[0] [1] [2] [2A] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

Luchtfotografie


Geschiedenis
Luchtfotografie bestaat al sinds het begin van de luchtvaart aan het begin van de vorige eeuw en nam een grote vlucht tijdens de Eerste Wereldoorlog van 1914 – 1918. Aanvankelijk had het een militair strategisch doel. Militaire verkenners observeerden vanuit de lucht vijandelijke troepen. Dit gebeurde vanuit luchtballons, zeppelins en vliegtuigen. Het maken van een foto had als groot voordeel dat niet alleen de piloot, maar ook de militaire staf de informatie kon interpreteren. Zo ontstonden de militaire stafkaarten die dienden voor oorlogsvoering en derhalve strikt geheim waren. Na deze oorlog ontwikkelde de luchtfotografie zich ook voor o.a. cartografische doeleinden.

In juni 1921 werd door KLM-mensen, met kennis van fotograferen, een aantal proeffoto's uit de lucht gemaakt, die heel goed slaagden. Als gevolg daarvan werd op 21 november 1921 de KLM-Fototechnische Dienst opgericht. Men maakte z.g. "vogelvluchtfoto's" (ook wel overboord-opnamen genoemd) vanuit een vliegtuig schuin omlaag. Men gebruikte daarvoor een De Havilland DH-9-vliegtuig, waarmee in 1920 de eerste vluchten op Londen werden gemaakt. Luchtfoto's verlangen wel bepaalde goede weeromstandigheden. Het moet dan vrijwel wolkeloos zijn om onverwachte schaduwen te voorkomen. De hoogte waarop men voor het fotograferen meestal vloog was circa 300 meter. De vliegsnelheid moest zo mogelijk verminderd worden tot omstreeks 100 kilometer per uur. De KLM had aan meer dan 100 bedrijven een aanbieding gericht om luchtfoto's te maken. Alle bedrijven gaven zonder uitzondering opdrachten. In totaal werden 160 opnamen op bestelling gemaakt. Ook van gemeenten kreeg de KLM opdrachten tot het maken van luchtopnamen in het belang van stedenaanleg of uitbreidingsplannen. Dit KLM-werk ontwikkelde zich dus goed en de Dienst heeft jarenlang bestaan als KLM Aerocarto.

Vanaf 1 januari 2003 werd het KLM-archief ondergebracht bij het opgerichte bedrijf Aviodrome Luchtfotografie en is gevestigd in Lelystad waar ook alle copyrechten berusten van het bewaard gebleven fotomateriaal. Het archief geeft blijk van de rijke historie van de luchtfotografie met tienduizenden negatieven, waarvan een groot deel nog op zwart/wit glasplaatnegatieven.



Een overboordfotograaf aan het werk in een tweedekker, omstreeks 1919. Foto welwillend ter beschikking gesteld door Frans Gordijn evenals de historische gegevens in de tekst van dit artikel onder het kopje Geschiedenis. De foto staat als illustratie in deel 6 over het Vliegveld Waalhaven (KLM Fototechnische Dienst) op de website van Frans Gordijn, http://home.kpn.nl/frans.gordijn/index.html


Topografie en cartografie
Wie ons landschap en de infrastructuur daarin vanuit de lucht bekijkt komt vaak mooie en herkenbare elementen tegen. Luchtfotografie is niet alleen mooi, maar ook noodzakelijk. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de cartografie voor allerlei soorten kaarten, zoals wegenkaarten. De topografische kaarten van de Topografische Dienst Kadaster zijn de bekendste. De Topografische Dienst Nederland (TDN) maakt al sinds 1815 gedetailleerde en volledige kaarten van Nederland, in die tijd door verkenningen in het veld. En wie kijkt er niet wel eens op Google Maps om zich beter te oriënteren? Topografie geeft ons inzicht in de ruimte waarin we leven.
Sinds 1932 worden topografische kaarten gemaakt met behulp van luchtfoto's. Vanaf die tijd is van elk stukje Nederland een luchtfoto beschikbaar. De luchtfoto's zijn om de 10 jaar opgenomen, vanaf 1981 is Nederland om de vier jaar gefotografeerd.

De herinrichting van de beschikbare ruimte in ons land wordt vaak getoetst en gepland aan de hand van kaarten en luchtfoto’s. Het totaaloverzicht van landschappen, steden en wijken, gebouwen en zelfs grote kunstwerken, rivieren en kanalen zijn op luchtfoto’s altijd goed waar te nemen in hun verhouding tot de omgeving waarin ze gesitueerd liggen.
Goede luchtfoto’s kenmerken zich door de wijze van fotograferen. De vlieghoogte, de stand van de zon, schaduwpartijen, de weersomstandigheid, de helderheid in de onderste luchtlagen en de aanvliegroute bepalen niet alleen de scherpte van het beeld, maar ook het perspectief van waaruit we kijken en waarnemen. Voor wie de tijd ervoor neemt, valt er veel te ontdekken. Als de vlieghoogte niet al te hoog is, zijn vele details nog goed herkenbaar.

Your Captain Luchtfotografie
Tegenwoordig houden meer bedrijven zich bezig met luchtfotografie. Your Captain Luchtfotografie is een bedrijf, gevestigd in Utrecht, dat zich toelegt op luchtfotografie voor diverse opdrachtgevers en het werkt met de modernste professionele apparatuur. Diverse bedrijven laten zich vanuit de lucht zien. Regelmatig worden opnamen gemaakt van railinfrastructuurprojecten. Spoorlijnen, stationsgebouwen, bruggen e.d. kunnen in hun samenhang vanuit de lucht goed bekeken worden. De foto-expositie van deze luchtfotograaf op zijn website geeft een indrukwekkend beeld hoe ons land er vanuit de lucht uitziet.
Op mijn website staan enkele luchtfoto’s die door Your Captain Luchtfotografie welwillend ter beschikking zijn gesteld. Met name de railinfrastructuur biedt een fraaie aanblik vanuit de lucht.
Onverminderd wat daaromtrent reeds van toepassing is verklaard in mijn disclaimer- en copyrightregels, is overname in welke vorm ook van luchtfoto's op deze en andere pagina's van mijn website ten behoeve van en plaatsing op andere websites, in gedrukte publicaties en in andere media niet toegestaan. De luchtfoto's blijven het exclusieve eigendom van de fotograaf of bedrijf en waarover tarieven verschuldigd zijn en toestemming vooraf verlangd wordt. Misbruik wordt aan de fotograaf of het bedrijf gemeld.



