen spooractiviteiten meer plaats. De (midden)sporen 10, 13, 16 en 17 bestaan niet meer; de ruimte is benut voor herprofilering van de perronsporen en perronverbredingen.

Uithoflijn/Nieuwegeinlijn
Het huidige tramstation op het Jaarbeursplein blijft gehandhaafd, maar de twee perronsporen (nu kopsporen) worden doorgetrokken via de Leidseveertunnel. De trams uit Nieuwegein krijgen dus (weer) hun eindpunt aan de centrumzijde van het station. De sneltram naar de Uithof gaat in 2018 rijden. Onder het station door komt een verbinding met de bestaande sneltramlijn. Doorgaande trams met reizigersexploitatie tussen Nieuwegein en de Uithof zijn de komende jaren niet mogelijk vanwege de verschillende perronhoogtes; op de Uithoflijn gaan lagevloertrams rijden.
Tekening en bewerking Nico Spilt, naar de inzichten en gegevens per 24 juli 2016. De tramhalte op het Jaarbeursplein krijgt waarschijnlijk een eenvoudiger layout dan op de tekening (geen kopspoor). Tekening niet op schaal en onder voorbehoud van wijzigingen.
De volledige tracering van de Uithoflijn in Utrecht staat - tot in detail - gepubliceerd op de website van de Uithoflijn, inclusief het spoorverloop bij alle haltes (Samenvatting Definitief Ontwerp Uithoflijn, versie 3.0 - mei 2014). Dit is ook de bron waaruit geput is. Met veel impressie-schetsen en –tekeningen.


Utrecht Centraal, 9-17 juli 2016. De werkzaamheden kenden een grote diversiteit: sporen leggen, kabelgoten graven, glasplaten inhijsen voor de perronoverkappingen, aanpassen bovenleidingsconstructies, beveiliging inregelen, etc. op meerdere, gelijktijdige werkplekken. Dat vroeg om een strakke planning en coördinatie. Deze foto’s van ProRail geven een impressie en werden gepubliceerd in een Nieuwsbericht van 14 juli 2016.
Utrecht Centraal, 9-17 juli 2016. Beide foto's: ProRail.
Utrecht Centraal, 9-17 juli 2016. Beide foto's: ProRail.

Stationsgebied Utrecht Centraal, op 30 augustus 2016
Nico Spilt vloog op 30 augustus 2016 boven Utrecht en maakte enkele foto’s van het stationsgebied met het Centraal Station als kloppend OV-hart. Op de eerste luchtfoto vanuit het zuid-westen zijn onder meer te zien het hoofdkantoor van de Rabo Bank, het eerste deel van de Moreelsebrug, het Hoofdgebouw IV van NS, het Jaarbeursgebouw (Beatrix Theater), het Stadskantoor en een deel van winkelcentrum Hoog Catharijne. Op de tweede foto is links het Westplein, Jaarbeursplein, de Graadt van Roggenweg, Leidseweg langs de Leidse Rijn te zien, met de Daalsetunnel en de Van Sijpesteijntunnel (waarin de sporen van de Nieuwegeintramlijn) onder het emplacement en Park Plaza Hotel. Aan centrumzijde van het station zijn het muziektheater Tivoli, de kantoorgebouwen Smakkelaarsburcht aan het Smakkelaarsveld en opnieuw een deel van winkelcentrum Hoog Catharijne. Gevlogen werd met een Cessna 172, PH-RCF van Singles en Twins uit Lelystad, piloot Merijn Bary. Meer foto´s op de website van Nico Spilt, Langs de rails. Meer over luchtfotografie op deze website, klik hier.

Hoog bezoek op Utrecht Centraal !

Utrecht Centraal, 30 november 2016. Hoog bezoek op Utrecht Centraal! Koningin Máxima en koningin Mathilde van België bezochten het nieuwe station Utrecht Centraal. Het bezoek was onderdeel van het staatsbezoek van België aan Nederland en een opwarmer richting de opening van het station op woensdag 7 december. Beide koninginnen kwamen rond 10 uur aan op Utrecht Centraal met de trein. Na een warm onthaal op spoor 15 door Pier Eringa (ProRail), Roger van Boxtel (NS), Johan Beerlandt (aannemer Besix) en de Utrechtse burgemeester Van Zanen kreeg het koninklijke bezoek een rondleiding van ProRail's projectmanager Han Berends door de vernieuwde hal. Bouwmanager Jelger Vos (ProRail) en Emiel Braeckman van de Belgische aannemerscombinatie BESIX legden uit hoe zij Utrecht Centraal vernieuwd hebben terwijl het station gewoon toegankelijk bleef voor reizigers. Na de rondleiding door het station bezochten de koninginnen het Stadskantoor van de gemeente Utrecht en daarna de fietsenstalling aan het Jaarbeursplein. En zoals de Engelsen zo mooi zeggen "Time flies when you are having fun", geldt dat ook voor dit koninklijke bezoek. ProRail bedankte de beide koninginnen voor hun warme en enthousiaste bezoek. Dit is een prachtige opmaat naar de feestelijke opening van Utrecht Centraal volgende week woensdag. Bron: Nieuwsbericht ProRail. Voor foto's klik hier.

Utrecht Centraal geopend

Utrecht Centraal, 7 december 2016. De nieuwste treinterminal van Nederland, Utrecht Centraal, is vandaag officieel geopend. Dat gebeurde door het maken en onthullen van een reusachtige 360 graden-selfie met de vele aanwezige reizigers. De opening de afsluiting van een van de grootste spoorprojecten ooit waar zes jaar aan is gewerkt. Het betekent tegelijk ook het begin van een tijdperk van ruimte, licht en vooruitgang op en rond Utrecht Centraal. Het thema van het programma was: "ontmoeten".
De openingshandeling werd begeleid door Utrechter Joris Linssen en uitgevoerd door Sharon Dijksma, staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Victor Everhardt, wethouder van de gemeente Utrecht, Roger van Boxtel, president-directeur van NS en Pier Eringa, president-directeur van ProRail. 'Utrecht Centraal is niet alleen hoofdstad, spoorstad van Nederland, maar samen met alle sporen eromheen is het ook de spoorstad van Europa,' zei Pier Eringa. Vertegenwoordigers van de bouwers werden naar het podium gehaald.
Met 280.000 reizigers is Utrecht nu al het grootste openbaar vervoersknooppunt van Nederland. Per dag komen er meer dan 1.500 treinen langs. Het nieuwe station maakt het mogelijk naar 100 miljoen reizigers per jaar te groeien. Het nieuw ontworpen en gebouwde spooremplacement zorgt dat er zoveel treinen kunnen rijden van en naar Utrecht, dat het 'spoorboekloos' rijden heet.
Het station is een openbaarvervoerterminal, ontworpen voor een comfortabele en snelle overstap tussen trein, bussen, taxi's en fietsen. Voor fietsers wordt daartoe de grootste fietsenstalling ter wereld gebouwd. Ook vormt het station een verbinding tussen de twee stadsdelen, onder andere na de komst van de loopbrug Moreelsebrug en met de reeds aangelegde wandelpromenade langs de stationshal.
Alle aanwezigen roemden de samenwerking tussen gemeente, NS, ProRail en ministerie van Infrastructuur en Milieu en aannemer Besix. Ze maakten het mogelijk in zes jaar tijd het grootste station van Nederland en grootste spoorknooppunt geheel te vernieuwen terwijl de treinen meestentijds bleven rijden en het station open bleef. Sharon Dijksma bedankte namens gemeente Utrecht, NS en ProRail iedereen die heeft meegewerkt aan deze operatie. Van Boxtel bedankte vervolgens ook de reizigers voor hun geduld en bood hen samen met Pier Eringa een gedicht aan, te lezen op een van de pilaren (van het stadskantoor) in de hal.
Bron en foto's: ProRail, Nieuwsbericht op 7 december 2016 (Facebook). Meer foto's op de website van ProRail.
Het dagprogramma bood op verschillende tijden in de stationshal een variatie aan optredens. Van kunstzinnige theateracts, poëtische interventies, acrobatiek tot urban en klassieke dans en yoga-clinics. Wie door de hal liep, kwam vanzelf wat leuks tegen. Ook trouwlustigen lieten zich "voor 24 uur" in de echt verbonden.


Moreelsebrug

Tenslotte werd dit jaar (2015) begonnen met de bouw van de Moreelsebrug (eerder als projectnaam ook de Rabobrug genoemd). De brug moet fietsers en voetgangers tussen de binnenstad en de westkant van de stad verbinden en wordt 275 meter lang en 10 meter breed. Vanaf de Croeselaan tussen de Knoopkazerne en de Rabobank, over het spoor richting het Moreelsepark. Eerder dit jaar kon iedereen suggesties indienden voor een naam voor de nieuwe brug. Zo werden er 1311 suggesties ingediend. Een selectiecommissie heeft daaruit een top tien samengesteld, waarop iedereen tussen 11 en 25 mei kon stemmen via cu2030.nl. De naam ‘Moreelsebrug’ kreeg met 28 procent veruit de meeste stemmen. Op de tweede plek is de naam ‘Bellebrug’ geëindigd, met 21% van de stemmen, en als derde de naam ‘Oversteek’. De nu gekozen naam Moreelsebrug is vernoemd naar burgemeester Moreelse. Hij wilde in de zeventiende eeuw het westelijk gebied rond het Moreelsepark opnemen in een grootschalig uitbreidingsplan. Dat plan is uiteindelijk niet gerealiseerd. Maar de nieuwe brug brengt westelijk Utrecht en de binnenstad weer dichterbij elkaar. Het is een verlengstuk vanaf het Moreelsepark naar de overzijde van het spoor. De eerste palen gingen op 17 juni 2015 de grond in aan de westzijde van het emplacement. Begin 2016 werd gestart met het bouwen van de brug aan de andere kant van het spoor bij het Moreelsepark.

