[0] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [8A] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24]

Hoe sein 40 Hvs van hooggeplaatst sein een dwergsein werd

Een getrokken trein met locomotief 1205, op weg van Amsterdam naar Enschede, op spoor 2 in Hilversum. Sein 40 is al uit de stand stop (rood) gebracht en blijkens het seinbeeld brandt de gele seinlamp en ook de richtingaanwijzer geeft een rijweg naar links aan, richting Baarn. Nico Spilt legde dit vertrouwde beeld vast op 15 april 1972.

Tot 1995 was Hilversum Intercitystation. In de treinseries naar het noorden (Groningen en Leeuwarden) en oosten (Enschede) reden de afzonderlijke treindelen vanuit Amsterdam tot Amersfoort en Zwolle gecombineerd, bijna steeds met materieel 1954 met in enkele jaren en in bepaalde treinen ook getrokken materieel. Naar Enschede reden in oudere dienstregelingen veelal getrokken treinen.




De sporensituatie van het zuidelijk emplacement in Hilversum in de NX-periode (1959 – 1996) en vóór de verbouwing in 1995. Sein 40 is hier nog een hooggeplaatst sein met richtingaanwijzer.



In Hilversum stopten deze lange sneltreinen (later IC’s genoemd) gebruikelijk op spoor 2, uiteraard vóór het hooggeplaatste uitrijsein 40 (met richtingaanwijzer/koeienkop voor de splitsing naar Baarn en Utrecht). Bij de komst van de IC3-treinstellen bleek de nuttige perronlengte van spoor 2 echter te kort. De nuttige perroncapaciteit langs spoor 2 werd in 1995 tot 15 bakken verlengd, nl. 5 maal IC3. Mede om die reden, maar ook om de hieronder genoemde “improvisatie”-regeling met sein 40 te elimineren (bedoeld voor een incidentele trein in de spits, maar het zou nu structureler kunnen gaan gebeuren dat sein 40 “voorbij” gereden zou worden), moest het wisselcomplex aan de zuidzijde worden opgeschoven en aangepast, waarbij een aantal gelijktijdigheden gehandhaafd diende te blijven, o.a. met binnenkomst en vertrek op spoor 1. Er zijn toen ingewikkelde (en fraaie) wisselverbindingen ontstaan, maar één markant punt verdween: het hoge uitrijsein 40 van spoor 2 maakte plaats voor een laag dwergsein. De doorrijdsnelheid vanaf spoor 2 was door die wisselverbindingen nu niet hoger dan 40 km/h behorend bij de opdrachten die laaggeplaatste seinen opleggen. Bij deze verbouwing van de zuidelijke wisselgroepen ontstond in de rijweg van spoor 2 naar Baarn bovendien een merkwaardige slinger.

De rijweg (in rood) van spoor 2 in Hilversum naar Baarn. Foto: Edward Bary, bewerking Nico Spilt; 26 augustus 2006. Zie ook website Langs de rails van Nico Spilt, www.langsderails.nl > thema: Hilversum Ombouw, delen 4 en 16.



De rijweg (in groen) van het PC-spoor (= rechterspoor van Baarn) in Hilversum naar spoor 3. Foto: Edward Bary, bewerking Nico Spilt; 26 augustus 2006. Zie ook website Langs de rails van Nico Spilt, www.langsderails.nl > thema: Hilversum Ombouw, delen 4 en 16.


Een vertrekkende IC van spoor 2 naar Baarn en een aankomende DDAR uit Baarn naar spoor 3 in Hilversum kruisen elkaar in de wisselgroep aan het einde van het 2e perron. Foto: Rienk Nauta, 23 oktober 2006. Het dwergsein op de voorgrond is sein 38, het uitrijsein van spoor 3 in de oude situatie. Dit sein is met de verbouwing in 2007 vernieuwd als half hooggeplaatst sein. Het seinbeeld bij volledig beschikbare rijweg is altijd groen knipper, wat een snelheid oplegt van maximaal 40 km/h.

Het zuidelijk emplacement in Hilversum met diverse wisselverbindingen. Het kruis op de achtergrond is met de verbouwing in 2007 vervangen door een engels wissel. De vertrektreinen van spoor 3 naar Baarn maken van dit engels wissel gebruik sinds de dienstregeling van 10 december 2007. Foto: Rienk Nauta, 23 oktober 2006.