Met dit vliegtuig, een Cessna 172S Skyhawk SP worden door Your Captain Luchtfotografie luchtfoto's gemaakt voor diverse opdrachtgevers. Dit type vliegtuig heeft een hoog vleugelprofiel, - op deze foto's de PH-HBW(radio callsign Pappa Hotel - Hotel Bravo Wiskey) - en is uitermate geschikt voor moderne luchtfotografie. Vanwege de bovenliggende vleugel is vanuit een open geklapt raampje overboordfotografie mogelijk onder goede condities, ook vanwege de wendbaarheid van het toestel. Op de eerste foto vliegt het toestel op 24 juli 2010 ter hoogte van de Stichtsebrug, de wegverbinding naar Flevoland (die Gooimeer en Eemmeer scheidt); we zien de autosnelweg A27 afbuigen naar links in de richting knooppunt Almere/aansluiting A6. Op de voorgrond de afslag 36: linksaf naar de Waterlandseweg richting Almere Haven en rechtsaf de Gooise Weg richting Zeewolde. Op de tweede foto het toestel op het Vliegveld Hilversum onder winterse omstandigheden op 18 december 2010. Foto's: Your Captain Luchtfotografie'


Op 19 juni 2007 werd ik in de gelegenheid gesteld mee te vliegen met een fotosessie door Your Captain Luchtfotografie in een soortgelijk toestel, de PH-SKN. In ruim twee uur werd een non-stop tocht gemaakt ten behoeve van diverse opdrachtgevers naar/boven Muiderberg/A6-A1, Naarden Vesting, Alphen aan den Rijn, Den Haag, Delft boven A13, Rotterdam boven Euromast en havens, Kinderdijk (molens), rangeerterrein Kijfhoek, Woerden, Nieuwegein, Houten spooruitbreiding, Utrecht boven Domtoren en Hgb's en vinex Leidse Rijn. Dat was een adembenemend mooie tocht. Meestal wordt gevlogen vanaf vliegveld Hilversum waar vliegtuig en piloot ingehuurd worden. De foto-apparatuur van de professionele fotograaf is inmiddels wel wat moderner geworden. Onderstaande twee foto’s zijn door mij gemaakt op het vliegveld Hilversum voor de take-off.






Mijn eigen foto's vanuit de lucht zijn helaas van onvoldoende kwaliteit, maar deze van het Knooppunt Muiderberg heb ik wat kunnen verbeteren. Op deze foto is de aansluiting A6 op de A1 bij Muiderberg te zien. Links boven de Naardervaart. Verder bovenin de "krul" in de afslag om op de A1 richting Amersfoort te komen, komende van Almere. Dwars door de foto de spoorlijn Almere - Weesp (van links boven naar rechts onder). In het midden van de rijstroken van de A1 is ook de hellingbaan van de spitsstrook van de A6 op de A1 richting Amsterdam te zien. De weg onderin heet De Goog en leidt links naar de Hakkelaarsbrug en rechts naar de Keverdijk. Foto: Edward Bary, 19 juni 2007.

Vergelijk bovenstaande luchtopname met de beide kaartjes (links overzicht en rechts detail) uit Google Maps. Klik op een kaartje voor de vergroting ervan. De zwarte pijl geeft de fotorichting aan. Zie ook het thema Luchtfotografie op de website van Nico Spilt, "Langs de rails", klik hier.


De Jong Luchtfotografie
Een andere luchtfotograaf, die opdrachten uitvoert voor diverse bedrijven, o.a. voor ProRail is De Jong Luchtfotografie uit Bilthoven. Dit bedrijf gebruikt hiervoor een helicopter. Op vrijdag 14 oktober 2011 heeft De Jong Luchtfotografie in opdracht van ProRail het tracé van de Hanzelijn gefotografeerd. Bekijk de foto's hier.



Bronnen en websites:


Inhoudsopgave (van deze pagina). Vervolg op pagina 2A.
De luchtfoto’s zijn alfabetisch lexicografisch gepresenteerd naar titel en locatie.
Hieronder de foto’s tot nu toe; tussen haakjes het aantal foto's per titel.

Abcoude, Rien Nouwen aquaduct Het Gein – 8 juli 2003, 22 mei 2005 en 12 april 2007 (4)
Arnhem, stationsgebied, project Sporen in Arnhem - 14 mei 2011 (2)
Breukelen, station - 8 november 2005 (1)
Dronten, spoortunnel onder het Drontermeer en tracé Hanzelijn - 23 juni 2010 (10)
Geldermalsen, Lingebrug - 18 juli 2010 (1)
Hilversum, stationsgebied - 5 mei 2007 (3)
Hilversum, stationsgebied - 1924 en 1964 (2)
Weesp, Gooiboog en Almereboog - 14 oktober 2003 en 19 augustus 2002 (2)
Weesp, spoorbruggen Amsterdam-Rijnkanaal – 29 juli 2000 en 17 april 2004 (2)
Zwolle, spoorbrug over de IJssel - 23 juni 2010 (9)


Abcoude, Rien Nouwen aquaduct Het Gein – 8 juli 2003, 22 mei 2005 en 12 april 2007









De spoorverdubbeling tussen Amsterdam Bijlmer Arena (splitsing van de spoorlijnen naar/van Schiphol, resp. Amsterdam Centraal) en Utrecht Centraal vond plaats tussen 2003 en 2007 en had grote infrastructurele aanpassingen tot gevolg. Ook voor Abcoude waar de spoorlijn het riviertje Het Gein gelijkvloers kruiste met een eenvoudige hefbrug. Het Gein is een riviertje van ongeveer 5 km lengte tussen Driemond en Abcoude. Het verbindt de Gaasp met de Angstel en loopt ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal geheel binnen de gemeente Abcoude.



Op diverse plaatsen langs de lijn zoals ook in Nieuwersluis, Breukelen en Maarssen werd gekozen voor een zorgvuldige landschappelijke inpassing.
Het volledig vrijmaken van alle gelijkvloerse kruisingen van weg- en waterwegen met de spoorlijn was een belangrijke eis bij de spoorverdubbeling van de Utrechtse Lijn.

Tijdens de besluitvormingsperiode over hoe de spoorverdubbeling moest worden gerealiseerd, ontstond in Abcoude een intensief contact met de inwoners. De gesprekspartners waren het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (vertegenwoordigd door Rijkswaterstaat), RailInfrabeheer (tegenwoordig ProRail), Provincie Utrecht, gemeente Abcoude, Vereniging Spaar Het Gein, Vereniging Bescherming Spoorbuurt Abcoude, het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij en Stichting Recreatietoervaart Nederland. In Abcoude speelde het behoud van landschappelijk fraai gebied een essentiële rol, alsook de blijvende bevaarbaarheid van Het Gein. De spoorlijn kruist aan het uiteinde van de bebouwde kom het riviertje Het Gein. De landschappelijke waarden wogen zwaar tijdens de besluitvorming tot de aanleg van de nieuwe spoorsituatie. Alle plannen zijn bovendien op de volgende aspecten kritisch besproken en beoordeeld:

  • Landschappelijke aspecten en visuele kwaliteit
  • Ecologische waarden
  • Stedenbouwkundige waarden
  • Cultuurhistorische waarden (fort Abcoude)
  • Recreatie en vrije doorvaart van Het Gein
  • Vervoer en bereikbaarheid (dorp en buitengebied)
  • Geluidhinder

Telkens werden deze zaken afgemeten tegen de kosten. De extra uitgaven voor de variant “verdiepte ligging” (aquaduct, open tunnelbak) in vergelijking met de variant “verhoogd baanlichaam”, bedroegen circa 50 miljoen euro.