Utrecht Moreelsebrug. De eerste palen gingen op 17 juni 2015 de grond in aan de westzijde van het emplacement. Bron: De Utrechtse Internet Courant / Meer foto's op CU2030.

De eerste delen van de Moreelsebrug zijn medio december 2015 gearriveerd. Ze gingen over het water, over de weg en door de lucht: de eerste stalen kolommen van de Moreelsebrug in Utrecht. De brugdelen werden in het weekend 12/13 december uit Friesland aangevoerd met een boot. Vanaf een grote truck werden ze daarna met een 90 meter hoge kraan door de lucht getakeld. Een secuur werkje. De Moreelsebrug vormt straks een nieuwe route over de treinsporen, tussen het centrum en het westelijk deel van Utrecht. Hij wordt 275 meter lang, 10 meter breed en rust op 124 funderingspalen. Er komen 18 'ijzerbomen' op te staan, die in de herfst mooi rood kleuren. Het geheel is een goed voorbeeld van nationale samenwerking. De bomen komen uit Limburg, het staal voor de brug komt uit Friesland. In januari 2016 gaat ProRail de eerste helft van de brug over de sporen zetten. Dat wordt wederom een spek'takel'. De tweede helft van de brug volgt in het najaar van 2016. Eind volgend jaar kunnen de eerste fietsers en voetgangers eroverheen. De gemeente Utrecht is opdrachtgever. Bron en foto’s: Nieuwsbericht ProRail 14 december 2015.

Foto: Nieuwsbericht ProRail 14 december 2015.

In de week voor Kerstmis 2015 werd het eerste deel van de brugligger van de in aanbouw zijnde Moreelsebrug op de steunpunten (aan de RABO Bank-zijde) geplaatst. Foto: Gérard van Teeffelen, 23 december 2015.
Vlak voor Kerstmis 2015 werd de eerste ligger van de Moreelsebrug geplaatst naast de RABO Bank. In het weekend van 23 en 24 januari 2016 werd het volgende deel geplaatst en werd voor het eerst enkele sporen in Utrecht overgestoken. Hiervoor was het achtste perron (sporen 20 en 21 buiten dienst en werd het treinverkeer op andere sporen afgehandeld; het zevende perron, sporen 18 en 19 was al buiten gebruik tot april 2016. Maar een brug kan natuurlijk niet zonder pijlers. Die zijn eerst gebouwd. De brugdelen rusten dan op vier pijlers, op de genoemde perrons aan de Jaarbeurskant. Het zijn V-vormige steunpilaren, zodat ze op het perron zo min mogelijk ruimte in beslag nemen. Eén pijler weegt 11.000 kilo. Vanaf medio 2016 wordt gebouwd aan de centrumkant met de bouw van de andere helft van de Moreelsebrug. Alles in opdracht van de gemeente Utrecht. Vanaf eind 2016 kunnen fietsers en voetgangers (en spoorfotografen !!) gebruik maken van de nieuwe route en het emplacement kruisen, met zicht op de nieuwe stationshal en het treinverkeer. Foto’s en bron: Nieuwsbericht van ProRail op 22 januari 2016. De linker foto laat het beeld zien in de richting centrum, de rechter foto toont het steunpunt in het achtste perron.

Utrecht. In het weekend van 23 en 24 januari 2016 werden brugdelen geplaatst van de Moreelsebrug en werd voor het eerst de sporen in Utrecht overgestoken, t.w. over de sporen 15 (6e perron), 18 en 19 (7e perron) en 20 en 21 (8e perron). De brug eindigt nu in deze bouwfase halverwege de breedte van het 6e perron (spoor 14 en 15). Daarmee is ongeveer de helft van de sporen aan de zuidzijde van het emplacement overbrugd. De sporen en bijbehorende perrons waren uiteraard buiten dienst. Het treinverkeer werd op andere sporen afgehandeld; het zevende perron, sporen 18 en 19 was al buiten gebruik tot april 2016 wegens de geplande vernieuwing ervan. Vanaf medio 2016 wordt verder gebouwd aan de centrumkant met de bouw van de andere helft van de Moreelsebrug. Alles in opdracht van de gemeente Utrecht. Vanaf eind 2016 kunnen fietsers en voetgangers gebruik maken van de nieuwe route en het emplacement kruisen, met zicht op de nieuwe stationshal en het treinverkeer. Foto’s en bron: Nieuwsbericht van ProRail op 25 januari 2016 (met meer foto’s).
Gérard van Teeffelen vergeleek de situatie rond de Moreelsebrug op 22 (links) en 29 januari 2016 (rechts) vanuit hetzelfde fotostandpunt, vanaf het 5e perron. Op de voorgrond dus spoor 14.

Utrecht CS, 15 maart 2016. Met op de achtergrond de in aanbouw zijnde Moreelsebrug, staat FLIRT2 R-NET treinstel 2011 klaar voor een proefrit. De nieuwe R-NET-treinstellen zijn bestemd voor de Rijn Gouwe Lijn: de treindienst tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. Voor de concessie Alphen aan den Rijn – Gouda zijn 6 treinstellen aangeschaft, gebouwd door Stadler. De treindienst start per december 2016 door R-NET. Er zijn intussen 2 stellen in Nederland. De aanwezige treinstellen maken hun afnameproefritten met name in Noord Holland. De ritten gaan meestal (na aflevering) van Leidschendam via Haarlem en Alkmaar naar Hoorn. Terug via Zaandam, Amsterdam CS, Bijlmer, Breukelen of Utrecht, Woerden en Gouda. Foto: René Janse (gemaakt vanuit Hoofdgebouw IV van NS).

Utrecht stationsgebied, 25 januari 2016. Op de eerste foto is o.a. te zien, dat de singel tussen Daalsetunnel en Leidseveer (de vroegere Daalsesingel) voor een deel al gerealiseerd is. Ook de in het verlengde verderop gelegen Catharijnesingel (achter winkelcentrum Hoog Catharijne) komt weer terug. De voormalige verdiepte autoweg is gesloopt en er komt water voor in de plaats. De tweede foto toont het centraal station waar de komende maanden gewerkt wordt aan voltooiing van de nieuwe hal. In bouwstap 6, de laatste fase, wordt aan het laatste deel van de uitbreiding van de nieuwe stationshal gewerkt. Sinds het weekend van 23 en 24 januari ligt ook de helft van de nieuwe Moreelsebrug al over het emplacement, tot halverwege het 6e perron (tot en met spoor 15). Deze verbinding tussen het centrum en het westen van de stad maakt het voor fietsers en voetgangers makkelijker de sporen te kruisen, gereed eind 2016. Ter hoogte van de zogenaamde buurtsporen (rechts) wordt ook gewerkt aan de aanleg van de sporen voor de toekomstige sneltram naar de Uithof. Foto’s: Your Captain Luchtfotografie. Bron: website CU2030.nl

Utrecht CS, augustus 2016. Meer foto’s en achtergronden op CU2030. In het weekend van 19 – 21 augustus 2016 wordt het brugdeel aan de oostkant (centrumzijde) geplaatst. Bron: Nieuwsbericht CU2030 op 2 augustus 2016.

Plaatsen van het tweede deel van de Moreelsebrug

Volgens plan werden medio september 2016 de voorbereidingen getroffen om het tweede deel van de Moreelsebrug te plaatsen. Daartoe werd aan de centrumzijde, naast Hoofdgebouw 4 van NS, een hoge kraan opgebouwd, met een lengte van maar liefst 144 meter. Daarmee was het gevaarte groter dan het hoogste gebouw van Utrecht: de Domtoren. De draagkolommen, de V-vormige delen waar de brug uiteindelijk op komt te liggen, zijn gemaakt in Friesland. Ze waren te groot om over de weg te vervoeren, daarom werden ze per boot aangevoerd. Een ‘kleine’ kraan heeft de vier kolommen vervolgens op het deel van de brug gehesen dat er al ligt. Vervolgens heeft de hoge kraan ze over het spoor gehesen. Een knap staaltje takelen werd verricht in de nacht van maandag 19 op dinsdag 20 september. De hijsacties waren als volgt gepland.

Plaatsen kolommen op de perrons:

  • Nacht van dinsdag 20 op woensdag 21 september.
  • Nacht van maandag 3 op dinsdag 4 oktober.
  • Nacht van dinsdag 4 oktober op woensdag 5 oktober.

Brugdelen op de kolommen plaatsen:

  • weekend van 15 en 16 oktober.

De Moreelsebrug is een nieuwe wandel- en fietsbrug over alle sporen bij Utrecht Centraal. ProRail bouwt de brug in opdracht van de gemeente Utrecht. Medio december wordt de brug in gebruik genomen.
Beide foto's: Stefan Verkerk.