Toch was al vóór de perronverlenging een “bijzondere situatie” gecreëerd om zelfs met 16 bakken langs het perron te kunnen staan. Die situatie hield in dat de treindienstleider sein 40 veilig moest zetten voor een toch stoppende IC en voorbij sein 40 stond nog een bord (SR 304b) met het getal 16. Uiteraard werd hierdoor sein 40 afgereden, zodat de machinist die niet meer kon zien. Maar de vertreklamp voor de hc bleef wél branden, en dus kon de IC “gewoon” vertrekken, voor een leek op het oog door rood (!). De reeds ingestelde rijweg bleef tot het afrijden ervan natuurlijk in de beveiliging vergrendeld. Deze schakeling was in verband met de vertrekprocedure vanwege veiligheidsaspecten echter zeer ongewenst en in feite een noodmaatregel. Immers, de machinist kreeg eerst vertrekbevel door de hc en daarna kon hij het veilige sein niet meer waarnemen omdat hij er immers al doorheen stond, terwijl het sein wellicht al weer in de stoptonende stand (rood) was teruggevallen. De veiligheid vereist, dat de machinist éérst het vertrekbevel opvolgt en daarna het veilige sein waarneemt. Het vertrekbevel houdt in, dat de hoofdconducteur een vertrekopdracht geeft wanneer alle deuren gesloten zijn; bij modern materieel met centrale deursluiting en deurvergrendeling krijgt de machinist een groene vertreklamp in zijn cabine.
Van deze “bijzondere situatie” werd wel eens gebruikt gemaakt bij een getrokken trein met een locomotief ervoor. Een loc met 15 rijtuigen is qua treinlengte te beschouwen als een trein met 16 bakken, maar een loc hoeft niet letterlijk langs het perron te staan en dus mocht er een loclengte voorbij het veilig gezette sein 40 gereden worden. Daarentegen kan en mag van 15 of 16 bakken stroomlijnmat (het type maakt niet uit) de voorste bak niet “los van het perron” staan. Met de komst van ICM was dus aanpassing nodig.
Deze vindingrijke schakeling in de seingeving is uiteindelijk weer ongedaan gemaakt vanwege de eerder genoemde bezwaren.

De aanpassing van de perronverlenging en verbouwing van de wisselstraten was in 1995 gereed. Het perron werd verlengd en het hooggeplaatste sein 40 veranderde in een dwergsein. Vanwege de te berijden wissels en hoekverhoudingen hiervan werd de maximum snelheid nu 40 km/h., waartoe een dwergsein ook verplicht. Het lage seintje kwam iets zuidelijker te staan, wat ten goede kwam aan de maximale nuttige perronlengte. Wel kwam in de rijweg van spoor 2 naar Baarn een merkwaardige slinger, zoals hiervoor al genoemd. Vooral het IC-materieel “schommelt” zich door deze manoeuvre. Deze sporensituatie is tot op de dag van vandaag blijven bestaan, met uitzondering van het kruis, dat een Engels wissel werd na de ombouw van het emplacement in 2006-2008 (Zie Hilversum, ombouw, deel 16 op website www.langsderails.nl ).

En soms was het perronspoor toch nog te kort....blijkbaar staat sein 40 toch op rood en paste deze lange trein niet langs het perron. Nico Spilt fotografeerde op 28 oktober 1968 deze stilstaande trein. De "grote spoorbomen" worden geblokkeerd door een uit 14 rijtuigen plan D bestaande trein. Op een enkele begeleider na is de trein leeg.

De verbeterde perroncapaciteit van spoor 2 (in 1995) was feitelijk voor niets. In de dienstregeling 1995 gingen de IC’s serie 700 en 1600 namelijk in Amersfoort splitsen in een deel Amsterdam en een deel dat via de Zuidtak naar Schiphol zou gaan. Andersom combineren de treindelen in Amersfoort en wordt op blokafstand achter elkaar gereden. Beide treindelen reden in Hilversum “op volle kracht” met 40 km/h door. De overwegingen voor deze ingrijpende wijziging waartoe het toenmalige routemanagement besloot, laat ik hier kortheidshalve buiten beschouwing, alsook de met dit doorrijden gepaard gaande overige wijzigingen in de Gooise dienstregeling. Met andere woorden: de kapitaalinvestering m.b.t. spoor 2 en perronverlenging aan de zuidzijde heeft geen of nauwelijks gebruiksnut gehad en misschien was de term “kapitaalvernietiging” wel op zijn plaats.
De beschreven infraverbetering, bedoeld voor de zomerdienstregeling 1995, werd dus “ingehaald” door de besluitvorming van het kort daarvoor geïntroduceerde routemanagement. Pas bij de ombouw 2006-2008 werd de capaciteitsverruiming van perronspoor 2 voor lange, stoppende IC’s voor het eerst benut, niet aan de zuidzijde, maar door perronverlenging aan de noordzijde. Op 10 december 2007 startte de nieuwe dienstregeling hiervoor. Maar zoals gezegd: in de dienstregeling sinds december 2007 zullen 16-bakken IC’s op de Gooilijn niet of nauwelijks voorkomen, hoogstens wellicht in de incidentele bijsturing. En lange, getrokken reizigerstreinen zijn in toenemende mate vervangen door nieuw stroomlijnmaterieel (VIRM).