Na een grondige voorbereiding is uiteindelijk gekozen voor een bijzondere oplossing: een verdiepte ligging van de vier sporen. Deze keuze is door de betrokken rijkspartijen gemaakt. Om precies te zijn: de aanleg van zogeheten “half open spoorbakken”. Daar waar het riviertje Het Gein en het spoor elkaar ontmoetten middels een hefbrug, is het spoor nu onder de grond ‘verdwenen’. Hier is een aquaduct gebouwd; het scheepvaartverkeer vaart óver de vier sporen. Inclusief de op- en afritten voor de treinen heeft het aquaduct een lengte van circa 850 meter. Het Gein kon op deze manier ook in de toekomst onbekommerd blijven voort stromen en de waterhuishouding kon ongehinderd in tact blijven. Ook de kleine pleziervaart kan ongehinderd gebruik blijven maken van Het Gein. Een 60 meter brede tunnelbak zorgt ervoor dat ook het gebruikelijke voet-, fiets- en wegverkeer de sporen ongehinderd kunnen kruisen. Spoor- en wegverkeer zijn dus van elkaar gescheiden en daarmee zijn ook de twee overwegen in de Kerkstraat en de Stationsstraat verdwenen. Hierdoor is een veiliger situatie dan de gelijkvloerse ontstaan.
De spooruitbreiding vond grotendeels aan de oostzijde van de huidige spoorbaan plaats. De inpassing van de sporen ter plaatse is bijzonder. De kostbare constructie is in Nederland namelijk uniek. Het aquaduct onder Het Gein in Abcoude is onderdeel van de Spooruitbreiding Amsterdam - Utrecht. Het ontwerp en de bouw van het aquaduct zijn verzorgd door BAM Civiel.
In oktober 2006 reden de eerste treinen onder het aquaduct door.
Het aquaduct in Abcoude heeft de naam Rien Nouwen Aquaduct gekregen en is op 1 december 2005 feestelijk geopend door de heer mr. B. Staal, commissaris van de Koningin in de provincie Utrecht. ProRail had een prijsvraag uitgeschreven voor een naam voor het aquaduct. Hierop werd massaal gereageerd. Tussen alle creatieve inzendingen viel de naam Rien Nouwen op. In de tijd dat de besluitvorming plaatsvond over de spoorkruising van de lijn Amsterdam – Utrecht met Het Gein, was de heer Nouwen voorzitter van de Vereniging Bescherming Spoorbuurt Abcoude. Aanvankelijk was het plan om een nieuwe spoorbrug over Het Gein aan te leggen. Hiertegen bestond in de omgeving veel verzet, vanwege de grote landschappelijke, ecologische en cultuur-historische waarde van Het Gein. Mede door de inzet van de heer Nouwen is toen dus het besluit genomen om de spoorlijn onder Het Gein door te leggen. Helaas is de heer Nouwen kort na dit besluit overleden. De opening van het aquaduct werd bijgewoond door de weduwe en de kinderen van de heer Nouwen.

De bouw van het aquaduct is in september 2002 gestart. De rivier Het Gein is een klein stukje verplaatst en stroomt over het dak van het viaduct. Eind 2005 was het aquaduct klaar en kon Het Gein weer ’teruggeplaatst’ worden.
De spoorlijn Amsterdam Bijlmer Arena – Utrecht Centraal werd eind april 2007 viersporig voltooid. Deze belangrijke noord-zuid corridor heeft een rijke geschiedenis. De toename van het reizigersvervoer o.a. als gevolg van de groei en uitbreiding van Schiphol en economische ontwikkelingen in het tangent zuidas Amsterdam, maakte spoorverdubbeling dringend noodzakelijk.
Op zaterdag 2 juni 2007 heeft minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat het dubbelspoor tussen Amsterdam en Utrecht officieel geopend. Na aankomst per trein op station Abcoude stelde Eurlings blij te zijn met de uitbreiding: “Dit spoor biedt mogelijkheden tot groei […] en dat is precies wat het kabinet wil”. Ook had hij goed nieuws voor de reiziger want “Die heeft nu minder last van vertragingen en de intercity boekt tijdwinst. Het scheelt twee tot vijf minuten. Dat is altijd meegenomen, op weg naar werk of huis.”
Bert Klerk, voorzitter van de Raad van Bestuur van ProRail, besteedde aandacht aan de veiligheid van het verdubbelde spoor. Hij wees niet alleen op de twee beveiligingssystemen die op het traject zijn geïmplementeerd, maar benadrukte ook dat “de vier sporen ook voor de omgeving veiliger zijn dan de twee sporen vroeger. We hebben alle gelijkvloerse overwegen weggehaald zodat treinen nergens meer kruisen met auto’s, fietsen of voetgangers.”
Volgens Klerk levert de verdubbeling een enorme toename van de capaciteit. “Er ligt als het ware een nieuwe snelweg tussen Amsterdam en Utrecht. Een snelweg zonder files. Een snelweg waar je als reiziger op kunt vertrouwen.”

De vier luchtfoto’s laten diverse stadia van de bouw van het aquaduct zien en zijn gemaakt door Your Captain Luchtfotografie (archiefnummers 0307514, 0505607, 0704301 en 0704311), de eerste foto op 8 juli 2003, de tweede foto op 22 mei 2005 en de derde en vierde foto op 12 april 2007.
Zie ook het thema: ‘Abcoude, ombouw’ op de website ‘Langs de rails’ van Nico Spilt: www.langsderails.nl onder indexletter A voor een completer en historisch beeld van de spoorinfrastructuur in Abcoude. Het thema ‘Utrechtse Lijn viersporig’ op zijn website beschrijft in het bijzonder de spoorverdubbeling tussen Amsterdam Bijlmer Arena en Utrecht, zoek onder indexletter U.

Websites:

Your Captain Luchtfotografie: http://www.luchtfotografie.com/
Langs de Rails, Nico Spilt: http://www.langsderails.nl/ , index onder A, ‘Abcoude, ombouw’ en index onder U, ‘Utrechtse Lijn viersporig’
Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Gein_(rivier) , informatie over Het Gein




Arnhem, stationsgebied, project Sporen in Arnhem - 14 mei 2011





In 2010 en 2011 vond in Arnhem een volledige verbouwing plaats van het station. Een reconstructie van de sporenlayout, een onderdoorgang op het westelijk emplacement voor treinen uit de richting Nijmegen, vernieuwing van de bestaande drie perrons, een nieuw vierde perron, nieuwe reizigerstunnel, nieuwe traversen en de voorbereiding van een nieuw stationsgebouw.

Arnhem is één van de belangrijkste knooppunten in het Nederlandse spoorwegennet; spoorwegen uit Utrecht, Nijmegen, Zutphen, Winterswijk en Duitsland komen hier samen. Het aantal reizigers en het aantal treinen blijft de komende jaren flink groeien. Station Arnhem was niet op deze groei berekend. Treinen konden maar beperkt tegelijk binnenkomen en vertrekken en moesten vaak op elkaar wachten. Vooral de gelijkvloerse kruisingen van de rijwegen van de in Arnhem kopmakende IC-treinen van de diensten Den Helder - Utrecht - Arnhem - Nijmegen v.v. (serie 3000) en Schiphol – Utrecht – Arnhem – Nijmegen v.v. (serie 3100) was kwetsbaar. Daardoor ontstonden veel vertragingen, die direct gevolgen hadden voor de punctualiteit in de rest van het land. Bovendien was het oude station krap en onoverzichtelijk. De projecten Sporen in Arnhem en OV-Terminal Arnhem zorgen ervoor dat het stationsgebied klaar is voor de toekomst. Door de capaciteitsuitbreiding nemen betrouwbaarheid en beschikbaarheid op dit belangrijke knooppunt toe, waardoor er meer treinen tegelijk kunnen komen en gaan. De OV-Terminal is ruim, overzichtelijk en modern. Hier komen alle vervoersvormen samen onder één dak. Gezamenlijk maken deze projecten Arnhem beter bereikbaar en geven ze een positieve impuls aan het regionale treinverkeer in en rondom Arnhem.
Samengevat de volgende vernieuwingen en de belangrijkste bouwstappen:

  • ingebruikname op 24 juli 2011 van de nieuwe reizigerstunnel met nieuwe perronopgangen, inclusief liften en roltrappen;
  • ingebruikname vierde perron met de nieuwe sporen 10 en 11;
  • aanpassingen van de sporenlayout; bouw van een onderdoorgang westelijke emplacement, vernieuwing resterende deel van de oude sporen;
  • afbraak van het tijdelijke stationsgebouw, inclusief tijdelijke voetgangerspassage oostzijde;
  • afbraak oude voetgangerspassage Sonsbeekzijde;
  • nieuwe passerelle Sonsbeekzijde;
  • voorbereiding, gereedmaking en ingebruikname (op 29 augustus 2011) vrije kruising/onderdoorgang: rijweg spoor AE > spoor 26;
  • plaatsing nieuwe perronkappen bestaande perrons;

Meer informatie en foto’s op de pagina Nederland//Infrastructuur, pagina 6. Klik hier.
De bovenstaande twee luchtfoto’s van Your Captain Luchtfotografie geven de situatie weer op 14 mei 2011. Goed zichtbaar zijn de Rijn, de bouwput van het nog te bouwen nieuwe station, het tijdelijke stationsgebouw met loopbruggen, het vierde perron, de verkeersleidingspost en de Parktoren en Rijntoren. Klik hier en hier.