Foto: ProRail, Nieuwsbericht op 20 september 2016.
Beide foto's: ProRail, Nieuwsbericht op 20 september 2016.
In het weekend van 15 en 16 oktober 2016 (en in de hele daarop volgende week in de Herfstvakantie !) vonden weer omvangrijke werkzaamheden plaats op Utrecht Centraal. Onder meer werd het tweede deel van de Moreelsebrug (over de sporen 5 t/m 14) ingehesen en aangesloten op het sinds januari 2016 al bestaande brugdeel. De fiets- en voetgangersbrug komt eind 2016 in gebruik. Aan de noordzijde van het emplacement vonden spoorvernieuwingswerkzaamheden plaats in het kader van DSSU (Doorstroom station Utrecht). In september werden de laatste draagkolommen voor de laatste brugdelen op hun funderingen geplaatst. De eerste hijsklus met een brugligger werd daarna in de nachturen van genoemd weekend succesvol afgerond, waarna de andere brugliggers volgden. De werkzaamheden waren live te volgen via een webcam die op het NS Hoofdgebouw IV was geplaatst. Hieronder een impressie met foto’s van ProRail en een eigen fotoreportage op zondagmiddag 16 oktober 2016. Deze beide foto's: ProRail, webcam op 23 en 24 september 2016.
Beide foto's: ProRail, 15 oktober 2016.
Beide foto's: ProRail, 15 oktober 2016.
Beide foto's: ProRail, 15 oktober 2016.
Beide foto's en de volgende hieronder: Edward Bary, 16 oktober 2016.









Op een mistige en nevelige herfstdag tekenen de contouren van de Moreelsebrug met de hellingbaan en de nieuw te bouwen lifschacht aan de centrumzijde zich af voorlangs Hoofdgebouw IV van NS. De gele hijskraan heeft het terrein al verlaten. De verdere afbouw van de brug is in volle gang. Het bouwterrein van het voormalige busstation zal omgevormd worden tot tramstation van de Uithoflijn. Foto: Gérard van Teeffelen, 26 oktober 2016.
Op 9 november 2016 wordt de laatste hand gelegd aan de afbouw van de Moreelsebrug. Op deze foto is de lift en de trappartij te zien aan de centrumzijde, bij Hoofdgebouw IV van NS (links). Op de achtergrond het hoofdgebouw van de RABO Bank, aan welke bank eerst de naam van de brug was toegedeeld. Na een prijsvraag werd gekozen voor Moreelsebrug. De brug werd officieel op vrijdag 16 december 2016 geopend en in gebruik genomen. Foto: Gérard van Teeffelen.
Na een bouwtijd van anderhalf jaar, op vrijdag 16 december 2016, werd de Moreelsebrug geopend en in gebruik gegeven voor voetgangers en fietsers. De brug verbindt het centrum met de westkant van de stad en ligt over het emplacement en de perrons van Utrecht Centraal. Op deze foto van Gérard van Teeffelen, gemaakt op 16 december zijn de lift en de trapopgang te zien aan de centrumzijde, voorlangs bij Hoofdgebouw IV van NS. De bouw van de brug vond gefaseerd plaats en liftte mee in enkele buitendienststellingen bij de herinrichting van het station. De eerste palen gingen op 17 juni 2015 de grond in aan de westzijde van het emplacement. In de week voor Kerstmis 2015 werd het eerste deel van de brugligger op de steunpunten (aan de RABO Bank-zijde) geplaatst, zie foto's hiervoor.


Herinnert u zich deze nog??

Met een verwijzing naar deze voormalige Veronica-jingle waarmee herinneringen opgeroepen werden naar “gouwe ouwe” muzieknummers uit de TOP 40, blikken we nog een keer terug naar ruim een kwart eeuw geleden. Op het terrein van de voormalige los- en laadplaats in Utrecht, ingeklemd tussen het Jaarbeursgebouw en spoor 12 aan de westzijde van het Utrechtse Centraal station werd "150 Jaar Spoor in Nederland" (1839 – 1989) gevierd met een materieelshow.

Waar nu spoor 20 en 21 liggen en het westelijk busstation resp. het Beatrixgebouw van de Jaarbeurs werden in het voorjaar en zomer van 1989 de festiviteiten gehouden. In ruim een kwart eeuw is hier heel veel veranderd ter plaatse. Twee foto’s laten de Arend zien die zijn rondjes reed op het voorplein van de Jaarbeurshallen aan de Croeselaan. We zien op de andere foto's dat Hgb IV nog in aanbouw is, Post H is nog vaag te herkennen, het PTT-perron en het hoofdkantoor van de Rabo Bank deed het nog zonder torens. De foto’s zijn door Jaap Boersema gemaakt op 2 mei 1989.




Startschot voor sluitstuk spoorvernieuwing in en rond Utrecht

Het spoornetwerk rond Utrecht is op tal van plaatsen ontknoopt, verdubbeld, vernieuwd en gestroomlijnd. Bedoeld om ruimte te maken voor meer treinen. Het laatste stuk spoorverdubbeling is op komst, mèt een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. De aftrap voor de werkzaamheden aan het spoor werd op 14 november 2016 gegeven door ProRail, bouwbedrijf BAM en de Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk met de onthulling van een bord.

Nog 2 kilometer nieuw spoor

Tussen Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn gaat ProRail het spoor verdubbelen van 2 naar 4 sporen, over een lengte van 2 kilometer. Daardoor kunnen er over twee jaar 6 Sprinters per uur op het traject rijden. Er is al begonnen met de aanleg van een nieuw 'baanlichaam' waar het spoor op komt te liggen. In het laatste weekend van november 2016 startten de eerste grote werkzaamheden voor de aanleg van de nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Volgend jaar om deze tijd wordt de nieuwe spoorbrug daadwerkelijk geplaatst. Dat belooft millimeterwerk te worden. De nieuwe spoorbrug wordt op de kant in elkaar gezet en vervolgens tussen de twee bestaande bruggen ingelegd. Daarna wordt de oude spoorbrug stiller gemaakt. Eind 2018 moet het project klaar zijn. Dan is het sluitstuk van de spoorvernieuwing rond Utrecht een feit.

Utrecht Centraal - Leidsche Rijn

Op het spoor tussen Utrecht Centraal en Woerden is op dit moment nog net voldoende ruimte om alle reizigers te vervoeren. Om het groeiende aantal reizigers in de toekomst aan te kunnen, is meer spoor nodig. De sporen tussen Vleuten en Leidsche Rijn zijn al verdubbeld. De laatste 2 kilometer van de spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn wordt in de komende jaren uitgevoerd. De aansluitingen bij station Utrecht Centraal en station Leidsche Rijn hebben al vier sporen.

Voor deze spoorverdubbeling bouwt ProRail een extra - en stillere - brug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze brug komt tussen de huidige brug en de Hogeweidebrug in te liggen. Ook wordt de bestaande spoorbrug hoger en stiller gemaakt, en wordt een tweede viaduct aangelegd bij de Thomas à Kempisweg. Naar verwachting is dit werk uiterlijk 2019 klaar.


Randstadspoor

Utrecht – Lunetten – Houten is onderdeel van het project Randstadspoor is al verdubbeld en in gebruik: een uitgebreid spoornet met meer sporen, en nieuwe en comfortabele stations in de regio Utrecht. Daarmee is meer ruimte gemaakt voor meer treinen, voor meer reizigers, die dichter bij huis én frequenter op de trein kunnen stappen. Randstadspoor bevat zeven nieuwe stations: Amersfoort Vathorst, Utrecht Zuilen, Utrecht Terwijde, Utrecht Leidsche Rijn, Houten Castellum, Tiel Passewaaij en Utrecht Vaartsche Rijn. ProRail werkt in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan het project Randstadspoor, dat naar verwachting in 2019 klaar is.

Wat gebeurde er nog meer in Utrecht

In het kader van Randstadspoor is bijna het hele spoor rond Utrecht verdubbeld en zijn nieuwe stations gebouwd. In de tussentijd is ook de stationshal van Utrecht compleet vernieuwd. De ontknoping van het spoor bij Utrecht, DSSU (DoorStroomStation Utrecht) maakt de vernieuwingsslag rond Utrecht compleet. Het gebied is nu zo goed als klaar om van 88 miljoen jaarlijkse reizigers door te groeien naar 100 miljoen in de nabije toekomst. Die reizigers komen sneller aan en stappen sneller over. En de punctualiteit is nu al gestegen.


Werkzaamheden eind november 2016

In het weekend van 26 en 27 november werden damwanden aangebracht tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de Cartesiusweg, strak tegen het bestaande spoor aan. “We gaan op vijf plekken tegelijk aan de slag”, vertelde Bert de Jong, projectmanager bij aannemer BAM.

De spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal en het Amsterdam Rijnkanaal, brengt de bouw van een extra viaduct en een nieuwe spoorbrug met zich mee. Hoe bouw je grote constructies op plekken van soms een paar vierkante meter? Allemaal tegenover woonwijken en ook nog zo dicht op het spoor?

Bouwkuipen

Bert de Jong: “We gaan met damwanden een soort bouwkuipen maken op vijf plekken tegelijk. De damwanden zorgen voor de nodige bodemstevigheid, zodat we daarna onze werkzaamheden dicht op het spoor kunnen uitvoeren. De wanden komen aan weerskanten van het Amsterdam-Rijnkanaal; aan weerskanten van de Cartesiusweg en ook daartussenin op een plek waar de warmtetransportleiding van Eneco de spoorbaan kruist. Een paar weken geleden zijn we al begonnen de terreinen bouwrijp te maken, om te zorgen dat straks het materiaal en materieel voor de bouw van het viaduct en de brug kan worden aangevoerd.”