Met ingang van 16 december 1996 werd de bediening van het emplacement Hilversum ondergebracht in VPT-procesleiding en vanaf de post Amersfoort gestuurd. De onderliggende relaisbeveiligingsapparatuur bleef hierbij intact en operationeel en bleef fysiek in de oude post T in Hilversum aanwezig, tot de overname door het nieuwe beveiligingssysteem VPI (Vital Processor Interlocking) in december 2007. Toen kwam deze relaisapparatuur buiten gebruik en kwam aan de functionaliteit van post T Hilversum een einde als relais- en bedienpost.
De spoornummering werd in procesleiding gewijzigd in een 3-cijferig nummer in de 900-serie. Spoor 2 werd 902, spoor 3 werd 903 enz. De vrije baansporen kregen letters. De rijwegen in Hilversum naar en van Baarn, resp. vanaf spoor 902 naar het RC-spoor (in rode lijn) en van het PC-spoor naar spoor 903 (in groene lijn) zijn op bovenstaande foto’s ingetekend. Aan deze situatie kwam per vanaf 9 december 2007 (nieuwe jaardienstregeling) planmatig een einde, omdat vanaf dat moment ook vanaf spoor 903 náár Baarn vertrokken ging worden als gevolg van een nieuw spoorgebruik, dat mogelijk werd door de bouw van het derde perron. Het "kruis" aan de zuidzijde (gele pijl) werd omgebouwd tot Engels wissel. Hierdoor kunnen treinen van spoor 903 in het vervolg naar Baarn direct op het rechterspoor naar Baarn komen, wat tot de ombouw niet mogelijk was. Incidenteel werd toen wel gebruik gemaakt van de verderop in de boog liggende overloopwissels 55A/55B. In die oude situatie werd incidenteel van spoor 903 wel naar Baarn vertrokken (in de bijsturing of bij werkzaamheden), maar dan moest tot aan deze overloopwissels een stukje linker spoor gereden worden. In de nieuwe situatie is dat natuurlijk ongewenst en ook niet meer nodig. Bovendien werden enkele "gelijktijdigheden" en "onafhankelijkheden" ingevoerd: treinen die gelijktijdige en van elkaar onafhankelijke (dus veilige) bewegingen kunnen maken zonder elkaar in de weg te zitten. Hierdoor ontstaan conflictvrije rijwegen. Door die capaciteitsverruimde wijzigingen kon het spoorgebruik optimaal gebruikt gaan worden sinds 9 december 2007. De wissels in de zuidgroep zijn allemaal vernieuwd in het weekend van 1 en 2 december 2007. Sein 38 werd een hooggeplaatst sein maar vanwege de late zichtlijn en waarneming door de machinist door de perronkap op een lagere paal geplaatst. Het seinbeeld bij een doorgaande rijweg vanaf spoor 903 is groen knipper, wat een snelheidsbeperking oplegt van maximaal 40 km/h. Sein 40 bleef een dwergsein en legt uit hoofde van zijn functie altijd een snelheidsbeperking op van maximaal 40 km/h.



In het weekend van 1 en 2 december 2007 gingen de wissels in de zuidgroep van het emplacement Hilversum andermaal op de schop. Een volledige vernieuwing vond plaats in het kader van de herinrichting van de sporenlayout door de komst van het 3e perron en het nieuwe spoorgebruik per dienstregeling 9 december 2007. Hieronder enkele beelden van de omvangrijke verbouwing, een week voor de ingebruikname.

Hilversum, 1 december 2007.
Foto: Henk Koster.

Hilversum, 1 december 2007.
Foto: Henk Koster.

Hilversum, 2 december 2007.
Foto: Rienk Nauta.

Hilversum, 3 december 2007.
Foto: Rienk Nauta.

Bronnen:
Dit artikel kwam tot stand met medewerking van Peter van der Vlist, Adriaan Pothuizen en Kees van de Meene. Fotobijdragen werden geleverd door Nico Spilt, Rienk Nauta en Henk Koster.