Breukelen, station - 8 november 2005



Deze luchtfoto is gemaakt boven het nieuwe station Breukelen op dinsdag 8 november 2005. De ombouw tot viersporigheid van de spoorlijn Utrecht–Amsterdam Bijlmer is hier al nagenoeg gereed. De omgeving van het station Breukelen is ingrijpend veranderd tussen 2001 en 2005. De spoorlijn loopt horizontaal door het midden van het beeld. Links van/naar de richting Duivendrecht/Amsterdam, rechts naar/van de richting Utrecht. De foto is dus gemaakt in oostelijke richting. Langs het eilandperron aan beide zijden zijn gerenoveerde Sprinters te zien in de stopdienst Utrecht - Uitgeest. Een Intercity uit Haarlem/Amsterdam haalt een van hen in, op weg naar Utrecht en verder. Even verder en buiten beeld begint de oprit naar de dubbelsporige fly-over. Zowel het binnen- als het buitenspoor op de fly-over voor treinen van de richting Amsterdam naar de richting Utrecht worden over de beide sporen naar Harmelen/Woerden geleid, die bij Breukelen aftakken van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht. In november 2005 was de fly-over nog enkelsporig in gebruik (het buitenspoor Amsterdam-Utrecht). Bovenaan het Amsterdam-Rijnkanaal. De rotonde verbindt de Kanaaldijk met de naar linksonder buigende rondweg, die met een autotunnel de spoorbaan kruist. Deze rondweg vervangt de opgeheven vroegere gelijkvloerse kruising (ahob); hier is nu een ondertunneling voor voetgangers en fietsers gekomen, uitmondend is het centrale stationsplein.

De markante brugpost is verdwenen. Vanaf het kanaal loopt de Kerkevaart in westelijke richting (naar onderzijde foto) onder het station door. Het wegenpatroon aan de onderzijde geeft aansluiting (met niet zichtbare rotondes) op de snelweg A2. Het Chinese Restaurant van Van der Valk valt rechts net buiten beeld. Vlak boven de spoorlijn staat links de (blauwe) directiekeet van Holland Rail Consult en uiterst rechts staat het Informatie- en Bezoekerscentrum bij de nieuw aangelegde parkeerplaatsen.

Hemelsbreed liggen dus op deze plek drie belangrijke verkeersaders vrijwel naast elkaar: het Amsterdam-Rijnkanaal, de viersporige spoorlijn als noord-zuidcorridor, en de de drukke autosnelweg A2, die per richting over een rijbaan beschikt die uit drie rijstroken bestaat. Links van de foto en buiten beeld is een nieuw bedrijventerrein ontstaan, ingeklemd tussen A2 en de spoorlijn. Deze luchtfoto is belangeloos beschikbaar gesteld door Your Captain Luchtfotografie.




Dronten, spoortunnel onder het Drontermeer en tracé Hanzelijn - 23 juni 2010

Bron: ProRail Spoorkaart van Nederland. Klik hier voor landelijke kaart, klik hier voor toelichting






















De Hanzelijn vormt in Noordelijk Flevoland de schakel tussen (Amsterdam/Schiphol – Weesp – Almere - ) Lelystad en Zwolle (- Emmen en Meppel/Groningen/Leeuwarden). Het zal de tweede spoorverbinding vormen vanuit de Randstad met het noorden van Nederland. De spoorlijn passeert het Drontermeer, de waterscheiding tussen Flevoland en het oude land via een tunnel.
Het Drontermeer vormt het meest oostelijke van de Veluwerandmeren van het IJsselmeer. Het is 476 hectare groot en heeft een gemiddelde diepte van 1,25 meter.
Het Drontermeer ligt tussen de provincies Flevoland (gemeente Dronten), Gelderland (gemeente Elburg en Oldebroek) en Overijssel (Kampen) en grenst in het zuiden bij de brug van Elburg aan het Veluwemeer. Noordelijk, bij het Oldebroekse plaatsje Noordeinde, is er een punt waar bovengenoemde drie provincies samenkomen. Ten noorden daarvan ligt de Roggebotsluis, waar het Drontermeer overgaat in het Vossemeer. In het Drontermeer liggen drie eilandjes, één waarop men kan recreëren (De Eekt) en twee die voor de natuur zijn bestemd (Abbert en Reve). Ten tijde van de inpoldering van Oostelijk Flevoland in de jaren vijftig ontstond in 1956 het Drontermeer.
Doordat het niet zo breed is en er veel bomen aan de oevers staan, hebben zeilers vaak problemen omdat er te weinig of verkeerde wind op het langwerpige Drontermeer staat.

De Drontermeertunnel is de nieuwe spoortunnel in de Hanzelijn tussen Dronten en Kampen die eind 2008 in ruwbouw gereed is gekomen door de bouwcombinatie van Ballast Nedam/GTI SUEZ, ProRail en studioSK (Movares). De tunnel verbindt Flevoland met Overijssel en het gesloten tunneldeel is 790 meter lang. De totale lengte met de toeleidende tunnelbakken is 1300 meter lang. De breedte bedraagt 13,5 meter. Het diepste punt van de tunnel ligt op 4,2 meter onder de vaargeul van het Drontermeer. In 2010 is de tunnel voorzien van rails en bovenleiding. In 2011 vonden de eerste treinproeven plaatsvinden en 12 december 2012 wordt de tunnel voor treinverkeer in gebruik genomen bij de start van de nieuwe jaardienstregeling, c.q. het spoorboekje. Overigens wordt dit spoorboekje door de vervoerder niet meer uitgegeven vanwege de geringe behoefte en toenemend internetgebruik (digitale reisplanners).

Om het polderlandschap in de omgeving te beschermen tegen hoogwater is de dijk rond het Drontermeer 600 meter landinwaarts doorgetrokken. Op het tunneldak voor de Drontermeerdijk ligt een faunapassage met een breedte van 25 meter. Daarmee kunnen dieren gemakkelijker van de ene naar de andere kant van het Revebos, dat naast het Drontermeer ligt.

De bouw van de tunnel is gestart op 30 januari 2007 en heeft bijna 2 jaar geduurd. Op 19 november 2008 werden beide delen officieel met elkaar verbonden. Na voltooiing is de tunnel berekend op snelheden tot 200 kilometer per uur. Echter, als gevolg van de krappe boogstraal van de Hanzelijn bij Kampen, zal de dienstsnelheid op ongeveer 160 kilometer per uur liggen.
De bovenstaande tien foto’s werden voor deze website beschikbaar gesteld door Luchtfotografiebedrijf Your Captain en zijn gemaakt op 23 juni 2010.
(archiefnummers van de foto's in dezelfde volgorde: 1007910 ,1007911 en 1007914 t/m 1007921)

De grens voor bediening door Verkeersleiding ligt (gezien vanuit Zwolle) vlak voor Lelystad, dus de bediening van het nieuwe deel ligt bij de Post Zwolle. De grens van het Asset Management (het voormalige Inframanagement voor het beheer en onderhoud van de infra ) ligt bij de tunnel.