Trillingen meten

Voor de omgeving zal het werk hinder veroorzaken. De aannemer heeft er alles aan gedaan om deze te beperken. “De damwanden trillen we ‘hoogfrequent’ de grond in. Dat vermindert de reikwijdte van de trillingen enorm. Verder gaan we de paalfunderingen niet heien, maar boren. Dit gebeurt allemaal overdag. Op verschillende locaties rondom ons werkgebied meten we de trillingen, zodat we kunnen controleren of we niet te veel hinder veroorzaken.”

Spoorvernieuwing Utrecht Centraal

Voor het aanbrengen van de damwanden liftte aannemer BAM mee in een buitendienststelling van het treinverkeer voor een ander project: de Spoorvernieuwing op en rond station Utrecht Centraal. Hiervoor zal aannemerscombinatie U-Centraal de lay-out aanpassen van enkele sporen in de richting van het Amsterdam-Rijnkanaal. Er wordt gewerkt van vrijdagavond 25 november (19.00 uur) tot maandagochtend (05.30 uur).

Bronnen Nieuwsbericht ProRail 15 en 22 november 2016

Reisinformatie

Door de werkzaamheden reden er in het weekend van vrijdag 25 november 20.00 uur tot maandag 28 november 5.00 uur minder treinen en op sommige trajecten bussen. De reisinformatie gaf de actuele adviezen.

Foto: Your Captain Luchtfotografie, 14 juni 2012. Het spoortracé van Utrecht Centraal (onder) richting Utrecht Leidsche Rijn (boven), gezien naar het westen met het Amsterdam-Rijnkanaal en rechts het opstelterrein Cartesiusweg en het Nedtrain Servicecentrum.
De aftrap voor de werkzaamheden aan het spoor werd op 14 november 2016 gegeven door ProRail, bouwbedrijf BAM en de Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk met de onthulling van een bord. Foto: ProRail.

Foto's: Your Captain Luchtfotografie en ProRail.
De foto's hieronder van het werkweekend 26 en 27 november 2016 zijn een kleine selectie uit het foto-album van de Facebookpagina van ProRail (gepubliceerd op 29 november 2016). In dit weekend werden op diverse plekken damwanden aangebracht. De bouwkuipen die zo ontstaan worden opgevuld met zand. De “stalen planken” die in de grond getrild zijn fungeren dan als grondkering. Het zandpakket vormt de onderlaag van het later aan te brengen baanlichaam met bovenbouw (rails en bovenleiding voor twee nieuwe sporen). Maar eerst wordt het zandlichaam benut voor de bouw van de nieuwe spoorbrug; als deze klaar is, wordt de brug verrold naar zijn definitieve plek. Dit is een veel gebruikte en succesvol beproefde methode, o.a. ook toegepast bij de Weesper spoorbruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en de spoorbrug over de A1 in Muiderberg.

Varende brug

ProRail verdubbelt het spoor tussen Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn van 2 naar 4 sporen over een lengte van 2 kilometer. Zo wordt ruimte gemaakt voor meer treinen. Eind 2018 is de spoorverdubbeling klaar voor gebruik. Het is de (voorlopig) laatste spooruitbreiding rondom Utrecht in het kader van het omvangrijke project Randstadspoor Utrecht, dat in juli 2004 een aanvang nam.

Voor deze spoorverdubbeling is een tweede spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht nodig. De gigantische brug wordt in onderdelen over het water naar de bouwlocatie vervoerd. Het eerste transport was op zaterdag 15 april 2017 en vertrok uit de buurt van Rotterdam.

De spoorbrug is door HSM Steel Structures in delen voorgebouwd op een werf in Schiedam en in Krimpen aan de IJssel. In drie transporten gaan de spoorbogen en rijdekken van de nieuwe brug naar de voorbouwlocatie in Utrecht. Daar worden de onderdelen vanaf een ponton op de kant gereden, waar de brug vervolgens wordt afgebouwd. De transporten zijn een precisiewerkje, de boogdelen van de brug wegen per stuk 600 ton en zijn 56 meter lang, het transport is bijna 9 meter hoog. Dat vergt stuurmanskunst bij het passeren van sluizen en bruggen. Het tweede transport volgde rond 22 april en het derde transport rond 6 mei. Medio november wordt de complete spoorbrug ingevaren tussen de twee bestaande bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal.

Volg de werkzaamheden via de webcams

Er staan op de bouwlocatie bij het Amsterdam Rijnkanaal twee webcams. Zo kun je de werkzaamheden live volgen, veel kijkplezier!

Hieronder enkele foto’s van ProRail die op 14 en 15 april 2017 zijn gemaakt.

Een brugdeel van maar liefst 600 ton en 56 meter lengte is met Pasen succesvol vervoerd van Schiedam naar Utrecht. Over het water, langs bruggen en sluizen en keurig aangeland op locatie langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Daar bouwt ProRail de nieuwe spoorbrug af.

De transporten verliepen geslaagd. Na 6 mei 2017 waren alle brugdelen op de voorbouwlocatie en bouwde ProRail de spoorbrug af op de wal in Utrecht, langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Medio november wordt de complete spoorbrug ingevaren tussen de twee bestaande bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal.




Deze foto toont de voorbouwlocatie aan de westzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal en is een webcambeeld op 18 april 2017 om 15:40 uur.
Deze foto toont de voorbouwlocatie aan de westzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal en is een webcambeeld op 24 april 2017 om 20:50 uur.

Op 11 mei 2017 vordert de opbouw van de brug op de voorbouwlocatie aan de J.C. Verthorenkade nabij de Oude Vleutenseweg langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal al zover, dat het nog ontbrekende middendeel van de boog gereed ligt om omhoog getakeld te worden. Deze locatie ligt zo’n 800 meter van zijn uiteindelijke bestemming. Voorzien is, dat de brug in november naar zijn bestemming verrold kan worden. Daarvoor zal een speciale transportweg op een verhoogd dijklichaam gebouwd worden die het landschap tijdelijk domineert: deze transportweg zal de Vleutensebaan voor het wegverkeer over de gele Hoge Weidebrug volledig kruisen en tijdelijk gedurende een weekend hinderen. Deze verkeersader is de belangrijke verbinding tussen de stad Utrecht en het stadsuitbreidingsproject Leidsche Rijn. Foto’s: Henk Haket.
Na de inpassing van het middendeel van de boog kon op 13 juni 2017 de linker foto gemaakt worden en op 2 juli 2017 de rechter foto, waarbij ook de boogstangen al gedeeltelijk aangebracht zijn. Foto's: Henk Haket.


Spoorbrug op 640 wielen

Als gevolg van de spoorverdubbeling op het traject tussen Woerden en Utrecht Centraal ontstond bij de passage over het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van Leidsche Rijn een bottleneck. Daartoe werd een nieuwe dubbelsporige brug gebouwd die tussen de reeds bestaande spoorbrug en de verkeersbrug ingepast moest worden. Deze nieuwe spoorbrug kon niet ter plaatse gebouwd worden, het zou een zeer langdurige stremming van het scheepvaartverkeer betekend hebben wat niet wenselijk was. Met het opheffen van deze laatste bottleneck werd de capaciteitsuitbreiding in het kader van Randstadspoor Utrecht tussen Woerden en Houten Castellum volledig viersporig, waarmee dit gigantische vernieuwingproject rond Utrecht kon worden afgesloten.

De opbouw en assemblage van de spoorbrug vond vanaf april 2017 plaats op een voorbouwlocatie aan de J.C. Verthorenkade nabij de Oude Vleutenseweg langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze locatie ligt zo’n 800 meter van zijn uiteindelijke bestemming. Gepland werd, dat de brug in november 2017 naar zijn bestemming verrold kon worden; een spectaculaire klus, die ook toegepast werd bij de nieuwe spoorbrug over de snelweg A1 bij Muiderberg (Flevospoorlijn).
Daarvoor werd een speciale transportweg op een verhoogd dijklichaam aangelegd die het landschap tijdelijk domineerde: deze transportweg moest de Vleutensebaan voor het wegverkeer over de gele Hoge Weidebrug volledig kruisen. Voor deze hulpbaan was 75.000 m3 puin en zand nodig.

Kijken naar een rijdende brug

In het lange weekend van vrijdag 17 tot en met 19 november en onder gunstige weersomstandigheden (niet te veel wind) vond de verplaatsing naar zijn definitieve plek plaats. Een spannend en precies werk. Het treinverkeer werd op zaterdag en zondag stilgelegd en het wegverkeer zelfs alle drie dagen. Tientallen werkers van ProRail en BAM Infra (het aantal betrokken mensen bij het transport en de plaatsing bedroeg 120) waren met de klus bezig. Het werk was op drie webcams voor het publiek (thuis) te volgen. De nieuwe bioscoop Pathé Cinemec bij station Leidsche Rijn had zelfs zijn dakterras op de 6e verdieping voor het kijkende en toegestroomde publiek dat zelf wilde kijken, geopend, waardoor heel veel belangstellenden een prachtige kijk- én fotoplek hadden om het schouwspel live te volgen. Zelf was ik er op zaterdag 18 november bij en kon onderstaande fotoreportage maken. Van de plaatsing zijn diverse animaties, timelapsbeelden en drone-opnamen gemaakt. Deze zijn terug te vinden op de website van ProRail.

Self Propelled Modular Transporters

Op vrijdagochtend kwam de brug, ruim 3.000 ton zwaar, 170 meter lang, 15 meter breed en 29 meter hoog rond 09:30 uur in beweging. Hoe krijg je zo’n enorm stuk staal op zijn plek? Dat gebeurt op wielen, in vaktaal: Self Propelled Modular Transporters (SPMT). Hiervoor waren ter ondersteuning onder de uiteinden van de brug twee sets nodig, met in totaal 640 wielen die centraal aangestuurd worden en vrijwel elke bewegingspositie kunnen innemen. Hierdoor kan de brug zeer precies gestuurd worden. Op vrijdag werd de brug verrold over de transportbaan tot bij zijn nieuwe positie. Er moest vervolgens nog een draai 90 graden gemaakt met een achterwaartse insteek om vervolgens vooruit tussen de beide bestaande bruggen “op koers” te leggen, d.w.z. klaar voor de oversteek.

De oversteek, waarbij gebruik werd gemaakt van pontons was aanvankelijk voorzien in de nacht van zaterdag op zondag. Als gevolg van een te lage waterstand in het kanaal liep dat enkele uren vertraging op. Op verzoek van ProRail en aannemer BAM moest Rijkswaterstaat het waterpeil in het kanaal 10 cm verhogen om de pontons op juiste hoogte te krijgen om de brug te kunnen ondersteunen. Daartoe werden de sluizen bij Wijk bij Duurstede opengezet en kon het toestromende water het peil van het kanaal op juiste hoogte brengen. De scheepvaart was de hele zondag gestremd.

De oversteek

Om 16:30 uur kon dan eindelijk met de oversteek begonnen worden. Dit was na 2 uren voltooid en lag de brug bijna op positie en kon aan land vastgezet worden. De nieuwe spoorbrug werd uiteindelijk op 20 cm afstand van de bestaande spoorbrug gepositioneerd.

Op maandagmorgen 20 november reden de treinen weer, was het zandpakket op de Vleutensebaan verwijderd en kon het wegverkeer de Hoge Weidebrug weer berijden, deze route vormt de belangrijkste verkeersader voor wegverkeer en OV-bussen tussen de stad Utrecht en het stadsuitbreidingsproject Leidsche Rijn. De schepen konden na het verwijderen van de pontons en de lieren het kanaal weer bevaren. Een nieuwe mijlpaal was bereikt !!

De nieuwe spoorbrug wordt de komende maanden aangesloten op de bestaande sporen. Naar verwachting kunnen in het voorjaar van 2018 (april is de planning) de eerste treinen over de brug rijden. Daarna gaat de oude spoorbrug buiten dienst om deze te moderniseren en ook wat hoger te plaatsen, zodat het scheepvaartverkeer ook meer onderdoorgang krijgt.

De totale viersporigheid is eind 2018 gereed en kan dan volledig benut worden en het nu nog te bouwen stukje is 2 kilometer lang. De rest tussen Woerden en Utrecht is al klaar. Met de spoorverdubbeling is er ruimte voor meer treinen die nodig zullen zijn om de verwachte reizigersgroei op te kunnen vangen.

Hieronder een eigen fotoreportage gemaakt op 18 november 2017. Ook Henk Haket leverde enkele foto’s.

Utrecht Leidsche Rijn, 18 november 2017. Vanaf het opengestelde dakterras op de 6e verdieping van bioscoop Pathé Cinemec was het tussen de buien en de harde wind door goed toeven om het verplaatsen van de brug te volgen. Meer kijkers wisten deze spottersplek te vinden en te waarderen. Zelfs de extra catering deed zijn best om het voor het publiek aangenaam te maken.
Utrecht Leidsche Rijn, 18 november 2017. De achterwaartse indraai over de tijdelijk opgehoogde Vleutensebaan was het meest spectaculaire en ook risicovolle moment van de operatie. Het ging goed en het paste allemaal precies. De rekenaars en tekenaars van ProRail en BAM Infra kunnen terugzien op een geslaagde uitvoering van de planning. Het voorwaarts inschuiven tussen beide bestaande bruggen zou later op zondagmiddag plaats vinden. Foto: Henk Haket.
Zicht op het stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn, gezien naar het noorden. Op de voorgrond het Berlijnplein met een deel van de bewaard gebleven voormalige stationsoverkapping van Utrecht Centraal Station. De ijzerconstructie was in 1893 het eerste grote project van ir. G.W. van Heukelom. Hij werd later bekend als architect van De Inktpot, het grootste bakstenen gebouw van Nederland. Zijn perronkappen in Den Bosch en Hengelo zijn op die stations bewaard gebleven als rijksmonument en zijn daar nog steeds aan te treffen. De Utrechtse overkappingen werden vanaf 1968 stapsgewijs onttakeld bij de bouw van Hoog Catharijne begin jaren zeventig waarmee het toen gesloopte Utrechtse stationsgebouw verdween.

Hier kreeg het monument de toepasselijke naam “Perron 9”. De historische negentiende-eeuwse perronkappen werden medio december 2014 door de Utrechtse wethouder Kees Geldof onthuld. De perronkappen zijn in plaats van achter elkaar tegen elkaar aan gezet zodat een vierkante hal is ontstaan van 30 bij 35 meter. Perron 9 is geen opstapplek meer voor treinreizigers maar een plek voor bijvoorbeeld een markthal of voor openlucht muziek- en theatervoorstellingen. Iets verderop ligt de nieuwe OV-bushalte en het station Leidsche Rijn. Deze foto’s en hierdonder zijn gemaakt van het dakterras van bioscoop Pathé Cinemec. Het gebied wordt beschouwd als het nieuwe cultuurcentrum. Onder dit plein loopt de autotunnel van de A2.

De witte brug aan de horizon is de spoorbrug in de spoorlijn Utrecht – Amsterdam en ligt eveneens over het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat traject is al enkele jaren viersporig met twee 2-sporige bruggen. Het gebouw met de schoorsteen is de Eneco Warmteproductie Centrale Utrecht, gelegen in Lage Weide.
De laatste vier foto’s zijn gemaakt door Henk Haket op zondag 19 november 2017, die vrijwel de hele zondag ter plaatse was om de feitelijke oversteek vast te leggen. De oversteek, waarbij gebruik werd gemaakt van pontons was aanvankelijk voorzien in de nacht van zaterdag op zondag. Als gevolg van een te lage waterstand in het kanaal liep dat bijna 10 uren vertraging op. Op verzoek van ProRail en aannemer BAM moest Rijkswaterstaat het waterpeil in het kanaal 10 cm verhogen om de pontons op juiste hoogte te krijgen om de brug te kunnen ondersteunen. Daartoe werden de sluizen bij Wijk bij Duurstede opengezet en kon het toestromende water het peil van het kanaal op juiste hoogte brengen. De scheepvaart was de hele zondag gestremd. Om 16:30 uur kon dan eindelijk met de oversteek begonnen worden. Dit was na 2 uren voltooid en na het invallen van de duisternis lag de brug bijna op positie en kon aan land vastgezet worden. De nieuwe spoorbrug werd uiteindelijk op 20 cm afstand van de bestaande spoorbrug gepositioneerd. In het laatste zonlicht en onder dreigende buienluchten konden nog deze vier foto’s gemaakt worden. Met het weer vrijmaken van het zandpakket over de Vleutensebaan was op zaterdag al begonnen en werd op zondagavond afgerond. De treinen en het autoverkeer reed op maandagmorgen weer.

Eerste treinen over de nieuwe spoorbrug Amsterdam-Rijnkanaal

De eerste treinen reden op maandagochtend 16 april 2018 over de gloednieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht (Utark). In het voorafgaande weekend sloten ProRail en BAM aan weerszijden van de brug het bestaande spoor aan op de nieuwe brugsporen. Tijdens de werkzaamheden reden er geen treinen tussen Utrecht Centraal en Woerden tijdens een 53-urige buitendienststelling. De naastliggende bestaande tweesporige brug werd meteen buiten dienst gesteld; deze wordt gerenoveerd en zal voor de scheepvaart hoger komen te liggen. Sinds de plaatsing van de nieuwe spoorbrug medio november 2017 (zie hiervoor) is gestaag verder gewerkt aan de verdere afbouw van de spoor-outillage. In oktober 2018 is alles gereed en kan de viersporigheid optimaal benut worden. ProRail stelde exclusief voor deze website een serie foto’s beschikbaar van fotograaf Gerrit Serné.

Op de foto links passeert een Intercity, bestaande uit ICM de oude brug in de richting Utrecht enkele dagen voor de ombouw, rechts een sprinter bestaande uit SLT-treinstellen op weg van Utrecht in de richting Woerden in de vroege ochtend van 16 april 2018 als een van de eerste treinen over de nieuwe brug. Foto's ProRail/Gerrit Serné.

Spoorbrug van 6000 ton

Om groei van het treinverkeer mogelijk te maken, werkt ProRail aan de verdubbeling van het spoor tussen de stations Utrecht Centraal en Leidsche Rijn. Onderdeel van de spoorverdubbeling is de nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Die brug (170 meter lang, 15 meter breed, 29 meter hoog, gewicht: 3000 ton) werd in november 2017 tussen de twee bestaande bruggen ingelegd. Dat was millimeterwerk. In de maanden daarna is het spoor op de brug gebouwd. Denk aan ballast, beveiliging, seinen, dwarsliggers, bovenleiding en sporen. Door al die aanpassingen is de brug in die tijd dubbel zo zwaar geworden, nu dus 6000 ton. In het weekend van 14 en 15 april werden de sporen daadwerkelijk aan op de rest van Nederland aangesloten. Maandagochtend 16 april 2018 reden de eerste treinen erover heen.