Het ontzien van flora en fauna heeft bij de besluitvorming voor het tracé geleid tot de tunnelvariant i.p.v. de brugvariant. Tijdens de bouw van de tunnel mocht er gedurende een periode niet gewerkt worden om bepaalde diersoorten te ontzien.

Bronnen en websites:

Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Drontermeertunnel en http://nl.wikipedia.org/wiki/Drontermeer

ProRail: http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Overijssel/Hanzelijn/Informatie/Documents/Drontermeertunnel.pdf

Advies- en Ingenieursbureau Movares: http://www.movares.nl/Movares/Pers+en+publiciteit/Nieuws/Nieuwsarchief/Tunnel+Drontermeer.htm

YouTube: een videofilm op internet van Stefan Verkerk: cabinerit over de Hanzelijn tussen Hattem en Kampen: http://www.youtube.com/watch?v=hOci6pUOxi8&feature=related



Geldermalsen, Lingebrug - 18 juli 2010



De spoorbrug over de Linge in Tricht bij Geldermalsen tijdens de vernieuwingswerkzaamheden op 18 juli 2010. Foto: Your Captain Luchtfotografie (1009606). Zie ook het thema: ‘Spoorwerkzaamheden in de Betuwe’, navigatie: Nederland/NS/Uitgelicht pagina [2]



Hilversum, stationsgebied - 5 mei 2007







In de periode juni 2006 tot oktober 2009 vonden in Hilversum omvangrijke spoorwerkzaamheden plaats. Er kwam een nieuw, tweede eilandperron, een nieuwe voetgangers- en fietstunnel, de sporenlay-out en het sporengebruik werden opnieuw ingericht, het seinhuisgebouwtje voormalig post T werd gesloopt, de gelijkvloerse, bediende overweg Sationsstraat/Larenseweg verdween en het Oosterspoorplein kreeg een nieuwe inrichting. Met de nieuwe dienstregeling 2007/2008, ingaande 10 december 2007 kwam het moment waar Hilversum al sinds 1995 op had gewacht. Vanaf dat moment maakten de Intercity´s naar en vanaf Amsterdam, Amersfoort, Groningen, Leeuwarden en Enschede weer een tussenstop op station Hilversum. Ook zijn rechtstreekse intercityverbindingen ontstaan naar Duivendrecht, Amsterdam Zuid en Schiphol. In 2008 en 2009 is het project afgebouwd. Na drie en een half jaar bouwen en verbouwen werd het vernieuwde station Hilversum op zaterdag 3 oktober 2009 feestelijk geopend. Van 14.00 tot 17.00 uur vonden onder de naam ‘Stationsfestival’ tal van activiteiten plaats voor jong en oud, buurtbewoners en reizigers, met muziek, straattheater, optredens van diverse artiesten en een bijzondere fototentoonstelling. De 3 foto’s hierboven zijn gemaakt halverwege het ombouwproject op 5 mei 2007. Op de website van Nico Spilt, ‘Langs de rails’, http://www.langsderails.nl/ is het project in alle bouwfases gevolgd en in woord en beeld vastgelegd in een serie van 29 artikelen. Zie het thema "Hilversum, ombouw". Deze luchtfoto's zijn gemaakt door Your Captain Luchtfotografie (0707020, 0707021 en 0707022).



Hilversum, stationsgebied – 1924 en 1964





Station Hilversum en omgeving in 1924 (eerste foto) en 1964 (tweede foto). In deze veertig jaar is een aantal dingen veranderd. Op deze foto’s is veel te zien; vrijwel alle details zijn inmiddels geschiedenis geworden.
Sinds en vooral dóór de aanleg en ingebruikname van de Oosterspoorweg (de spoorlijn Amsterdam – Amersfoort, opening op 20 juni 1874) door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) groeide het Erfgooiersdorp (*) Hilversum expansief en breidde het zijn woonbebouwing in oostelijke richting uit; nieuwe woonwijken ontstonden vooral vanaf de jaren twintig aan de oostkant van de spoorlijn. In het lokale spraakgebruik heette het, dat je "over het spoor" woonde. Ooit lag de spoorlijn in Hilversum geheel buiten het oude dorp en wel oostelijk daarvan. Akkers, heidevelden, bouwland en boerderijen maakten plaats voor nieuwe woonwijken, vooral aan de oostkant van de noord-zuid door Hilversum lopende spoorlijn. Door de toenemende industrialisatie en zijn functie als forensenwoonplaats (voor veel Amsterdammers die het rustige Gooi als woonplaats kozen), nam ook het gemotoriseerde verkeer in de jaren twintig sterk toe. Dit had gevolgen voor de spoorlijn kruisende overwegen. Door deze toenemende stadsuitbreiding kwam de spoorlijn nu dwars door Hilversum te lopen en snijdt (nog steeds) het dorp feitelijk in tweeën. Deze barrièrewerking is er nog steeds, zij het dat door tunnels, viaducten en ahobs voor het wegverkeer het leed wat verzacht is. Nog altijd kent Hilversum enkele gelijkvloerse spoorkruisingen, t.w. de ahobs in de Hoge Larenseweg/Schoolstraat/Noorderweg, de Oude Amersfoortseweg, de Soestdijkerstraatweg en de Oosterengweg. Maar de meest beruchte, de handbediende overweg in de Larenseweg/Stationsstraat is verdwenen (de “grote spoorbomen).
De term "stadsuitbreiding" is eigenlijk een verkeerde term, want Hilversum heeft nimmer stadsrechten verworven. Dit zorgde er steeds meer voor, dat lokaal verkeer de spoorbaan naar het oude centrum moet kruisen. Het drukker wordende treinverkeer op de Gooilijn met zijn sterk toenemende forensenverkeer zorgde voor veelvuldiger en ook langduriger gesloten overwegen voor het wegverkeer. Deze sluitingsperiode van de overwegen werd als een ware hindernis ervaren. Toename van het autogebruik is de reden, dat de gemeente in de jaren twintig gaat zoeken naar mogelijkheden voor ongelijkvloerse kruisingen met het spoor. In de Gemeenteraad van Hilversum staat omstreeks 1926 het "vraagstuk der overwegen" veelvuldig op de (politieke) agenda. In 1938 wordt – na vele discussies – uiteindelijk de Beatrixtunnel geopend. De “grote spoorbomen” bij het station blijven bestaan en ook de voetgangersbrug.
In 1958 passeerde het aantal inwoners de grens van 100.000 (op scholen kregen de leerlingen van gemeentewege beschuit met muisjes). Ook in de jaren zeventig breidde Hilversum uit met de wijken Kerkelanden en de Hilversumse Meent, dat tegen Bussum aan ligt. Toen had Hilversum ook nog meer dan 100.000 inwoners. Hierna nam het aantal inwoners vrij sterk af, en bereikte in 1999 het diepste punt met iets meer dan 80.000 inwoners.
Op de bovenste foto, links van het station, de woning van de stationschef. Duidelijk te zien is de ijzeren voetgangersbrug, in gebruik genomen in 1914, bedoeld om voetgangers en fietsers bij gesloten spoorbomen een oversteek te bieden. Met de elektrificatie in 1946 moest deze brug een meter omhoog worden gebracht. De brug en dienstwoning werden in 1965 gesloopt. Op de plaats van de dienstwoning kwam een rijwielstalling met bovenop een restaurant. Linksboven het station van de Gooische Stoomtram. Achter dit stationsgebouw is het perron van waar de stoomtrams naar Laren vertrokken waar te nemen. Ook lagen daar een rijtuigloods, een werkplaats en een kleine locloods. Dat terrein is tegenwoordig in gebruik als stalling voor streekbussen (Connexxion). Er liep een verbindingsspoor van het tramstation naar het locdepot van de NS voor de bevoorrading van de stoomlocomotieven; op dit spoortje is een gesloten goederenwagon te zien. Op 30 mei 1930 werd de Gooische Stoomtram omgedoopt in Gooische Tramweg-Maatschappij NV (GoTM). In 1944 volgde overname door de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM). De stoomtramdienst voor personenvervoer in het Gooi bleef na de oorlog nog gedeeltelijk gehandhaafd tot 1947.
Na het einde van de stoomtijd op de Gooilijn (begin jaren vijftig) zijn het locdepot (de loods had 7 locstanden), de draaischijf en kolenbunkers opgebroken alsook enkele (dienst)woningen: de vrijgekomen ruimte werd ingericht als het Oosterspoorplein met wat parkeerplaatsen. Op het tractieterrein stond ook dienstwoning 30. Op de sporen zijn enkele coupérijtuigen en een stoomloc te zien. In het verlengde van de spoorwegovergang loopt de Larenseweg De Larenseweg en ook de Geuzenweg zijn van oorsprong schapendriften, waarlangs de herders vanaf de Groest de schapen de heide opdreven. De Kleine Drift (langs het Oosterspoorplein) ontleent zijn naam ook aan die functie.