Spoorverdubbeling eind oktober 2018 een feit

De spoorverdubbeling is het laatste stukje viersporigheid op de lijn tussen Utrecht en Woerden. De 'oude' spoorbrug die naast de nieuwe ligt wordt vanaf maandag 16 april stiller gemaakt. En door de brug op te hogen wordt de doorvaarthoogte voor de scheepvaart vergroot, de brug wordt dus hoger gelegd. In de herfstvakantie in oktober wordt 9 dagen en nachten achter elkaar doorgewerkt, zodat daarna alle vier de sporen in gebruik kunnen worden genomen en dat dus over beide spoorbruggen kan worden gereden.

Bron: Nieuwsbericht ProRail op 12 april 2018. Hieronder een selectie van de door ProRail beschikbaar gestelde foto’s: fotograaf GerritSerné.
De foto's van de ombouwwerkzaamheden zijn gemaakt op zaterdag 14 april 2018; de laatste twee foto's zijn gemaakt in de vroege ochtend van maandag 16 april 2018 met de eerste treinen.


Met de spoorverdubbeling bij Utrecht Leidsche Rijn (met de brug Amsterdam-Rijnkanaal) zijn de belangrijkste baanvakken rond Utrecht Centraal verdubbeld, c.q. viersporig geworden:

  • Utrecht – Woerden (treinverkeer Gouda/Rotterdam/Den Haag/Leiden),
  • Utrecht – Houten (treinverkeer Geldermalsen/Tiel/’s Hertogenbosch e.v.),
  • Utrecht – Blauwkapel (treinverkeer Amersfoort e.v.),
  • Utrecht – Amsterdam Bijlmer (treinverkeer Amsterdam Centraal/Schiphol)

en kan de groei van het treinverkeer de komende jaren opgevangen worden. Door het spoorgebruik zijn de Intercity's ook gescheiden van de sprinters wat de treinopvolging en de punctualiteit verbetert. Door de modernisering van station Utrecht Centraal en het nieuw ingerichte emplacement kan Utrecht Centraal als “doorstroomstation" ook meer treinen aan. Het spoorgebruik en de perronspoorbezetting is erop gericht dat enkele sprintertreindiensten nu in Tiel, Woerden, Rhenen en Breukelen kunnen keren en daarmee Utrecht Centraal ontlasten. Het totale ombouwproces van “Randstadspoor Utrecht”, inclusief een totaal vernieuwde stationshal Utrecht Centraal en uitbreiding met diverse nieuwe of vernieuwde stations (Woerden, Leidsche Rijn, Vaartsche Rijn, Terwijde, Zuilen, Houten, Castellum en Lunetten) heeft een aantal decennia geduurd.

Ook het baanvak Utrecht - Arnhem (Nijmegen) zal op termijn gemoderniseerd worden; er is een begin gemaakt met de vernieuwing in Driebergen-Zeist.


Het Platform

Eind 2016 startten bij Utrecht Centraal de voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van een nieuw gebouwencomplex: “Het Platform”, op het terrein van het voormalige streekbusstation aan de centrumzijde, ingeklemd in het kwadrant, begrensd door het nieuwe stationsgebouw (dat in december 2016 officieel geopend werd), Hoofdgebouw IV van de NS (1989), het NS Opleidingsgebouw/regiokantoor, de Katreinetoren (1974) en Hoog Catharijne (Godebaldkwartier), ter plaatse ook wel bekend als het Stationsplein.
Formeel startte de bouw op 15 november met het bouwrijp maken van het terrein. Bij de ontgravingswerkzaamheden stuitte men op funderingsresten van eerdere bebouwingen; dat geeft aanleiding in de historie te zoeken naar eerdere gebouwen die daar gestaan hebben. Maar eerst de nieuwe situatie.

Het Platform (eerdere werktitel: het Zuidgebouw) komt bovenop het toekomstige bus- en tramstation aan het Stationsplein tussen Utrecht Centraal, Hoog Catharijne en de toekomstige Moreelsebrug. Bijna letterlijk op Utrecht Centraal, midden in Utrecht. Centraler kan niet. Het pand en het nieuwe bus-tramstation eronder moeten in 2018 klaar zijn. Hier begint in 2018 de tramlijn naar de Uithof.

Het concept van Het Platform gaat uit van een Microcity en bestaat voornamelijk uit 200 huurappartementen met aanvullende commerciële voorzieningen zoals een sportschool, restaurant en lounge-bar. Deze voorzieningen zijn vrij toegankelijk. De bewoners delen faciliteiten die het gebouw biedt met elkaar zoals een gezamenlijk dakterras en binnentuin, en met bezoekers uit de rest van de stad, zoals, de fitness, het restaurant en een openbaar terras.

Het gebouw, ontworpen door VenhoevenCS architecture+urbanism, is bedoeld voor mensen voor wie ontmoeten met een gezonde lifestyle delen en een directe aansluiting met de stad van groot belang zijn. Net afgestudeerde, hoogopgeleide jongeren en kenniswerkers vormen een belangrijke doelgroep.

Geïntegreerde constructie

De ontwikkelaar van het gebouw, ABC-Planontwikkeling, heeft in zijn ontwerp een voorstel gedaan voor het tegelijk en geïntegreerd bouwen van het gebouw en het onderliggende bus-tramstation. Hierdoor wordt er de helft minder staal en beton gebruikt, wat duurzamer en makkelijker te bouwen is en bovendien voor minder bouwoverlast zorgt. Ook worden de tramperrons prettiger doordat er minder en dunnere kolommen komen. Het Platform en het bus-tramstation worden gelijktijdig gebouwd. Het gebouw is ontworpen op basis van de hoogste duurzaamheidsprincipes van BREEAM. Het Platform omvat 18.500 m2 en heeft een basishoogte van 25 meter met accenten tot 45 meter. Meer over het concept van het Zuidgebouw is te vinden in de presentatie van ABC Planontwikkeling.
In het stedenbouwkundig plan Stationsplein oost en omgeving is onder de noemer 'noord- en zuidblok' meer informatie te vinden over de eisen die gesteld worden aan deze twee gebouwen. Er is een brochure verkrijgbaar voor de verkoopprocedure voor de liefhebbers.

Omgeving nauw betrokken

Bijzonder aan dit gunningstraject is dat bewoners en bedrijven uit de omgeving een rol hadden in het vertrouwelijke tenderproces. Meer hierover is te vinden op Dialoog over het Zuidgebouw met de omgeving.

Planning

Het voorlopig ontwerp (VO) kwam begin 2016 klaar. Het bestemmingsplan heeft al ter inzage gelegen en is goedgekeurd door het college en vastgesteld door de raad. Eind 2016 is de bouw begonnen.

Bron: website CU2030

Impressie van Het Platform met Stationsallee, gezien naar het noorden. Rechts een stukje van Hoofdgebouw I van NS, links de Moreelsebrug. Ontwikkeling: ABC Planontwikkeling. Ontwerp: VenhoevenCS architecture+urbanism. Beeld: A2 Studio.

Op 4 januari 2017 ligt het terrein van het voormalige streekbusstation in Utrecht bij het Centraal Station er nog leeg bij, maar de eerste bouwactiviteiten ten behoeve van Het Platform dat hier zal verrijzen zijn kort daarna gestart. Van links naar rechts zijn de volgende omliggende gebouwen te zien: het Godebaldkwartier van Hoog Catharijne, de Hoofdgebouwen van NS en ProRail, Hgb I, II, III en IV en het Utrechtse rayonkantoor. De nieuwe Moreelsebrug op de achtergrond werd geopend op 16 december 2016. De foto, van Gérard van Teeffelen, laat precies de omgekeerde kijkrichting zien van bovenstaande impressie en is gemaakt vanuit de nieuwe stationshal. Het bus- en tramstation komt op straatniveau.

Utrecht Centraal, 7 juni 2017. De werkzaamheden op station Utrecht Centraal zijn voorbij, er wordt nu hard gewerkt aan de stadskant van het station zoals het stationsplein, fietsenstalling en een aantal gebouwen. Op deze foto een overzicht van de werkzaamheden aan het tram-/busstation en het Zuidgebouw, ook wel Het Platform genoemd. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 12 juni 2017. Blik vanaf spoor 2/3 naar het zuiden waar de pijlers voor de stationsplein-overkapping al te zien zijn. Er wordt een steiger gebouwd voor de kap. Links werkzaamheden aan fietsenstalling en het Noordgebouw, boven de buurtsporen, Het Paviljoen genoemd, die al bijna klaar zijn. Oudgediende 1741 met DDAR3 stam 7337 vertrekt als trein 5547 naar Baarn. Foto: Gérard van Teeffelen.
Utrecht Centraal, 7 juni 2017. In de stationshal hangt een grote poster met de visualisatie van het toekomstbeeld van het stationsgebied centrumzijde.
Foto: Gérard van Teeffelen.

Terug naar toen

Het stationsplein van Utrecht en zijn omgeving heeft in de afgelopen 100 jaar vele gedaante-wisselingen gekend. Een deel ervan is in dit thema in oude foto’s nog te vinden, zie hierboven.
Met de sloop van het oude stationsgebouw uit 1938, de bouw van het winkelcomplex Hoog Catharijne begin jaren 70, de Katreinetoren als eerste hoogbouw en het gedeeltelijk dempen van de stadsgracht, Catharijnesingel, ten faveure van het (in de die jaren fors toegenomen) autoverkeer, verandert het aanzien van het compacte stationsgebied ingrijpend als ultieme vorm van stedenbouwkundige vernieuwing, waarbij in die jaren de scheiding van langzaam verkeer (voetgangers en fietsers, winkelend publiek) en autoverkeer naar de inzichten van toen op grote schaal voor het eerst in steden werd toegepast.