Op de tweede foto is het seinhuis post T te zien, gelegen naast de spoorwegovergang in de Larenseweg/Stationsstraat; dit NX-sein- en relaishuis heeft dienst gedaan van 2 maart 1959 (modernisering van de beveiliging van de Gooilijn) tot 16 december 1996 (invoering procesleiding). Sindsdien vindt de bediening van de wissels en seinen op het emplacement, inclusief de bediening van de overweg, plaats vanuit Amersfoort. Dit laatste tot begin november 2007 toen de overweg werd opgeheven. Het gebouwtje bevatte een bedieningsruimte voor de treindienstleider (post T) en een technische ruimte voor de relaisapparatuur. Met de invoering van een nieuw beveiligingssysteem, VPI (Vital Processor Interlocking) in december 2007, kwam deze relaisapparatuur buiten gebruik en kwam aan de functionaliteit van dit gebouw een einde; het werd gesloopt op 29 maart 2008 in het kader van de emplacementsvernieuwing en gewijzigde sporenlay-out die is ontstaan door de tunnelbouw voor voetgangers en fietsers onder het station en de aanleg van het derde perron en het vervallen van de spoorwegovergang. Het gebouwtje was qua architectuur standaard voor NS in die jaren. In 1954 werd de oorspronkelijke tunnel tussen het 1e en 2e perron in oostwaartse richting verlengd en kreeg het station een extra uitgang aan het Oosterspoorplein met een eigen gebouw met loketten en een rijwielstalling (en was bedoeld voor de Hilversummers die “over het spoor” wonen) ; ook deze werden in december 2007 gesloopt ten behoeve van de herinrichting van het Oosterspoorplein. Dit plein kreeg een halfronde, schuin naar de nieuwe tunnel aflopende inrichting. Langs kopspoor 8a lag een rijwielperron. Het Hotel Santbergen op de hoek van de Noorderweg en de Geuzenstraat (en naast het stationsgebouw van de GoTM) heeft na dit oorspronkelijke gebruik diverse functies gehad. Santbergen is verschillende keren uitgebreid en verbouwd. Het gebouw heeft onder meer gediend als opleidingscentrum van de NOS (Media Academie). De NTS (Nederlandse Televisie Stichting) verwierf het pand in 1964 en realiseerde in het pand een opleidingscentrum gericht op televisie. Daarmee kwam er een eind aan de horecabestemming op deze plek. In 2006 is de Media Academie naar het Mediapark verhuisd. Op 21 november 2007 is het Creatief Station Santbergen Hilversum in het gebouw geopend. De vele verschillende ondernemers en kunstenaars in het pand geven weer een nieuwe invulling aan een plek die reeds veel verschillende gedaanten heeft gehad (multimedia, keramiek, communicatie, organisatie en training en administratie).
Tegenover Santbergen stond jarenlang de vis- en zuurkraam van Leo Poepjes naast de “grote spoorbomen”, de spoorwegovergang van de Larenseweg naar de Stationsstraat. De kraam behoorde tot één van de markante plekken in de spoorentourage van het station Hilversum. De kraam ging later over in handen van vishandel Boor. Menig Hilversummer heeft het lange wachten voor de gesloten grote spoorbomen aangenaam verkort met een visje, harinkje of een zure bom. Vishandel Boor bezat een winkel bij de kleine spoorbomen aan de Noorderweg, waar later een afhaal-chinees in gevestigd werd. In de periode juni 2006 tot oktober 2009 veranderde het stationsgebied opnieuw en zeer ingrijpend, zie daarvoor de andere luchtfoto’s.
Foto’s uit de collectie van Edward Bary (KLM Aerocarto Archief Aviodrome – Leystad, archiefnummers resp. 2398 en 36719).
Zie ook de thema’s: ‘Hilversum in vroeger tijden’ en ‘Hilversum, ombouw’ op de website ‘Langs de rails’ van Nico Spilt: www.langsderails.nl onder indexletter H voor een completer en historisch beeld van de spoorinfrastructuur in Hilversum.
(*)Een Erfgooier is de benaming van een van oorsprong uit Gooiland afkomstige mannelijke bewoner, die samen met anderen het gebruiks- en beheersrecht had over de bebouwbare gronden in Het Gooi. Organisatorisch vormden de Erfgooiers een marke, een oude vorm van een boerenzelforganisatie, zoals die ook elders in Europa voorkwam onder vrije boeren (bron; Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Erfgooier )
.



Weesp, Gooiboog en Almereboog – 14 oktober 2003 en 19 augustus 2002







Topografische kaart bladnummer 25 H Bussum, schaal 1:25.000 - Topografische Dienst Kadaster (eigen bewerking). In het midden het Naardermeer en links daarvan de sporendriehoek Gooi- en Almereboog/Gooilijn. Links ligt Weesp, rechts onder Bussum. Rechtsboven de Zuidelijke Flevopolder met de Hollandse Brug, de brugverbinding tussen Flevoland en provincie Noord-Holland, gelegen op de plek waar het Gooimeer over gaat in het IJmeer. De brug werd op 4 juni 1969 opengesteld. De autosnelweg A6 maakt gebruik van deze brug. De A6 sluit bij Muiderberg aan op de A1. Parallel aan de autosnelweg ligt de tweesporige brugverbinding voor het spoorverkeer, die in gebruik is genomen op 30 mei 1987. Er is een rijbaan voor fietsers aan de westzijde van de autobrug. De sporendriehoek is rood gemarkeerd en de pijlen geven de richting aan waarin de luchtfoto’s zijn genomen.