Interessant is op zoek te gaan wat op deze plek in vroeger tijden heeft gestaan. Met name op oude luchtfoto’s en tekeningen van het station en zijn directe omgeving is veel terug te vinden.

Utrecht Centraal, 12 januari 2017. Begonnen is met de bouw van tram- en busstation en “Het Platform”. Foto: Gérard van Teeffelen. Bron: CU2030
Utrecht Centraal, 23 januari 2017. Tijdens ontgravingswerkzaamheden zijn funderingsresten gevonden. Foto: Gérard van Teeffelen.

Zoeken naar spoorwegarcheologie

Om de funderingsresten bij het station Utrecht CS nader de duiden, dient terug gegaan te worden naar het jaar 1880. In dat jaar wordt de stad Utrecht bediend door maar liefst 4 spoorwegmaatschappijen:

Door deze concurrentie tussen verschillende spoorwegmaatschappijen had stad Utrecht derhalve de volgende stations:

  1. Utrecht Rhijnspoor (NRS)
  2. Utrecht Staatsspoor (SS)
  3. Utrecht Biltstraat (HIJSM)
  4. Utrecht Maliebaan (HIJSM)
  5. Utrecht Lunetten (HIJSM / SS)
  6. Utrecht Buurtstation (NCS)
Utrechtse feiten: chronologie in het kort

In 1890 kwam er een einde aan de NRS toen deze werd overgenomen door de veel grotere Staatsspoorwegen waardoor het Utrechtse NRS-station een bolwerk werd van die Staatsspoorwegen. De Maatschappij tot Exploitatie was overigens geen overheidsbedrijf, maar een particuliere maatschappij met aandeelhouders. In 1885 verkreeg de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) de meerderheid van de aandelen van de NCS. In 1919 werd de exploitatie van de NCS voortgezet door de Staatsspoorwegen. De NCS ging uiteindelijk in 1934 geheel op in de Nederlandse Spoorwegen. Vanaf 1917 gingen SS en HIJSM een belangengemeenschap aan en door de almaar groeiende verliezen van beide spoorbedrijven en gedwongen door de slechte economische situatie in de jaren dertig nam de Staat alle aandelen over per 1 januari 1938 en werd de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht als staatsbedrijf.

In 1909 kreeg het Staatsspoorstation ook officieel de naam die het informeel al had: Utrecht Centraal Station. Van de grote spoorwegmaatschappijen bestonden in 1917 alleen nog de HIJSM en SS die elkaar flink beconcurreerden. Vanaf 1917 gingen SS en HIJSM – gedwongen door economische omstandigheden – een samenwerking aan in de vorm van een belangengemeenschap onder de naam Nederlandsche Spoorwegen. Er kwam een gemeenschappelijke dienstregeling en de materieelparken werden samengevoegd. Pas op 1 januari 1938 werd de belangengemeenschap omgezet in de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. Vanaf dat moment bestaat formeel de NS. Jubilea van de NS zijn gevierd in 1939, 1964, 1989 en 2014, respectievelijk 100, 125, 150 en 175 jaar.

Het eerste Utrechtse station uit 1843 werd vanwege de noodzakelijke capaciteitsuitbreiding al verbouwd in 1866 nadat eerder al twee zijgebouwen waren toegevoegd die als goederenkantoor dienden. In 1894 kreeg het station zijn eerste stalen overkapping: de circa 335 meter lange constructie krijgt klassiek rond vormgegeven sikkelspanten. Omstreeks 1935 startte de bouw van een door architect Sybold van Ravesteyn ontworpen nieuw station. Van Ravesteyn gaf het een ‘golvend’ aanzicht, iets dat nieuw was voor die tijd, waarin de stroomlijnvorm ook bij de spoorwegen zijn intrede deed. Jarenlang stond bovenop het station een feniks, als aandenken aan de brand en de snelle herbouw. Utrecht Centraal was weer uit de as herrezen. In het kader van de Spoorwegwerken 1938 wordt het eerste Buurtstation gesloopt en op de plek van het oude stationspostkantoor opnieuw ingericht en werd volledig geïntegreerd met het Centraal station. De Leidseveertunnel komt verbreed in gebruik, ook een ontwerp van Van Ravesteyn met zijn kenmerken bogen en krullen.

Op 17 december 1938 brak een felle brand uit op de bovenverdieping die het station vanwege de strenge winter veranderde in een ijspaleis door de bluswerkzaamheden. Van Ravesteyn herbouwde het station en kreeg het de vorm zoals het tot 1974 heeft bestaan. In het voorjaar van 1940 kwam het nieuwe station helemaal gereed. Half december 1973 werd het (oude) stationsgebouw gesloten en in het voorjaar van 1975 gesloopt.

In 1939 werd het reizigersstation Maliebaan gesloten; in 1953 verloor het gebouw ook zijn functie als vrachtgoederenkantoor. Het prachtige gebouw stond werkeloos en de grote wens om de intussen opgebouwde verzameling van het Spoorwegmuseum in een eigen gebouw onder te brengen kon nu gestalte krijgen. Na een uitgebreide verbouwing werd op 5 november 1954 het Nederlands Spoorwegmuseum in het Maliebaanstation geopend.

In de jaren zestig van de vorige eeuw werd een nieuw toekomstplan voor het stationsgebied ontwikkeld wat leidde tot de complete sloop van de stationswijk ten behoeve van de bouw van Hoog Catharijne. Op 29 november 1969 wordt het eerste stukje van het nieuwe Utrecht CS officieel geopend: de overdekte Jaarbeurstraverse tussen Jaarbeursplein en het station als een verhoogde looproute met winkeltjes die met twee haakse bochten uitkwam in een kleine stationshal boven de perrons. Vanaf dat moment bestond het station uit slechts een “verborgen” hal als onderdeel van het nieuwe en grootschalige winkel- en kantorencomplex en als onderdeel van een passage naar de nieuwe Jaarbeurs. De kleine stationshal kreeg uiteraard (rol)trappen naar de perrons eronder. In de zomer van 1987 moest een flink stuk van de 19e eeuwse stationsoverkapping wijken voor een uitbreiding van de hal die in 1989 gereed kwam en in gebruik werd genomen. Maar het station als zodanig bleef tamelijk onzichtbaar en onherkenbaar en zonder herkenbare façade. In 1996 werd de hal onder druk van de almaar toenemende reizigersaantallen nogmaals uitgebreid. In 2011 startten de werkzaamheden voor het huidige nieuwe station, dat op 7 december 2016 geopend werd. In 6 bouwfases gedurende vijf bouwjaren werd het volume aanzienlijk vergroot. Het (streek)busstation verhuisde van de (oostelijke) centrumzijde naar de |(westelijke) Jaarbeurszijde.

Utrecht Centraal is hét openbaar vervoerknooppunt van Nederland geworden met dagelijks 280.000 reizigers, meer dan op de drukste dagen op Schiphol. Per dag komen er meer dan 1500 treinen langs. Het nieuwe en vergrote station biedt ruimte voor een groei naar 100 miljoen reizigers per jaar. Rondom het station zijn de sporen volledig ontknoopt (Utrecht Doorstroom Station – DSSU) en vernieuwd, zodat er ruimte is voor meer treinen, die sneller het station in- en uitrijden.

Bron: de volledige historie is terug te vinden in het boek “Utrecht Centraal 1843 – 2016”/Jos Zijlstra en Victor Lansink.
Aanbevolen literatuur: Jaarboek Oud-Utrecht 2004 – “Bekneld door het spoor – De spoorwegwerken in Utrecht 1935 – 1954”, auteur Frans Storm van Leeuwen.


Utrechtse stations naar een spoorkaart uit 1920.

De railinfrastructuur en de ontwikkeling van de bebouwingen van het stationsgebied bij Utrecht CS werden sterk bepaald door voorzieningen die elke spoorwegmaatschappij elk voor zich nodig had. De geografie is in Utrecht hedentendage nog zichtbaar. Zo startte Utrecht SS (Staatsspoor) op de plek waar later Utrecht Opstelterrein (Utoz) ontstond. Reizigers moesten een lange voettocht maken van Staatsspoorstation naar het Rhijnspoorstation of omgekeerd. Ook de kopsporen van de zogenaamde buurtsporen (Hilversum, Baarn, Den Dolder, Zeist) aan de noordzijde dateren uit de ontwikkeling, dat de NCS daar zijn treindiensten begon; ook hier moesten reizigers een voettocht maken (en de Leidsche Rijn oversteken…van Rhijnspoor naar buurtstation). In feite had Utrecht toen dus twee belangrijke stations op enige afstand van elkaar: Staatsspoor en Rhijnspoor. Met de latere fusie werd Rhijnspoor het Centraal Station. Ook in de Biltstraat is aan de ligging van het spoortracé de locatie van het vroegere station nog herkenbaar. Bij Lunetten is de sporenlayout inmiddels drastisch gewijzigd (zie hiervoor in dit thema).
In de verdere ontwikkelingen werd het medegebruik van elkaars sporen steeds meer toegepast.