De Gooiboog is de naam die gegeven is aan de spoorverbinding tussen Het Gooi (Naarden-Bussum en Hilversum) en Flevoland (Almere en Lelystad).
De Almereboog is de naam van de spoorverbinding tussen Almere en Weesp en maakt in feite onderdeel uit van de in 1987/1988 in gebruik genomen Flevolijn tussen Amsterdam en Lelystad.
De bouw van de Flevolijn startte in 1980. Het eerste deel tussen Weesp en Almere Buiten werd officieel geopend op 29 mei 1987. Een dag later werd de lijn in de dienstregeling opgenomen. Op 28 mei 1988 werd Almere Buiten – Lelystad Centrum officieel geopend.
De Gooilijn is de spoorlijn tussen Amsterdam en Amersfoort die voor een deel door Het Gooi loopt en uit 1874 stamt (de voormalige Oosterspoorweg Amsterdam – Hilversum – Amersfoort - Apeldoorn – Zutphen van de HIJSM).
Met de drooglegging van de noordelijke en zuidelijke Flevopolders werd rond de jaren zeventig gestart met de inrichting van het nieuwe land. Van oorsprong waren de IJsselmeerpolders vooral of zelfs uitsluitend bedoeld als landbouwgrond. Echter, na de Tweede Wereldoorlog kwam men tot het inzicht dat de snel groeiende bevolking van met name Amsterdam voor een deel elders gehuisvest zou moeten worden. Zo ontwierp men twee steden in de polders Oostelijk en Zuidelijk Flevoland. De stad in Oostelijk Flevoland werd Lelystad, de stad in Zuidelijk Flevoland werd op de eerste schetsen nog Zuidweststad genoemd, maar kreeg in de jaren zeventig de naam Almere, naar de vroeg-middeleeuwse naam van de Zuiderzee: Almere (meer). De eerste woningen in Almere werden opgeleverd in november 1976. De stad werd toen nog direct bestuurd door het Openbaar Lichaam Zuidelijke IJsselmeerpolders (Z.IJ.P.), met een landdrost aan het hoofd.
Met de groei van Almere werd de behoefte aan een rechtstreekse verbinding naar en van het Gooi en verder steeds groter. Besloten werd tot de aanleg van de Oostboog of Gooiboog waarvoor al reeds langer bestaande plannen waren. Komend uit de richting Naarden-Bussum wordt eerst het Naardermeer gepasseerd. Dan verandert het landschap direct in een open polderstructuur, die ter plaatse bekend staat als de Keverdijkse polder. Direct na de overweg in de Keverdijk (ahob km 16.400) takt het rechterspoor met wissel 101 af van de bestaande spoorlijn. Dit punt heet Keverdijk Aansluiting (Kv km 16.600). Dit spoor vervolgt op maaiveldniveau in een boog zijn weg als spoor 891 naar de Flevolijn. Daar sluit het aan met wissel 139 op het rechterspoor naar Almere. Dit punt heet Muiderberg Aansluiting (Mbga). Voor deze boog geldt een maximum snelheid van 80 km/uur.
Op de bovenste foto is de sporendriehoek te zien in de Keverdijkse polder nabij Weesp, vanuit het westen op 14 oktober 2003. Links de Almereboog (Weesp - Almere), rechts de spoorbaan Weesp – Naarden-Bussum. Het spoor Weesp – Almere kruist de Gooilijn ongelijkvloers met een onderdoorgang (dive under); het spoor Almere – Weesp is op maaiveldhoogte aangelegd. De bruggen over de Vecht zijn omgebouwd van twee naar vier sporen. Bovenaan de foto is de Gooiboog van Naarden-Bussum naar Almere zichtbaar. Het afkomende spoor van Almere takt af met wissel 137 (Mda) en vervolgt zijn weg in een open tunnelbak waarmee het de beide hoofdsporen van de Flevolijn èn de Gooilijn met ondertunneling passeert (spoor 893/892) en takt met wissel 115 weer aan op het rechterspoor van de Gooilijn bij Keverdijk Aansluiting richting Naarden-Bussum.
De tweede foto laat het spoor Almere – Naarden-Bussum zien, dat via een tunnelbak de beide sporen Weesp (boven) – Naarden-Bussum (onder) ongelijkvloers kruist en later daarop aansluit; deze foto werd tijdens de bouw gemaakt op 19 augustus 2002. Foto’s Your Captain Luchtfotografie. De Gooiboog werd op 14 december 2003 in dienst genomen. Ook deze Gooiboog wordt beheerd en bediend door de treindienstleider Weesp op de verkeersleidingspost in Amsterdam. Met de Almereboog vormt de Gooiboog samen met de oude spoorlijn Weesp – Naarden-Bussum een sporendriehoek. Binnen deze driehoek is het landschap ingericht als natuurlandschap.
Na opening van de Hanzelijn (2013, verlenging Lelystad – Dronten – Zwolle) zal de belasting op de Flevolijn fors toenemen door een verschuiving van de route naar het noorden via Amersfoort naar de route via Lelystad.

De volgende treinseries zijn actief op de Flevolijn (dienstregeling 2010):

  • 3700 Intercity Lelystad Centrum - Amsterdam Zuid - Schiphol (tot ca. 20.00 uur)
  • 3900 Intercity Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Hoofddorp (tot ca. 20.00 uur)
  • 4300 Sprinter (Lelystad Centrum -) Almere Oostvaarders - Hoofddorp
  • 4600 Sprinter (Lelystad Centrum -) Almere Oostvaarders - Amsterdam Centraal
  • 4900 Intercity Almere Centrum - Utrecht Centraal (stopt op alle stations van Almere)

Zie ook het thema: ‘Weesp in vroeger tijden’ op de website ‘Langs de rails’ van Nico Spilt: www.langsderails.nl onder index letter W voor een completer en historisch beeld van de spoorinfrastructuur rond Weesp.




Weesp, spoorbruggen Amsterdam-Rijnkanaal – 29 juli 2000 en 17 april 2004





Met de ingebruikname van het nieuwe station Weesp bij de indienststelling van de Flevolijn in 1987/1988 bleef het tracé tussen Weesp en de Gaasperdammerweg aanvankelijk tweesporig en werd gereden over de in 1972 aangelegde boogbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. In dat jaar werd een verstijfde staafboogbrug aangelegd met een hoofdoverspanning van 188 meter en een doorgaande vakwerkverstijvingsligger als zogenaamde V-ligger ter vervanging van de oude brug. Hierdoor kon ook het kanaal zelf verbreed worden wat nodig geacht werd in verband met de drukker wordende scheepvaart. Deze brug werd nog grotendeels geklonken. De aanleg van het nieuwe emplacement in Weesp duurde van 1982 tot 1987, inclusief de bouw van de nieuwe Vechtbruggen.
Na de ingebruikname van de Zuidtak (de spoorlijn via Diemen-Zuid, Duivendrecht, RAI naar Schiphol) op 21 mei 1993 werd de baanvakbelasting (door drukker treinverkeer) over de twee sporen tussen Weesp en de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, resp. Gaasperdammerweg Aansluiting zo groot, dat er behoefte ontstond aan capaciteitsuitbreiding. Van 1994 - 1996 werd het tracé viersporig gemaakt; dit kwam vanaf 7 juli 1997 volledig in dienst. Dit betekende ook de verdubbeling van de spoorbrug.
De splitsing ligt even ten noordwesten van de brug en staat bekend als Gaasperdammerweg Aansluiting (Gpda; baanvak Amsterdam - Amersfoort kilometrering 9.789/baanvak Gpda-Schiphol km 145.800), genoemd naar de (dam in de) Gaasperplas ten zuiden van Diemen. Met fly-overs wordt het andere treinverkeer gekruist. Er liggen bij de splitsing Gpda hogesnelheidswissels zodat - bijvoorbeeld bij een rijweg van Weesp naar Diemen Zuid - de ter plaatse geldende baanvaksnelheid van 140 km/uur aangehouden kan worden tussen het station Weesp en de bruggen, daarna afremmend tot 130 km/uur en op de fly-over is de maximumsnelheid 100 km/uur en de boog naar Diemen Zuid is max. 80 km/uur toegestaan.
Door de viersporigheid ontstaan nu gelijktijdige, onafhankelijke treinbewegingen (rijwegen) per richting (naar/van Schiphol, resp. Amsterdam CS). De bediening van dit complex vindt plaats vanuit de procesleidingspost Amsterdam (bediengebied treindienstleider Weesp/Zuidtak).
De tracéverdubbeling (ook wel de viersporigheid genoemd) tussen Weesp en Gaasperdammerweg Aansluiting maakte dus ook een verdubbeling van de oorspronkelijke tweesporige brug noodzakelijk. In 1995 werd een tweede, eveneens dubbelsporige brug bijgeplaatst. Deze optisch vrijwel identieke spoorbrug werd aan de oostzijde op het nieuwe spoordijklichaam voorgemonteerd aan de Weesper zijde. In het weekend van 2 en 3 september 1995 werd de nieuwe brug, die grotendeels werd gelast, ingereden en ingevaren op roltransportwagens (zgn. platformwagens) met behulp van pontons. Door deze bruggen (km 10.815) is ook een ander spoorgebruik ontstaan. Over de oorspronkelijke brug rijdt het treinverkeer náár Weesp en over de nieuwe brug het treinverkeer komend uit de richting Weesp. Alle vier sporen zijn ingericht met dubbel-enkelspoorbeveiliging, wat inhoudt dat elk spoor in beide richtingen op blokseinen bereden kan worden.
Op de bovenste foto kijken we richting Amsterdam, met in de verte de splitsing Gpda en de kruising met de Gaasperdammerweg/autosnelweg A9. Foto Your Captain Luchtfotografie (archiefnummer 004723); 29 juli 2000.
De tweede foto is geen luchtfoto, maar laat – ter vergelijking – de beide bruggen zien vanuit de machinistencabine, richting Amsterdam. Deze foto is van Thomas Boelaars, gemaakt op 17 april 2004.

Your Captain Luchtfotografie: http://www.luchtfotografie.com/
Regio Gooi en Vechtstreek: http://www.tgooi.info/weesp/spoorbruggen_amsterdam-rijnkanaal.php
Langs de Rails, Nico Spilt: http://www.langsderails.nl/ , index onder W, ‘Weesp in vroeger tijden’
Filmpje op Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=h2OFT7ESVpo&feature=related




Zwolle, spoorbrug over de IJssel - 23 juni 2010



















De eerste, nog enkelsporige brug over de IJssel tussen Zwolle en Hattum in de spoorlijn Zwolle - Amersfoort, werd in gebruik genomen op 6 juni 1864. In de jaren dertig werd de brug dubbelsporig gemaakt. Daarbij werd eerst een nieuwe enkelsporige brug geplaatst op de reeds daarvoor geschikte pijlers. Op 21 januari 1935 reed de eerste officiële trein over de nieuwe brug, waarna de oude enkelsporige brug ook vervangen kon worden. Deze bruggen zijn in 1945 door het Duitse leger opgeblazen. Van de vervangende dubbelsporige brug, die nog maar 1 hoofdoverspanning kent, kwam het eerste spoor op 2 mei 1946 beschikbaar voor het treinverkeer. Enkele jaren later werd de lijn geëlektrificeerd en werd de brug voorzien van bovenleiding.
De oude spoorbrug bij Zwolle vormde een groot obstakel voor (vracht)schepen: de lage overbrugging en het beperkte vaargedeelte (onder de hefbrug) maakten dat dit een flessenhals was. Meerdere malen zijn er schepen tegen de brug aangevaren, wat vaak ook consequenties had voor het treinverkeer. De waterstanden bij de spoorbrug bij Zwolle zijn zodoende belangrijk voor de scheepvaart.
Op 10 juni 2011 reed er voor het laatste een trein over de brug. De oude IJsselspoorbrug zal gesloopt worden. ProRail gaat proberen om de nog steeds aanwezige 'eerste steen', op 7 oktober 1862 gelegd door de in Zwolle geboren minister J.R. Thorbecke, te sparen.
Vanwege de aanleg van de Hanzelijn was er een nieuwe brug nodig ter vervanging van de oude brug. De nieuwe spoorbrug ligt op Rijnvaarthoogte waardoor de scheepvaart gemakkelijker kan passeren en er geen beweegbaar gedeelte meer nodig is.

De brug is gebouwd naar een ontwerp van Quist Wintermans Architekten en in het weekend van 1 en 2 mei 2010 is de brug op zijn plaats gehesen. De nieuwe brug ligt enkele tientallen meters stroomopwaarts ten opzichte van de oude brug. De spoorbrug bestaat uit een dubbel spoor en een fietspad. De nieuwe spoorbrug heeft de naam Hanzeboog gekregen. Op 26 april 2011 werd het spoor uit de richting Amersfoort naar Zwolle voor het eerst over de nieuw brug geleid. In het lange Pinksterweekeinde van zaterdag 11 tot en met maandag 13 juni 2011 werd in een grote buitendienststelling ook het andere spoor omgebouwd, zodat vanaf dinsdag 14 juni 2011 ook van Zwolle naar Amersfoort over de nieuwe brug gereden wordt en kwam ook de toeleidende infra met seingeving volledig in bedrijf. Deze werkzaamheden hadden de nodige grondverplaatsingen tot gevolg. Kort voor de nieuwe brug komen de Hanzelijnsporen (middelste twee sporen) samen met de sporen van de Veluwelijn (buitenste sporen). De treinen van de Hanzelijn (Lelystad – Dronten – Zwolle) zullen in december 2012 eveneens over de brug gaan rijden.
De t
reindienst op de Hanzelijn wordt 121212 in gebruik genomen, de ingangsdatum van de nieuwe jaardienstregeling van het spoorboekje. Voor die tijd dient nog wel het een en ander te gebeuren. Zo is bijvoorbeeld de aansluiting Hattemerbroek nog niet gereed. Verder zal veel tijd gemoeid gaan met het proefbedrijf, installatie van en controle op de goede werking van de tunneltechnische installaties van de Drontermeertunnel, instructies aan treindienstleiders, het wegleren van machinisten en nog enkele zaken. Dit infraproject zal binnen de oorspronkelijke planning op tijd klaar zijn.

De nieuwe brug heeft een lengte van 1 kilometer en rust op 18 betonnen pijlers waardoor het water bij hoge waterstand meer ruimte heeft.

De bovenstaande negen foto’s werden voor deze website beschikbaar gesteld door Luchtfotografiebedrijf Your Captain en zijn gemaakt op 23 juni 2010.
(archiefnummers van de foto's in dezelfde volgorde: 1007852, 1007855 t/m 1007857, 1007861 t/m 1007864 en 1007867)

Op de laatste foto zien we van onderen naar boven (stroomopwaarts) achtereenvolgens de verkeersbrug in de snelweg A28, de oude verkeersbrug en tenslotte de oude en nieuwe spoorbrug.

Websites:
Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorbrug_Zwolle
Your Captain Luchtfotografie: http://www.luchtfotografie.com