Samen met de Staatslijn E vormde de spoorlijn sinds de opening de belangrijkste spoorwegverbinding tussen de Randstad en Zuid-Nederland. De exploitatie op deze staatslijnen werd verricht door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. In 1917 werd samen met de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Vanaf 1920 werden beide bedrijven in elkaar geschoven en werd het Nederlandse spoorwegnet door één bedrijf geëxploiteerd. Op 1 januari 1938 volgde de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. Dat jaar werd de spoorlijn Utrecht - 's-Hertogenbosch - Eindhoven, als onderdeel van het zogenaamde Middennet, geëlektrificeerd. (Bron: Wikipedia).

Op onderstaande luchtfoto (1927) en sporentekening (mei 1882) is de toenmalige situatie goed te herkennen.

Het gebied van het voormalige streekbusstation heeft dus eerder een andere bebouwing gehad. De funderingsresten die in 2017 werden gevonden ten behoeve van het bouwrijp maken van het te bouwen “Platform” hebben dus naar alle waarschijnlijkheid toebehoord aan de voormalige werkplaats van de NRS, ook wel aangeduid als “reparatie-winkel”. Op de uitsnedes wordt verder ingezoomd op de betreffende locatie.

Luchtfoto van de Stationswijk en omgeving te Utrecht, uit het oosten. Op de voorgrond de Mariaplaats, de Willemsbrug over de Stadsbuitengracht en de Catharijnesingel. Links de Hoofdadministratiegebouwen van de Nederlandse Spoorwegen (Moreelsepark), rechts het Stationsplein met het Centraal Station en op de achtergrond het spoorwegemplacement en de Kruisvaart. In het midden van deze foto zijn de werkplaatsgebouwen te zien. Vergelijk met onderstaande tekening uit het archief van de NVBS Verzamelingen Railatlas – Utrecht CS sporenplan emplacement NRS mei 1882. Bron en referenties: de luchtfoto is vervaardigd door de Nederlandse Militaire Luchtvaartafdeling. De negatieven worden bewaard bij de Sectie Luchtmachthistorie van de Koninklijke Luchtmacht in Soesterberg. Literatuur: Het Leven, 14e jrg. 04-03-1919 (2e Jaarbeursnummer) en NRC/Handelsblad 04-04-1989 ("Vroeger Nederland uit de lucht gezien"). Catalogusnummer Het Utrechts Archief 85055, Negatief C 39546, Reproductienegatief. Vervaardiger Koninklijke Luchtmacht. Datering 1927. Onderzoek en research: Gérard van Teeffelen.

Utrecht NRS/NCS. Het emplacement Utrecht van de NRS in mei 1882. Onder de werkplaatsen van de NRS, boven het depot Damlust van de NRS, rechts tussen de lijnen naar Amsterdam en Amersfoort de werkplaats en het depot van de NCS, boven de lijn naar Amsterdam nog enkele locloodsen van de NRS. De 'platforms' zijn perrons waar de treinen stopten voor controle van de plaatskaarten; daana reden de treinen naar de reizigersperrons. Tekening: collectie NVBS Railverzamelingen (Railatlas) Utrecht CS sporenplan emplacement NRS mei 1882. Nr. / Datum: NRS-110 / 1870-07-23. Deze tekening is auteursrechtelijk beschermd en mag niet hergebruikt worden zonder toestemming van de NVBS (SNR-voorwaarden).

Uitsnede/detail bovenstaande luchtfoto. In het midden, links van het stationsgebouw de werkplaats, magazijnen en bijgebouwen. Gezien vanuit het oosten.
Uitsnede/detail bovenstaande tekening. In het midden, links van het stationsgebouw de werkplaats, magazijnen en bijgebouwen.

Utrecht NRS/NCS en SS. Het emplacement van station Utrecht NRS/NCS in 1877 (inclusief de locloods en de werkplaatsen van de NRS) en van station Utrecht SS in 1872, nu topografisch gezien vanuit het noordwesten. In het park Nieuweroord is later Hoofdgebouw II (1895) en III (1918-1921) van NS (de "Inkpot") gebouwd. De Dwarsvaart tussen Stadssingel (later Catharijnesingel) en de Kruisvaart werd gedempt en aan de oostzijde van het emplacement heet deze tegenwoordig Moreelsepark. Het station Utrecht SS lag op de plek wat tegenwoordig Opstelterrein Zuid (Ut OZ) wordt genoemd. Via een verbindings(voet)weg “Uit en In” moesten overstappende doorgaande reizigers naar het NRS-station lopen totdat het medegebruik van elkaars sporen werd gerealiseerd in het tot Utrecht CS (Centraal Station) omgedoopte NRS-station.
Tekening: collectie NVBS Railverzamelingen (Railatlas) Utrecht CS sporenplan emplacement NRS in 1877. Nr. / Datum: TOPRA10-080 / 1872-01-01. Deze tekening is auteursrechtelijk beschermd en mag niet hergebruikt worden zonder toestemming van de NVBS (SNR-voorwaarden). Tekenaar: J.G.C. van de Meene.

Utrecht, plm. 1935. Het tunneltje “Uit en In” te Utrecht, vanuit het oosten gezien (Moreelsepark), met rechts het seinhuis Post C. Het weggetje kruiste met een viaductonderdoorgang de sporen naar Arnhem en Den Bosch en voerde vanaf het Moreelsepark verbinding met het station van de Staatsspoorwegen. Het was oorspronkelijk bedoeld als de toegangsweg van dit apart gesitueerde station. Het wegdek voor het rijdend verkeer lag iets lager dan de aan weerszijden verhoogde voetpaden. Voor overstappende, doorgaande reizigers heeft het korte tijd dienst gedaan: het omslachtig overstappen van SS- naar NRS-station leverde veel klachten op. Nadat de Staatsspoorwegen het medegebruik van het Rhijnspoorstation verkreeg, werd het station Utrecht SS omgebouwd tot dienstgebouw en maakte alleen verkeer gebruik van dit tunneltje dat op het tractieterrein moest zijn of op het goederenemplacement. Het tractieterrein kreeg later de naam Opstelterrein Zuid, Ut OZ. De naam “Uit en In” (zie tekening hiervoor) heeft het tunneltje te danken aan de opschriften op het viaduct waarbij het blijkbaar van belang was om het uitrijdend en inrijdend verkeer gescheiden te houden vanwege de onoverzichtelijke bocht in de weg. Rechts staat dominant in beeld het sein Post C met daarachter de schoorsteen van de elektrische centrale van de spoorwegen die het station van elektriciteit voorzag. Het tunneltje verdween in 1936 in het kader van de “Spoorwegwerken Utrecht”. Op deze plek verrees in 1938 het nieuwe stationspostkantoor, dat in 1989 verdween ten behoeve van het nieuwe NS-Hoofdgebouw IV.
Foto: NS. Bron: Het Utrechts Archief, catalogusnummer 71747, Negatief C 22522, X 112278. Reproductienegatief. Literatuur: fotografisch boek: “Utrecht Centraal, het station in beeld, 1843 – 2016” (pagina 27). Auteurs Jos Zijlstra en Victor Lansink. Uitgeverij WBooks - Zwolle, ISBN: 9789462581593, in samenwerking met Het Spoorwegmuseum en Het Utrechts Archief.



Bronnen, referenties en literatuur

  • Wikipedia: Randstadspoor
  • Wikipedia: Utrecht Centraal Station
  • ProRail Randstadspoor: Nieuwsbrieven, brochures, tekeningen en foto's, persberichten.
  • Voor een samenvatting van Randstadspoor Utrecht, klik hier.
  • ProRail OV-terminal Utrecht Centraal: Nieuwsberichten, folders, bouwkranten en een film.
  • Project OV-terminal Utrecht Centraal CU2030: bouw en verbouwing van het Utrechtse stationsgebied.
  • Station Utrecht Lunetten op internet: Wikipedia, Langs de Rails (Nico Spilt), Stationsweb (Wichor Bramer).
  • Station Houten op internet: Wikipedia, Langs de Rails (Nico Spilt), Stationsweb (Wichor Bramer).
  • Stationnementen: Oude en Nieuwe Spoorwegstations in Hedendaagse Beelden - Victor M. Lansink / Uitgeverij: Europese Bibliotheek, Zaltbommel; 2001 ISBN: 90 288 3518 0
  • Stationsarchitectuur in Nederland 1938/1998 - C. Douma / Uitgeverij: Walburg Pers, Zutphen; 1998 ISBN: 90 5730 091 5
  • Spoorwegstations in Nederland - L. van Paddenburg en J.G.C. van de Meene / Uitgeverij Kluwer, Deventer; 1981 ISBN 90-201-1379-8
  • De Nederlandse Stations in oude ansichten. Deel I - H.G. Hesselink / Uitgeverij: Europese Bibliotheek, Zaltbommel; 1977 ISBN: 90 288 0899 X
  • De Nederlandse Stations in oude ansichten. Deel II - H.G. Hesselink / Uitgeverij: Europese Bibliotheek, Zaltbommel; 1979 ISBN: 90 288 0163 4
  • Kijk op stations - Peter Saal; Flip Spangenberg / Uitgeverij Elsevier, Amsterdam/ Brussel; 1983 ISBN: 90 10 04533 1
  • De in de tekst en fotobijschriften gekoppelde weblinks.
  • Het boek “Halte ‘81”, door het GVU uitgegeven in april 1981 met als subtitel “75 jaar gemeentelijk openbaar vervoer in Utrecht”.
  • Website Stichting Coördinatie Autovervoer Personen.
  • Doorstroomstation Utrecht (DSSU - Henry van Amstel en Eric Terwolbeck, werkzaam bij Movares en leden van het projectteam VleuGel/DSSU - Op de Rails 2013-07, NVBS juli-uitgave, blz 355 - 361.